Rynek Infrastruktury

1. Balzola najkorzystniejsza na rozbudowę drogi do lotniska w Szymanach

Autor: Redakcja | Data publikacji: 04-08-2026

Drogę krajową nr 57 między Szczytnem i Szymanami ma rozbudowywać konsorcjum firm Balzola Polska i Lantania. Jeśli nie będzie odwołań i umowa zostanie zawarta, rozbudowa będzie kosztowała 43 mln zł.

W ramach rozstrzygniętego przetargu rozbudowany ma być odcinek o długości 6,2 km. Trasa przejdzie kompleksowa rozbudowę. Wzmocniona zostanie konstrukcja drogi, przebudowane zostanie odwodnienie oraz skrzyżowania. Powstaną także dodatkowe pasy do skrętu w lewo, które poprawią płynność ruchu i bezpieczeństwo kierowców.

Ponadto rozbudowane zostaną zatoki autobusowe, chodniki, ścieżki pieszo-rowerowe oraz zjazdy. Na realizację zadania przewidziano 18 miesięcy, z tego najwyżej 18 a uzyskanie zezwolenia na realizację inwestycji.

Modernizowany odcinek drogi nr 57 to główne połączenie do lotniska Olsztyn-Mazury w Szymanach. Rozbudowa trasy poprawi bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu, zwiększy komfort podróżowania oraz usprawni obsługę ruchu w rejonie lotniska. Wpłynie również na poprawę dostępności komunikacyjnej południowej części województwa warmińsko-mazurskiego.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/balzola-najkorzystniejsza-na-rozbudowe-drogi-do-lotniska-w-szymanach-106007.html

2. W końcu podpisano umowę na obwodnicę Starogardu Gdańskiego

Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 05-08-2026

Blisko dwa lata od ogłoszenia przetargu, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała umowę na budowę Starogardu Gdańskiego w ciągu drogi krajowej nr 22. Zadanie zrealizuje Unibep za niespełna 408 mln zł.

Postępowanie dotyczące tej inwestycji trwało od listopada 2024 roku. Najkorzystniejsza oferta była wybierana trzy razy. Były odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej a następnie skarga do sądu. Ostatecznie wykonawcą została firma wybrana przy pierwszym rozstrzygnięciu.

Unibep ma teraz 39 miesięcy na realizację umowy z wyłączeniem okresów zimowych, co oznacza, że droga powinna być gotowa w III kwartale 2030 roku.

Obwodnica Starogardu Gdańskiego powstanie w ciągu drogi krajowej nr 22. Droga będzie miała jedną jezdnię w układzie 2+1 – ma mieć jeden pas ruchu dla każdego kierunku jazdy i dodatkowy pas do wyprzedzania. Z siecią istniejących dróg nowa trasa będzie się łączyła przez ronda turbinowe. Będzie też dostosowana do ruchu pojazdów o nacisku 11,5 t/oś.

W ciągu drogi wybudowane zostaną obiekty inżynierskie, w tym wiadukty drogowe i mosty. Powstaną przejścia dla zwierząt, przepusty ekologiczne, a także ekrany akustyczne i nasadzenia zieleni izolacyjnej.

Obwodnica Starogardu Gdańskiego wyprowadzi ruch tranzytowy, który koncentruje się na odcinku DK22 przechodzącej przez miasto.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/w-koncu-podpisano-umowe-na-obwodnice-starogardu-gdanskiego-106035.html

3. Kolejny odcinek Via Carpatia otwarty. Następne jeszcze w tym roku

Autor: Damian Kelman | Data publikacji: b04-08-2026

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad udostępniła do ruchu odcinek drogi ekspresowej S19 Deniski – Haćki o długości 6,5 km. Jednocześnie też kierowcy mogą korzystać z 3-kiometrowego fragmentu S19 do węzła Bielsk Podlaski Północ, który ukończono w tamtym roku, a musiał pozostawać zamknięty.

Oddana do ruchu trasa główna rozpoczyna się węzłem Deniski, trzy kilometry na południe od Narwi i łączy się z oddanymi w końcu października 2025 roku dcinkami S19 Haćki – Bielsk Podlaski Zachód i Bielsk Podlaski Zachód – Boćki. Razem odcinki S19 mają ponad 27 km długości.

Droga ma dwa pasy ruchu na każdej z dwóch jezdni oraz pas awaryjny. Jezdnie mają nawierzchnię bitumiczną zdolną do przeniesienia obciążenia 11,5 t/oś. Na połączeniu z istniejącą drogą krajową nr 19 wybudowaliśmy węzeł drogowy Deniski. Powstały cztery mosty z funkcją przejść dla zwierząt, osobne przejście dla zwierząt, cztery wiadukty oraz sześć przepustów ekologicznych.

Co do zasady na nowym odcinku samochody osobowe mogą poruszać się z prędkością do 120 km/h, ale przed zjazdem na węzeł Deniski wprowadzono ograniczenie prędkości do 60 km/h. Jest to związane z kontynuowanymi jeszcze pracami poza jezdnią główną, m.in. przy drogach poprzecznych (gminnych i powiatowych) i dodatkowych jezdniach. Wykonawca kończy też prace na dwóch Miejscach Obsługi Podróżnych i na razie nie będą one dostępne dla kierowców. Ostateczne zakończenie robót planowane jest jesienią tego roku.

To jednak nie koniec „nowości” na S19 w tym roku. GDDKiA planuje również ukończyć roboty na kolejnych inwestycjach, to jest na odcinkach Krynice – Dobrzyniewo – Białystok Zachód (10,2 km), Boćki – Malewice (15,9 km) oraz Malewice – Chlebczyn (25 km). Te odcinki wraz z oddanym dziś Deniski – Haćki oraz oddanym w ubiegłym roku fragmentem Haćki – Bielsk Podlaski – Boćki stanowić będą kręgosłup podlaskiej części korytarza transportowego Via Carpatia o długości prawie 80 km.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/kolejny-odcinek-via-carpatia-otwarty-nastepne-jeszcze-w-tym-roku-106006.html

4. GDDKiA wybrała czwartego projektanta dla sądeczanki

Autor: GDDKiA Kraków | Data publikacji: 31-07-2026

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wybrała wykonawcę, który przygotuje szczegółowe założenia przebiegu sądeczanki między Okocimiem a Uszwią. Wartość prac to prawie 4,2 mln zł, a zrealizuje je firma Mosty Katowice. To już czwarty odcinek DK75, dla którego wybraliśmy projektanta.

Okocim – Uszew

Ten odcinek nowego przebiegu drogi krajowej nr 75 o długości 3,6 km rozpocznie się na rondzie w Okocimiu, które powstało jako część zachodniej obwodnicy Brzeska. Jest to też pierwszy odcinek nowej sądeczanki. Nad rondem powstanie estakada, którą trasa pobiegnie dalej na południe. Wykonawca na przygotowanie Koncepcji programowej dla tej drogi będzie miał 20 miesięcy.

Pozostałe odcinki

Tydzień temu podpisano umowę z firmą, która przygotuje analizę możliwości alternatywnego przebiegu nowej sądeczanki pomiędzy Uszwią a Wytrzyszczką (19,7 km).

Z kolei dwa tygodnie temu GDDKiA zawarła dwie umowy z firmami, które przygotują szczegółowe założenia projektowe dla dwóch odcinków sądeczanki - pomiędzy Wytrzyszczką a Łososiną Dolną (5,7 km) i między Tęgoborzem a Nowym Sączem (9 km).

Pierwszy przetarg na analizę możliwości zmiany przebiegu trasy pomiędzy Łososiną Dolną a Tęgoborzem (9,2 km) został przez GDDKiA unieważniony. Wpłynęła jedna oferta, której wartość (936 030 zł) dwuipółkrotnie przekraczała budżet inwestora (373 920 zł). W połowie lipca ogłoszono przetarg ponownie. Wpłynęły dwie oferty, trwa ich analiza.

Sądeczanka

Ta popularna nazwa odnosi się do przygotowywanego od 2016 r. nowego przebiegu drogi krajowej nr 75 pomiędzy Brzeskiem a Nowym Sączem. Choć trasa nie będzie drogą ekspresową, to będzie miała dwie jezdnie, po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, a wjazdy na nią będą poprowadzone bezkolizyjnymi węzłami. W praktyce więc komfort podróżowania będzie taki, jak na drogach szybkiego ruchu. Pierwszy, 3-kilometrowy odcinek nowej trasy, łączący DK94 w Jasieniu z Okocimiem, udostępniono kierowcom w styczniu 2025 r.

Budowa sądeczanki przyczyni się do skrócenia czasu przejazdu, zwiększenia płynności ruchu tranzytowego oraz poprawy bezpieczeństwa wszystkich użytkowników drogi. Wpłynie pozytywnie na rozwój gospodarczy i turystyczny regionu, a także dostępność komunikacyjną Nowego Sącza – trzeciego co do wielkości miasta województwa małopolskiego. Trasa zapewni sprawne połączenie z autostradą A4 oraz dwoma innymi kluczowymi ośrodkami regionu, Krakowem i Tarnowem.

Niezbędna inwestycja

Na dzisiejszej DK75 dochodzi do wielu wypadków. W latach 2017-2024 na 47 km drogi między Brzeskiem a Nowym Sączem było ich 298. Zginęły w nich 34 osoby, 439 zostało rannych, z czego 127 ciężko. 25 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych to piesi.

Główne przyczyny wypadków to nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, zaśnięcie i zmęczenie, nieprawidłowe wyprzedzanie oraz niedostosowanie prędkości do warunków na drodze. Budowa bezkolizyjnej, dwupasmowej trasy znacznie ograniczy problemy związane z wyprzedzaniem i wymuszaniem pierwszeństwa. Zmniejszy też zagrożenie wynikające ze zmęczenia. Kierowcy pojadą komfortową trasą o znacznie lepszej widoczności i dostosowanej swoimi parametrami do dużego ruchu.

Nowy Sącz to jedno z największych miast w Polsce, które nie ma dostępu do dwujezdniowej drogi krajowej. Podobna sytuacja jest jeszcze m.in. w Kaliszu, gdzie jednak trwają zaawansowane prace związane z przygotowaniem budowy nowej DK25, która połączy miasto z trasą S11. DK75 między Brzeskiem a Nowym Sączem jeżdżą codziennie tysiące aut. Najwięcej w okolicy stolicy Sądecczyzny (21,6 tys. pojazdów), gdzie swoją siedzibę ma wiele firm produkcyjnych i przedsiębiorstw transportowych. Najmniej pojazdów porusza się trasą między Tymową a Jurkowem

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/wybrano-czwartego-projektanta-dla-sadeczanki-105977.html

5. Z węzła Mierzęcice do lotniska w Pyrzowicach. Planują trasę

Autor: Elżbieta Pałys | Data publikacji: 04-08-2026

Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach ogłosił przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej dla budowy drogi od węzła Mierzęcice na S1 do lotniska w Pyrzowicach. Oferty poznamy we wrześniu.

Chodzi o opracowanie kompleksowej dokumentacji projektowa budowy drogi na odcinku od drogi ekspresowej S1 – węzeł Mierzęcice do terenu do Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice. Poszukiwany obecnie projektant ma uzyskać wszelkie decyzje i opinie niezbędne do realizacji inwestycji. Będzie także pełnił nadzór autorski w czasie realizacji robot budowlanych.

ZDW planuje budowę drogi klasy G. Trasa ma się kończyć rondem na połączeniu z układem dróg lokalnych przy lotnisku. W razie potrzeby przebudowane maja być ronda oraz łącznice na węźle S1. W ramach inwestycji powstaną wiadukty nad ul. Kolejową, linią kolejową nr 182 oraz bocznicą kolejową. Nowo projektowana droga ma być także połączona z ul. Kolejową. Na potrzeby dostępu do terenów wokół nowej drogi zaprojektowane zostaną dodatkowe jezdnie.

Czas na realizację zamówienia – wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego – to 36 miesięcy, przy czym może on ulec wydłużeniu. Termin składania ofert wyznaczono na 10 września.

Niedawno katowicki ZDW zlecił opracowanie dokumentacji projektowej dla rozbudowy drogi wojewódzkiej nr 913 na odcinku od węzła Lotnisko na S1 do portu lotniczego. W ramach tych prac założono dobudowę drugiej jezdni na odcinku od węzła na drodze ekspresowej do ul. Równoległej w Pyrzowicach.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/z-wezla-mierzecice-do-lotniska-w-pyrzowicach-planuja-trase-105998.html

Rynek Kolejowy

Przetarg na przebudowę dworca w Tomaszowie Mazowieckim

Autor: PKP S.A. | Data publikacji: 03-08-2026

Polskie Koleje Państwowe S.A. planują kompleksową modernizację dworca kolejowego w Tomaszowie Mazowieckim. Po zakończeniu prac projektowych spółka ogłosiła przetarg na wybór wykonawcy robót budowlanych. Oferty w przetargu można składać do 21 sierpnia br.

Niebawem zabytkowy obiekt w Tomaszowie Mazowieckim przejdzie gruntowną modernizację. Inwestycja PKP S.A. pozwoli zachować historyczny charakter i cenne walory architektoniczne dworca, a jednocześnie dostosować go do współczesnych potrzeb podróżnych i wysokich standardów obsługi.

Zakres prac obejmie kompleksowe roboty budowlane we wnętrzu budynku, jego części zewnętrznej oraz w najbliższym otoczeniu. W wyniku rewitalizacji odnowiona zostanie poczekalnia dla podróżnych, która zostanie wyposażona m. in. w nowe ławki, a także system informacji pasażerskiej. W przestrzeni przewidziano strefę z automatami z przekąskami i napojami, miejscami ładowania telefonów oraz biletomatem. Bezpośrednio przy poczekalni powstaną również ogólnodostępne toalety, dostosowane do potrzeb różnych grup pasażerów. Ponad 900 m2 powierzchni budynku zostanie przeznaczonych na funkcje komercyjne. Powstaną tam lokale na wynajem, w tym powierzchnie biurowe zlokalizowane na piętrze dworca.

– Zainteresowanie podróżami koleją systematycznie rośnie. Coraz więcej osób wybiera ten środek transportu. Rosnąca liczba pasażerów to efekt konsekwentnie realizowanych inwestycji w nowoczesny tabor, infrastrukturę oraz rozwój oferty połączeń. Planowana przez PKP S.A. przebudowa dworca w Tomaszowie Mazowieckim, uzupełniająca modernizację stacji prowadzoną przez Polskie Linie Kolejowe S.A. to przykład kompleksowego podejścia do rozwoju kolei w regionie. Dzięki takim inwestycjom mieszkańcy zyskują nowoczesną i spójną infrastrukturę, która zachęca do wyboru transportu kolejowego – podkreśla minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

W ramach przebudowy zaplanowano m. in. wymianę stolarki okiennej i drzwiowej, remont dachu, renowację elewacji, odnowienie ścian i sufitów oraz wymianę wszystkich instalacji. Po zakończeniu prac dworzec będzie funkcjonalnym i komfortowym obiektem, odpowiadającym współczesnym standardom obsługi podróżnych. Projekt uwzględnia potrzeby wszystkich użytkowników, w tym osób z niepełnosprawnościami, seniorów, osób podróżujących z dziećmi oraz pasażerów z dużym bagażem. W budynku znajdą się m. in. winda, linie prowadzące z polami uwagi, oznaczenia w alfabecie Braille’a oraz plany dotykowe ułatwiające orientację w przestrzeni. Obiekt zostanie wyposażony w nowoczesne systemy bezpieczeństwa i monitoringu, a także rozwiązania przyjazne środowisku. Źródłem ogrzewania będzie pompa ciepła wspomagana instalacją fotowoltaiczną. Zagospodarowane zostanie również otoczenie dworca – powstaną wiata rowerowa, ławki, kosze oraz nowe nasadzenia zieleni. Przy stacji funkcjonuje już parking samochodowy z 88 miejscami postojowymi, wybudowany na podstawie wcześniejszego porozumienia spółek Polskie Koleje Państwowe i Polskie Linie Kolejowe dotyczącego jego realizacji i przyszłego zarządzania. Obecnie parking znajduje się w zarządzie Miasta Tomaszów Mazowiecki.

– Inwestycja w Tomaszowie Mazowieckim jest elementem konsekwentnie realizowanego przez PKP S.A. programu modernizacji dworców, którego celem jest tworzenie obiektów łączących wysoką jakość obsługi podróżnych z nowymi funkcjami komercyjnymi. Po zakończeniu prac dworzec będzie nie tylko wygodnym i dostępnym miejscem dla pasażerów, ale również atrakcyjną przestrzenią dla przedsiębiorców i lokalnej społeczności – mówi Andrzej Bułczyński, członek zarządu ds. nieruchomości PKP S.A.

Dworzec w Tomaszowie Mazowieckim powstał pod koniec XIX w. w czasie budowy Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej na odcinkach linii kolejowych Dęblin – Dąbrowa Górnicza i Koluszki – Bodzechów, których linie krzyżowały się w Skarżysku-Kamiennej. Jest jednym z trzech niemal identycznych budynków dworcowych zaprojektowanych przez architekta A. Wilhelma Schimmelpfenniga. Analogiczne obiekty powstały w Sędziszowie oraz Dąbrowie Górniczej Strzemieszycach. Na początku XX wieku dworzec został rozbudowany o dwukondygnacyjne skrzydło biurowo-mieszkalne z klatką schodową.

Stacja kolejowa w Tomaszowie Mazowieckim – której modernizację w części pasażerskiej kończą właśnie PKP PLK – obsługuje średnio 45 połączeń i około 1100 pasażerów na dobę. Inwestorem odpowiedzialnym za modernizację dworca są Polskie Koleje Państwowe S.A. Projekt jest finansowany ze środków własnych spółki w ramach programu Dworce Przyjazne Pasażerom. Dokumentację projektową opracowała firma BBC Best Building Consultants Sp. z o.o. Sp. k. z Warszawy. Rozstrzygnięcie postępowania przetargowego oraz podpisanie umowy z wykonawcą robót budowlanych jest planowane na początek IV kwartału.

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/przetarg-otwiera-droge-do-przebudowy-dworca-w-tomaszowie-mazowieckim-153900.html

WNP

1. Mirbud wraca do gry. GDDKiA ponownie wskazała wykonawcę odcinka A2 za ponad pół miliarda zł

Źródło: PAP/TJ | Dodano: 30 lipca 2026

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ponownie wybrała ofertę konsorcjum firm Mirbud i Budpol w postępowaniu na projekt i budowę autostrady A2 od Białej Podlaskiej do Kijowca – podał Mirbud w komunikacie giełdowym. Wcześniej GDDKiA musiała unieważnić wybór oferty, wykonując wyrok KIO.

Mirbud przekazał w czwartkowym komunikacie giełdowym, że wartość oferty wynosi ponad 571 mln zł. Podkreślił, że firma będzie informować o podpisaniu umowy w tej sprawie.

Chodzi o fragment A2 Biała Podlaska–Kijowiec (Lubelskie) o długości ponad 16 km. Pierwotnie w marcu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad informowała o wyborze najkorzystniejszej oferty, czyli Mirbud i Budpol. Oferta opiewała wtedy na nieco ponad 570 mln zł. Następnie jednak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie dokonała „unieważnienia czynności wyboru oferty Konsorcjum” na podstawie wyroku Krajowej Izby Odwoławczej (KIO).

Dlaczego GDDKiA unieważniła wybór oferty po wyroku KIO?
Rzecznik prasowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Szymon Piechowiak tłumaczył wtedy, że po wyborze najkorzystniejszej oferty do KIO wpłynęły dwa odwołania. – KIO częściowo uwzględniła jedno z nich i nakazała GDDKiA unieważnienie czynności wyboru najkorzystniejszej oferty, ponowne badanie i ocenę ofert, a w jej ramach odrzucenie oferty jednego z wykonawców, ale nie oferty konsorcjum Mirbud i Budpol – zaznaczył Piechowiak. – Po unieważnieniu wyboru z marca wróciliśmy do etapu badania ofert, w tym tej złożonej przez konsorcjum Mirbud i Budpol. Jest to oferta z najniższą ceną – powiedział rzecznik.

Konsorcjum firm Mirbud (lider) i Budpol mają zaprojektować i wybudować również inny fragment autostrady A2, czyli 9-kilometrowy odcinek od miejscowości Kijowiec do węzła Dobryń (Lubelskie). Umowa w tej sprawie podpisana została na początku czerwca. Inwestycja za blisko 460 mln zł ma zostać zrealizowana do 2029 r.

A2 Kijowiec–Dobryń: zakres inwestycji i termin oddania
Plany Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zakładają budowę węzła Dobryń, pary miejsc obsługi podróżnych, obiektów inżynierskich, oświetlenia, odwodnienia, urządzeń ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu, a także ścieżek rowerowych, chodników i dróg do obsługi ruchu lokalnego. Wojewoda wydał już pozwolenie na budowę, czyli decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej. GDDKiA szacuje, że kierowcy z nowej trasy skorzystają w 2029 r.

Budowę autostrady między Siedlcami a Białą Podlaską Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podzieliła na cztery odcinki. Pod koniec grudnia ub.r. oddano do ruchu 10-kilometrowy fragment od węzła Siedlce Południe do węzła Siedlce Wschód. Z końcem kwietnia br. dyrekcja udostępniła blisko 27-kilometrowy fragment między węzłami Łukowisko i Biała Podlaska. W czerwcu oddano z kolei odcinek Siedlce–Łukowisko.

Autostrada A2 do Koroszczyna: co dalej z trasą na wschód?
W przyszłości autostrada A2 umożliwi przejazd od granicy z Niemcami do terminala samochodowego w Koroszczynie przy granicy z Białorusią.

https://www.wnp.pl/rynki/mirbud-wraca-do-gry-gddkia-ponownie-wskazala-wykonawce-odcinka-a2-za-ponad-pol-miliarda-zl,1085814.html

2. Puchnie czeski portfel Budimeksu, ale najważniejsze rozstrzygnięcie dopiero przed spółką

Autor: MW | Dodano: 5 sierpnia 2026

Budimex zdobył drugi w ciągu dwóch tygodni kontrakt drogowy w Czechach. Ponownie dotyczy on przebudowy drogi ‎I/43 na południowych Morawach. Wartość podpisanej z Czeskim Zarządem Dróg i Autostrad ‎‎(ŘSD) umowy wynosi 143,7 mln koron czeskich ‎bez VAT.

Drugi kontrakt na tej samej drodze. Bliskość projektów pozwoli na sprawniejszą koordynację działań
Zakres zakontraktowanych właśnie prac obejmuje poszerzenie odcinka o długości prawie jednego ‎kilometra, dodanie na nim pasu ruchu powolnego o długości 688 metrów, budowę nowego ‎obiektu inżynieryjnego nad drogą lokalną (istniejące skrzyżowanie między ‎drogą lokalną a drogą I/43 zostanie zlikwidowane), budowę ścieżki rowerowej wzdłuż drogi I/43, modernizację systemu ‎odwadniającego oraz budowę nowych dróg leśnych. Efektem tego ma być poprawa płynności ruchu oraz bezpieczeństwo ‎na drodze.

– Projekt poprawi nie tylko płynność ruchu na głównej trasie, ale także pozwoli na stworzenie ‎bezpiecznego połączenia między dwiema częściami Závistu. Nowy obiekt wyeliminuje ‎problematyczne skrzyżowanie i pozwoli lokalnym mieszkańcom przemieszczać się między ‎dwiema częściami gminy bez bezpośredniego przekraczania drogi I/43 – mówi Petr Hrančík, dyrektor ‎regionalny Budimeksu w Czechach.‎

Budimex wygrał przetarg, składając ofertę w wysokości 143,7 mln koron czeskich ‎bez VAT, tj. o ok. 7 proc. poniżej szacowanej wartości robót.‎ Odcinek, który obejmie przebudowa, znajduje się w pobliżu przebudowywanego fragmentu drogi I/43 w rejonie miejscowości Černá ‎Hora – ten kontrakt także realizować będzie Budimex, który pozyskał to zlecenie pod koniec lipca. ‎

– Realizacja dwóch przylegających do siebie odcinków umożliwi nam również sprawniejszą koordynację działań na etapie przygotowania i realizacji inwestycji, co przełoży się na większą efektywność prowadzonych prac – mówi Cezary Łysenko, członek zarządu ‎Budimeksu.‎

Budowlany potentat nie kryje: ambicje na rynku czeskim mają charakter długoterminowy
Oprócz dwóch kontraktów na rozbudowę drogi I/43 Budimex ma obecnie w swoim czeskim portfelu jeszcze dwa inne kontakty: ‎budowę 7,6-kilometrowego odcinka autostrady D35 między Džbánovem a Litomyšlem oraz ‎suchego zbiornika przeciwpowodziowego na rzece Krounka w miejscowości Kutřín w powiecie ‎Chrudim.‎

Tym, co może radykalnie zwiększyć czeski portfel Budimeksu, byłaby wygrana w trwającym obecnie postępowaniu na budowę, sfinansowanie inwestycji, a potem zarządzanie blisko 35-kilometrowym odcinkiem autostrady D35 między miejscowościami Opatovec i Mohelnice.

W lipcu czeskie Ministerstwo Transportu otrzymało trzy oferty, z których jedną złożyło konsorcjum w składzie: Cintra Global (z grupy Ferrovial), Strabag Motorway, Invesis oraz właśnie Budimex. Co istotne, była to oferta najtańsza (jej łączna wartość to prawie 13 mld zł).

Obecnie trwa szczegółowa ocena złożonych ofert. Czesi biorą pod uwagę zarówno kryteria cenowe, jak i jakościowe. Zwycięzcy przetargu przypadnie w udziale największy kontrakt drogowy w historii Czech. Przedstawiciele Budimeksu podkreślają jednak, by nie ograniczać się tylko do samej kwoty potencjalnej umowy.

– To jest projekt, który wynosi nas do innej ligi wykonawców infrastrukturalnych. Do grona firm, które nie tylko budują, ale też współfinansują strategiczne inwestycje. To pierwszy kontrakt w historii naszej grupy, gdzie w takiej skali weszlibyśmy w formułę PPP, również w części finansowej – zwraca uwagę Artur Popko, prezes Budimeksu.

https://www.wnp.pl/budownictwo/puchnie-czeski-portfel-budimeksu-ale-najwazniejsze-rozstrzygniecie-dopiero-przed-spolka,1087495.html

Prawo.pl

Certyfikacja wykonawców ma uprościć zamówienia, ale czy rzeczywiście?

Autor: Grzegorz Bebłowski | Data dodania: 04.08.2026

12 lipca 2026 r. polski system zamówień publicznych rozpoczął nowy rozdział. W życie weszły przepisy o certyfikacji wykonawców – rozwiązanie, które ma ograniczyć biurokrację, przyspieszyć postępowania i zwiększyć profesjonalizację rynku. Trudno polemizować z tym kierunkiem. Warto jednak zadać pytanie, czy nowy system rzeczywiście uprości udział w zamówieniach wszystkim wykonawcom, czy przede wszystkim tym największym – pisze Grzegorz Bebłowski, ekspert zamówień publicznych.

Nie mam wątpliwości, że intencje ustawodawcy były słuszne. Nie zamierzam również przekonywać, że certyfikacja jest rozwiązaniem błędnym. Wręcz przeciwnie – od lat wskazuję, że rynek zamówień publicznych wymaga ograniczenia zbędnej biurokracji, powielania dokumentów i wielokrotnego badania tych samych okoliczności. Pytanie brzmi jednak nie, czy certyfikacja była potrzebna, lecz czy została zaprojektowana w sposób, który rzeczywiście uprości funkcjonowanie rynku wszystkim jego uczestnikom, a nie tylko największym.

Każda reforma prawa ma bowiem dwa oblicza. Jedno widzimy w uzasadnieniu projektu ustawy. Drugie ujawnia się dopiero wtedy, gdy przepisy zaczynają funkcjonować w praktyce. I właśnie ta praktyka zdecyduje o sukcesie lub porażce certyfikacji wykonawców.

Dobra idea nie zawsze gwarantuje dobre skutki
Założenia nowego systemu są racjonalne. Wykonawca, który przejdzie procedurę certyfikacji, uzyska potwierdzenie braku podstaw wykluczenia oraz – w określonym zakresie – swojej zdolności do należytego wykonania zamówienia. Zamawiający nie będzie musiał każdorazowo od początku analizować tych samych dokumentów. W teorii oznacza to mniej formalności, krótszy czas badania ofert i większą przewidywalność postępowań. To rozwiązanie jest potrzebne. Trudno bowiem uznać za racjonalny model, w którym ten sam przedsiębiorca przez lata przedstawia identyczne dokumenty w kolejnych postępowaniach, a zamawiający za każdym razem wykonuje tę samą pracę.

Nie oznacza to jednak, że certyfikat zastąpi rolę zamawiającego. Nadal to on będzie odpowiadał za prawidłowe przygotowanie postępowania, opis warunków udziału, ocenę ofert i wybór wykonawcy. Zmieni się natomiast punkt ciężkości – z badania dokumentów na ocenę certyfikatu.

To pozornie niewielka zmiana. W praktyce może okazać się jedną z największych zmian filozofii prowadzenia postępowań od wejścia w życie obecnego Prawa zamówień publicznych.

Certyfikat stanie się nową walutą rynku
Formalnie certyfikacja pozostaje dobrowolna. Praktycznie może bardzo szybko stać się rynkowym standardem. Historia różnych systemów jakości pokazuje podobny mechanizm. Na początku certyfikat jest jedynie możliwością. Następnie staje się oczekiwanym potwierdzeniem wiarygodności. W końcu jego brak zaczyna budzić pytania. Nie dlatego, że wymaga tego ustawa. Dlatego, że wymaga tego praktyka.

Trudno wyobrazić sobie sytuację, w której zamawiający, mając dwóch porównywalnych wykonawców – jednego posiadającego aktualny certyfikat, a drugiego nie – pozostanie całkowicie obojętny na tę informację. Certyfikat nie daje formalnej przewagi. Może jednak bardzo szybko stać się przewagą faktyczną.

To właśnie dlatego można zaryzykować tezę, że certyfikat stanie się nową walutą rynku zamówień publicznych.

Ustawodawca zmienił ciężar dowodu
Najbardziej niedocenianą zmianą nie jest jednak sam certyfikat, lecz domniemanie wynikające z jego posiadania. Dotychczas wykonawca musiał w każdym postępowaniu wykazywać spełnienie określonych warunków i brak podstaw wykluczenia. Certyfikacja odwraca ten sposób myślenia. W zakresie objętym certyfikatem przyjmuje się, że wykonawca spełnia wymagania, a ciężar podważenia tego domniemania spoczywa na tym, kto je kwestionuje.

To zmiana znacznie głębsza niż kolejny formularz czy nowy dokument. To zmiana filozofii prowadzenia postępowań.

Powstaje nowa przewaga konkurencyjna
Największym beneficjentem nowego systemu mogą okazać się przedsiębiorcy posiadający rozwinięte zaplecze organizacyjne.  Uzyskanie certyfikatu nie ogranicza się do złożenia wniosku. Oznacza przygotowanie dokumentacji, utrzymanie jej aktualności, współpracę z podmiotem certyfikującym, reagowanie na wezwania oraz ponoszenie kosztów całego procesu.

Duże przedsiębiorstwa posiadają działy prawne, compliance, administrację i wyspecjalizowane zespoły. Dla nich będzie to kolejny element codziennego funkcjonowania. Mniejsze firmy często takich zasobów nie mają.

Nie oznacza to automatycznie, że zostaną wyeliminowane z rynku. Oznacza to jednak, że koszt uczestnictwa w zamówieniach publicznych może wzrosnąć. To właśnie tutaj pojawia się pytanie, którego nie wolno dziś ignorować. Czy certyfikacja będzie narzędziem profesjonalizacji rynku, czy kolejnym filtrem formalnym?

Profesjonalizacja nie może oznaczać formalizacji
Od wielu lat mówimy o profesjonalizacji zamówień publicznych. To kierunek słuszny, ale profesjonalizacja nie może jednak być utożsamiana wyłącznie z tworzeniem kolejnych procedur, certyfikatów czy obowiązków.

Profesjonalny rynek to taki, na którym konkurują doświadczenie, jakość, innowacyjność i rzetelność wykonania zamówienia. Jeżeli przewagę zacznie budować przede wszystkim zdolność do obsługi kolejnych formalności, istnieje ryzyko, że część przedsiębiorców zwyczajnie zrezygnuje z ubiegania się o zamówienia publiczne. A przecież już dziś wielu wykonawców uważa rynek zamówień publicznych za zbyt skomplikowany. Każda reforma powinna odpowiadać nie tylko na pytanie, jak usprawnić pracę zamawiających, lecz także na pytanie, jak zachęcić nowych przedsiębiorców do udziału w postępowaniach.

Certyfikacja oznacza również powstanie nowego rynku. Rynku podmiotów certyfikujących. To one będą oceniały wykonawców. To od ich sprawności będzie zależał czas uzyskania certyfikatu. To ich ocena stanie się dla wielu przedsiębiorców przepustką do sprawniejszego udziału w postępowaniach.

Im większa będzie praktyczna rola certyfikatu, tym większego znaczenia nabiorą decyzje tych podmiotów. Już dziś warto więc postawić pytanie, czy przewidziane mechanizmy nadzoru oraz kontroli nad działalnością podmiotów certyfikujących okażą się wystarczające. Nie dlatego, że należy zakładać ich nierzetelność. Dlatego, że każde rozwiązanie mające realny wpływ na dostęp do rynku powinno być objęte równie realnymi gwarancjami przejrzystości.

Paradoksalnie certyfikacja nie zmniejsza odpowiedzialności zamawiającego. Ona ją zmienia. Do tej pory odpowiadał przede wszystkim za analizę dokumentów składanych przez wykonawcę. Od dziś coraz częściej będzie odpowiadał za prawidłową ocenę certyfikatu. Czy obejmuje on wymagany zakres? Czy pozostaje ważny? Czy nie został zawieszony? Czy rzeczywiście potwierdza zdolność, której wymaga zamawiający?

Błędna odpowiedź na którekolwiek z tych pytań może prowadzić do takich samych konsekwencji jak błędna ocena dokumentów składanych w obecnym modelu. Dlatego certyfikacja nie zmniejsza znaczenia zamawiającego. Ona zmienia kompetencje, których będzie od niego wymagała.

Sukces reformy zależy od jednego
Za kilka lat nikt nie będzie oceniał certyfikacji przez pryzmat liczby wydanych certyfikatów. Będzie oceniał ją znacznie prościej: Czy dzięki niej więcej przedsiębiorców bierze udział w postępowaniach? Czy zamawiający prowadzą je szybciej? Czy wzrosła konkurencja?

Jeżeli odpowiedź na choć jedno z tych pytań okaże się negatywna, będzie to oznaczać, że zamiast uprościć system, stworzyliśmy kolejną warstwę formalności.

Największym zagrożeniem certyfikacji nie jest bowiem sama certyfikacja. Największym zagrożeniem jest sytuacja, w której certyfikat stanie się ważniejszy od rzeczywistej jakości wykonawcy. Bo zamówienia publiczne powinny premiować doświadczenie, rzetelność i jakość realizacji zamówień, a nie wyłącznie umiejętność sprawnego poruszania się w kolejnych procedurach administracyjnych. Jeżeli certyfikacja rzeczywiście uprości dostęp do rynku, będzie jedną z najlepszych reform ostatnich lat.

Jeżeli jednak stanie się kolejną barierą wejścia dla mniejszych przedsiębiorców, nie zbudujemy bardziej konkurencyjnego rynku. Zbudujemy rynek jeszcze bardziej sformalizowany. A to nie z formalizacji powinno wynikać zaufanie do wykonawcy. Powinno wynikać z jakości jego pracy.

https://www.prawo.pl/samorzad/certyfikacja-wykonawcow-czy-uprosci-zamowienia,1548875.html

 

 

 

Blog DSK Kancelaria

1. Analiza potrzeb i wymagań w Pzp (art. 83)

Autor: Magda Dzido | 22.07.2026

Analiza potrzeb i wymagań jest jednym z istotnych instrumentów przewidzianych w ustawie z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych. Jej podstawę stanowi art. 83 Pzp. Celem tego instrumentu jest przygotowanie zamawiającego do racjonalnego, efektywnego i zgodnego z prawem wydatkowania środków publicznych.

Analiza nie powinna być traktowana jako czysto formalny dokument poprzedzający wszczęcie postępowania. Jej zasadniczym zadaniem jest odpowiedź na pytanie, w jaki sposób najlepiej zaspokoić konkretną potrzebę zamawiającego – poprzez udzielenie zamówienia publicznego, wykorzystanie zasobów własnych, zastosowanie alternatywnego instrumentu prawnego albo połączenie kilku dostępnych rozwiązań.

Czym jest analiza potrzeb i wymagań?
Analiza potrzeb i wymagań realizuje przede wszystkim zasadę efektywności ekonomicznej zamówienia, o której mowa w art. 17 ust. 1 Pzp. Zamawiający powinien dążyć do uzyskania najlepszej jakości dostaw, usług lub robót budowlanych, uzasadnionej charakterem zamówienia i możliwej do osiągnięcia w ramach posiadanych środków. Jednocześnie powinien uwzględniać możliwe efekty społeczne, środowiskowe i gospodarcze, jeżeli ich osiągnięcie jest w danym przypadku uzasadnione.

Obowiązek dokonania analizy dotyczy zamawiających publicznych, o których mowa w art. 4 Pzp. Analizę należy przeprowadzić przed wszczęciem klasycznego postępowania o udzielenie zamówienia o wartości równej lub przekraczającej progi unijne.

Od obowiązku dokonania analizy można odstąpić w określonych, wyjątkowych sytuacjach. Dotyczy to przede wszystkim możliwości zastosowania negocjacji bez ogłoszenia z powodu pilnej potrzeby udzielenia zamówienia, której nie można było wcześniej przewidzieć i która nie wynika z przyczyn leżących po stronie zamawiającego, a także zamówienia z wolnej ręki, gdy ze względu na wyjątkową sytuację wymagane jest natychmiastowe wykonanie zamówienia.

Wyjątki te powinny być interpretowane ostrożnie, ponieważ nie mogą służyć obchodzeniu obowiązku planowania i przygotowania zamówienia.

Od zidentyfikowania potrzeby do wyboru sposobu jej realizacji
Pierwszym etapem analizy powinno być precyzyjne zidentyfikowanie potrzeby. Potrzeba nie jest tożsama z produktem lub usługą, które zamawiający zamierza nabyć. Stanowi raczej brak określonej funkcji niezbędnej do osiągnięcia celu albo wykonania zadania. Z tego względu punktem wyjścia nie powinno być pytanie: „co chcemy kupić?”, lecz przede wszystkim: „dlaczego dana rzecz lub usługa jest potrzebna?”.

Takie podejście pozwala ograniczyć ryzyko udzielenia zamówienia zbędnego, nadmiernego albo niedostosowanego do rzeczywistych celów jednostki. W przypadku istnienia dokumentów strategicznych, planów inwestycyjnych, budżetu lub planu finansowego powinny one stanowić ważny punkt odniesienia dla identyfikacji potrzeb. Analiza powinna również uwzględniać odpowiednio długi horyzont czasowy. W niektórych przypadkach zasadne będzie przyjęcie perspektywy całego cyklu życia rozwiązania, a nie wyłącznie jednego roku budżetowego.

Po zidentyfikowaniu potrzeby zamawiający powinien zbadać, czy może ją zaspokoić przy wykorzystaniu własnych zasobów. Ocena ta powinna obejmować w szczególności własne zasoby kadrowe, aktywa rzeczowe i finansowe, posiadane zakłady lub jednostki organizacyjne, a także możliwość zwiększenia albo zmiany sposobu wykorzystania istniejących zasobów. Należy zbadać nie tylko samą możliwość wykonania zadania siłami własnymi, ale również czas, koszty i ryzyka takiego rozwiązania.

Fakt, że zamawiający dysponuje własnymi zasobami, nie oznacza jednak, że ich wykorzystanie ma automatycznie pierwszeństwo przed udzieleniem zamówienia. Wybór powinien wynikać z obiektywnego porównania kosztów, korzyści, terminów i ryzyk. Możliwe jest także rozwiązanie mieszane, w którym zamawiający wykorzystuje własne zasoby rzeczowe lub kadrowe, natomiast pozostałe czynności powierza wykonawcy zewnętrznemu.

Kolejnym krokiem jest rozeznanie alternatywnych środków zaspokojenia potrzeby, które nie są ani realizacją siłami własnymi, ani klasycznym zamówieniem publicznym. Jeżeli zamawiający stwierdzi, że najwłaściwszym sposobem zaspokojenia potrzeby jest udzielenie zamówienia, powinien rozważyć dostępne warianty jego realizacji. Wariant oznacza inne możliwe rozwiązanie tego samego problemu. Nie zawsze konieczne jest nabycie własności rzeczy. Alternatywą może być najem, dzierżawa, leasing albo zakup usługi zapewniającej podobny rezultat.

Dla każdego rozważanego wariantu należy określić orientacyjną wartość lub koszt jego realizacji. Można w tym celu wykorzystać cenniki, informacje dostępne w internecie, oferty z poprzednich postępowań oraz dane innych zamawiających. Orientacyjnej wartości wariantu nie należy utożsamiać z szacunkową wartością zamówienia ustalaną na potrzeby konkretnego postępowania ani z kwotą przeznaczoną na sfinansowanie zamówienia. Ma ona charakter przybliżony i służy przede wszystkim porównaniu możliwych sposobów zaspokojenia potrzeby. Na tej podstawie zamawiający powinien wybrać rozwiązanie, które w danych warunkach zapewnia najlepszą relację jakości, kosztów, terminów i ryzyk.

Jak przygotować optymalny model postępowania?
Analiza powinna obejmować ocenę zasadności podziału zamówienia na części. Podział może zwiększać dostęp małych i średnich przedsiębiorstw do rynku zamówień publicznych, umożliwiając im składanie ofert jako wykonawcom poszczególnych części, a nie wyłącznie jako podwykonawcom dużego kontraktu.

Decyzja o podziale powinna uwzględniać strukturę rynku właściwego, możliwości wykonawców, korzyści organizacyjne oraz efektywność ekonomiczną. Zbyt szeroka agregacja może ograniczać konkurencję, natomiast nadmierne rozdrobnienie może obniżać zainteresowanie wykonawców i zwiększać koszty administracyjne.

Kolejnym elementem jest wybór trybu postępowania. Powinien on wynikać z możliwości jednoznacznego opisania przedmiotu zamówienia, stopnia jego złożoności, potrzeby prowadzenia negocjacji, uwarunkowań prawnych i finansowych oraz dostępnego czasu.

Przetarg nieograniczony i ograniczony mogą być stosowane bez wykazywania szczególnych przesłanek, natomiast pozostałe tryby wymagają spełnienia warunków określonych w ustawie. Wybór trybu wpływa na przygotowanie dokumentacji, czas postępowania i zakres możliwej współpracy z rynkiem.

Analiza powinna również wskazywać, czy w danym zamówieniu możliwe i uzasadnione jest uwzględnienie aspektów społecznych, środowiskowych lub innowacyjnych. Nie każdy zakup będzie odpowiedni do zastosowania takich rozwiązań, jednak zamawiający powinien każdorazowo ocenić, czy mogą one przynieść realny efekt w stosunku do poniesionych nakładów.

Analiza ryzyk i dokumentowanie procesu
Ostatnim ważnym elementem analizy jest identyfikacja ryzyk związanych zarówno z przygotowaniem i prowadzeniem postępowania, jak i z realizacją przyszłej umowy. Ryzykiem jest zdarzenie, które może uniemożliwić osiągnięcie zakładanego celu albo spowodować zwiększenie kosztów, opóźnienie lub obniżenie jakości świadczenia.

Przy bardziej złożonych zamówieniach pomocna może być matryca ryzyka zawierająca opis ryzyka, jego prawdopodobieństwo, potencjalny wpływ, alokację między stronami oraz działania zapobiegawcze. Wnioski z analizy powinny znaleźć odzwierciedlenie w opisie przedmiotu zamówienia, warunkach udziału, kryteriach oceny ofert i postanowieniach umownych.

Prawo zamówień publicznych nie narzuca jednej formy analizy. Może ona zostać ujęta w jednym dokumencie albo w zbiorze dokumentów, takich jak studium wykonalności, analiza wielokryterialna, analiza przedwdrożeniowa lub dokumenty z konsultacji rynkowych. Możliwe jest również wykorzystanie wcześniej sporządzonych opracowań, o ile zostaną one uzupełnione o elementy wymagane przez art. 83 Pzp.

Analiza jest czynnością poprzedzającą wszczęcie postępowania i nie stanowi części protokołu postępowania. Jej wnioski powinny jednak znaleźć odzwierciedlenie w dokumentacji, w szczególności w zakresie przedmiotu i wartości zamówienia, wyboru trybu, przeprowadzonych konsultacji rynkowych oraz powodów podziału lub braku podziału zamówienia na części.

Ustawa nie wskazuje, kto konkretnie ma sporządzać analizę. W praktyce powinna ona jednak uwzględniać trzy obszary kompetencyjne: merytoryczny, finansowy i prawny.

Zaangażowanie osób odpowiedzialnych za opis przedmiotu, budżet i zgodność z prawem pozwala identyfikować problemy na możliwie wczesnym etapie. W przypadku zamówień prostych analiza może zostać przygotowana przez pracownika właściwej komórki organizacyjnej, natomiast przy zamówieniach złożonych zasadne jest powołanie interdyscyplinarnego zespołu.

Analiza jako narzędzie efektywnego planowania zamówień
Analiza potrzeb i wymagań jest nie tylko obowiązkiem formalnym, lecz przede wszystkim narzędziem racjonalnego planowania zakupów publicznych, pozwalającym wybrać najefektywniejszy sposób zaspokojenia konkretnej potrzeby.

Jej rzetelne przeprowadzenie zwiększa legalność, przejrzystość, konkurencyjność i efektywność całego postępowania oraz ogranicza ryzyka związane z realizacją zamówienia.

https://dsk-kancelaria.pl/blog/analiza-potrzeb-i-wymagan-w-pzp-art-83/

2. Warunki zabudowy od 2027 r.: koniec WZ dla każdego zainteresowanego

Autor: Natalia Pydyńska | 27.07.2026

Choć inwestorzy już dziś odczuwają skutki reformy planistycznej z 2023 r., od 1 stycznia 2027 r. zasady uzyskiwania decyzji o warunkach zabudowy zmienią się ponownie. Nowe przepisy jeszcze mocniej ograniczą krąg podmiotów, które będą mogły skutecznie ubiegać się o WZ. W praktyce oznacza to odejście od modelu, w którym decyzja o warunkach zabudowy mogła służyć także do „sprawdzenia potencjału” nieruchomości. Zmiana ta wynika z nowelizacji ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 30 kwietnia 2026 r., która wprowadza dodatkowe ograniczenia w dostępie do decyzji WZ.

Koniec WZ „dla każdego”
Od 2027 r. wniosek o wydanie decyzji o warunkach zabudowy będzie wymagał wykazania prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. To zasadnicza zmiana: WZ ma być dostępna dla podmiotu realnie przygotowującego inwestycję, a nie dla każdego zainteresowanego, który chce jedynie podnieść wartość gruntu, zabezpieczyć pozycję negocjacyjną albo zbadać możliwości zabudowy cudzego terenu.

Nowe rozwiązanie należy odczytywać jako próbę ograniczenia liczby wniosków składanych wyłącznie w celach analitycznych, a przy okazji odciążyć gminy, które równolegle wdrażają reformę planowania przestrzennego i sporządzają plany ogólne.

Nowy wymóg nie będzie funkcjonował w oderwaniu od wcześniejszych zmian. Już po reformie z 2023 r. możliwość uzyskania WZ została istotnie ograniczona przez wprowadzenia przesłanki położenia terenu na obszarze uzupełnienia zabudowy, wyznaczanym w planie ogólnym gminy. W praktyce nie każdy teren, dla którego wcześniej można było uzyskać WZ, zostanie objęty takim obszarem.

To oznacza, że nawet inwestor dysponujący odpowiednim tytułem do nieruchomości nie zawsze uzyska decyzję o warunkach zabudowy. Jeżeli dany teren nie znajdzie się w obszarze uzupełnienia zabudowy, inwestor będzie musiał czekać na uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.

Co będzie uznawane za prawo do dysponowania nieruchomością
Prawo do dysponowania nieruchomością na cele budowlane może wynikać z różnych tytułów: własności, użytkowania wieczystego, trwałego zarządu, ograniczonego prawa rzeczowego albo stosunku zobowiązaniowego, np. umowy dzierżawy, najmu lub innej umowy zawartej z właścicielem.

Nie każda umowa tego rodzaju będzie jednak wystarczająca. Kluczowe znaczenie będzie miała jej treść, w szczególności to, czy daje ona realną podstawę do prowadzenia procesu inwestycyjnego i wykorzystania nieruchomości na cele budowlane, a zatem, czy dany podmiot rzeczywiście ma podstawę do prowadzenia procesu inwestycyjnego. Dlatego już na etapie przygotowania inwestycji warto zadbać o to, aby dokumenty wprost obejmowały możliwość wykorzystania nieruchomości na cele budowlane.

Oświadczenie pod rygorem odpowiedzialności karnej
Osoba ubiegająca się o WZ będzie składała oświadczenie o dysponowaniu nieruchomością na cele budowlane pod rygorem odpowiedzialności karnej. W praktyce to właśnie oświadczenie będzie podstawą oceny organu. Nie oznacza to jednak pełnego automatyzmu. Samo oświadczenie nie zastępuje tytułu prawnego do nieruchomości. Oświadczenie ma potwierdzać istniejące uprawnienie, a nie kreować je na potrzeby postępowania o wydanie WZ.

Jeżeli organ poweźmie wątpliwości co do prawdziwości oświadczenia, będzie mógł żądać dokumentów potwierdzających tytuł do nieruchomości. Z tego względu inwestor powinien zgromadzić i uporządkować dokumentację jeszcze przed złożeniem wniosku. Ewentualne spory co do ważności lub zakresu umowy, z której wynika prawo do dysponowania nieruchomością, będą rozstrzygane przez sądy powszechne.

Przepisy przejściowe
Bardzo istotne znaczenie mają przepisy przejściowe. Sprawy wszczęte przed wejściem w życie nowych regulacji i niezakończone decyzją ostateczną będą prowadzone według przepisów dotychczasowych.

W praktyce oznacza to, że inwestorzy, którzy złożą wniosek o wydanie decyzji WZ do końca 2026 r., nie będą musieli wykazywać prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane w nowym modelu. Nadal aktualne pozostaną jednak ograniczenia wynikające z planów ogólnych, więc samo wcześniejsze złożenie wniosku nie wyeliminuje wszystkich ryzyk planistycznych.

Więcej niż jedna decyzja dla tego samego terenu?
Nowelizacja wywołuje także wątpliwości interpretacyjne w zakresie liczby decyzji WZ możliwych do wydania dla tego samego terenu. Dotychczas przepis wyraźnie wskazywał, że decyzję można wydać więcej niż jednemu wnioskodawcy. Po zmianie ma on stanowić jedynie, że dla tego samego terenu można wydać więcej niż jedną decyzję o warunkach zabudowy.

Nie jest więc jasne, czy chodzi wyłącznie o różnych wnioskodawców, czy również o możliwość uzyskania kolejnych decyzji przez ten sam podmiot, np. dla alternatywnych wariantów inwestycji. Na obecnym etapie ten problem należy uznać za nierozstrzygnięty, a odpowiedź przyniesie dopiero praktyka organów i orzecznictwo sądów administracyjnych.

Przeniesienie decyzji WZ jako potencjalna luka
Nowelizacja nie zmienia zasad dotyczących przeniesienia decyzji o warunkach zabudowy. Oznacza to, że podmiot, na rzecz którego decyzja zostanie przeniesiona, nie będzie musiał samodzielnie wykazywać prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane

W praktyce może to prowadzić do niespójności systemowej. Nowe ograniczenia będą bowiem działały przy ubieganiu się o „nową” decyzję WZ, ale niekoniecznie przy wejściu w sytuację prawną dotychczasowego adresata decyzji, co może otworzyć pole do prób obchodzenia nowych wymogów.

Co warto zrobić już teraz
Dla wielu inwestorów najbliższe miesiące powinny być okresem porządkowania projektów przygotowywanych na gruntach bez miejscowego planu. W pierwszej kolejności warto zweryfikować, czy dany teren znajduje się lub może znaleźć się w obszarze uzupełnienia zabudowy, a następnie ocenić, czy istnieje odpowiedni tytuł do dysponowania nieruchomością na cele budowlane.

Jeżeli inwestor planuje wystąpienie o WZ, może się okazać, że złożenie wniosku jeszcze przed końcem 2026 r. będzie rozwiązaniem bezpieczniejszym niż oczekiwanie na wejście w życie nowych przepisów. W wielu przypadkach to właśnie odpowiednio wczesne uporządkowanie stanu prawnego i dokumentacji przesądzi o możliwości dalszego prowadzenia inwestycji.

Masz pytania dotyczące nowych zasad wydawania decyzji o warunkach zabudowy lub planujesz inwestycję na terenie bez miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego? Zapraszamy do kontaktu z Martą Dziewulską, która wraz z zespołem wspiera inwestorów na każdym etapie procesu inwestycyjnego.

https://dsk-kancelaria.pl/blog/warunki-zabudowy-od-2027-r-koniec-wz-dla-kazdego-zainteresowanego/

Rynek Infrastruktury

1. Aldesa ma kolejny kontrakt z PSE. Za ponad 200 mln zł

Autor: inf. pras. | Data publikacji: 31-07-2026

Aldesa zrealizuje odcinek II linii elektroenergetycznej 400 kV Choczewo – Gdańsk Przyjaźń. To trzeci kontrakt wykonawcy z Polskimi Sieciami Elektroenergetycznymi. Ma wartość ponad 200 mln zł. netto.

Cała linia 400 kV Choczewo – Gdańsk Przyjaźń liczy blisko 90 km i połączy stację Choczewo ze stacją Gdańsk Przyjaźń w gminie Żukowo, przebiegając przez teren 10 gmin: Choczewo, Gniewino, Kartuzy, Linia, Luzino, Łęczyce, Przodkowo, Somonino, Szemud i Żukowo. Inwestycja jest realizowana w dwóch etapach – budowa Odcinka I jest już w toku.

Energia ze stacji Choczewo będzie przesyłana w kierunku centralnej części kraju za pośrednictwem czterech linii najwyższych napięć. Jednym z najważniejszych elementów tego układu jest linia Choczewo – Gdańsk Przyjaźń, która umożliwi włączenie morskich farm wiatrowych do Krajowego Systemu Elektroenergetycznego. Projekt dostosowuje krajową sieć przesyłową do rosnącej roli odnawialnych źródeł energii.

Zakres kontraktu obejmuje kompleksowe wykonanie prac – od przygotowania dokumentacji wykonawczej, przez budowę fundamentów i konstrukcji słupowych, po montaż przewodów oraz realizację infrastruktury towarzyszącej, w tym zabezpieczenie kolizji z istniejącą infrastrukturą.

– To kolejny odcinek linii 400 kV, który powierza nam PSE, i kolejny dowód zaufania do zespołu Aldesa w Polsce. Każdy z realizowanych przez nas projektów liniowych to inne wyzwania terenowe i administracyjne, ale nasze doświadczenie pozwala nam konsekwentnie dostarczać je zgodnie z harmonogramem. PSE to dla nas kluczowy klient, a bezpieczeństwo energetyczne kraju – priorytet, w budowę którego chcemy w pełni się angażować także w kolejnych postępowaniach – mówi Rafał Kański, Dyrektor Generalny Aldesa w Polsce.

Aldesa zrealizowała dotychczas w Polsce blisko 280 km linii elektroenergetycznych najwyższych napięć, umacniając swoją pozycję wśród liderów budownictwa elektroenergetycznego w kraju. Podpisanie umowy na Odcinek II linii Choczewo – Gdańsk Przyjaźń to kolejny krok w konsekwentnym rozwijaniu współpracy spółki z PSE w ramach krajowego programu inwestycyjnego w sektorze przesyłu energii.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-przemysl-cyfryzacja/aldesa-ma-kolejny-kontrakt-z-pse-za-ponad-200-mln-zl-105959.html

2. Przyszłość zabezpieczeń kontraktowych w Polsce: konkurencja między funduszami poręczeniowymi a ubezpieczycielami?

Autor: Artykuł partnera | Data publikacji: 31-07-2026

Rynek zabezpieczeń kontraktowych w Polsce dynamicznie się zmienia, a obok tradycyjnych gwarancji ubezpieczeniowych coraz większą rolę odgrywają fundusze poręczeniowe.

Rynek, który przestaje być domeną wyłącznie ubezpieczycieli

Przez wiele lat gwarancje ubezpieczeniowe były jednym z podstawowych narzędzi zabezpieczania kontraktów w Polsce. Dzięki nim wykonawcy mogli uczestniczyć w przetargach i realizować kontrakty bez konieczności angażowania własnej gotówki lub limitów kredytowych, a dodatkowo nie generowali obciążania kredytowego.

W ostatnich latach na rynku coraz silniej zaznaczają jednak swoją obecność fundusze poręczeniowe. Instytucje pierwotnie kojarzone głównie z poręczeniami kredytów i pożyczek zaczęły oferować również poręczenia wadialne, zabezpieczenia należytego wykonania umowy, rękojmi za wady oraz zwrotu zaliczki. Tym samym weszły w obszar tradycyjnie zajmowany przez ubezpieczycieli i banki.

Pojawia się więc pytanie: czy fundusze poręczeniowe stanowią dziś realną konkurencję dla rynku gwarancji ubezpieczeniowych?

Ten sam cel, różne instrumenty

Z punktu widzenia zamawiającego zarówno gwarancja ubezpieczeniowa, jak i poręczenie funduszu poręczeniowego mają ten sam cel: zabezpieczyć wykonanie zobowiązań przez wykonawcę.

Prawo zamówień publicznych dopuszcza obie formy zabezpieczenia. Oznacza to, że przedsiębiorca może wybrać rozwiązanie najlepiej dopasowane do swojej sytuacji finansowej i specyfiki kontraktu. Fundusze poręczeniowe działające na podstawie przepisów dotyczących PARP mogą wystawiać poręczenia uznawane przez zamawiających na równi z gwarancjami bankowymi i ubezpieczeniowymi. [parp.gov.pl]

Różnice pojawiają się dopiero na poziomie dostępności produktów, procedur oraz grup docelowych.

Dlaczego fundusze poręczeniowe zyskują znaczenie?

Rosnące zainteresowanie funduszami poręczeniowymi jest odpowiedzią na zmieniające się potrzeby rynku kontraktowego. Coraz częściej inwestorzy i zamawiający oczekują, aby zabezpieczania kontraktów łącznie obowiązywały o wiele dłużej niż możliwości rynku ubezpieczeniowego. W takich przypadkach część funduszy poręczeniowych jest skłonna oferować okresy zabezpieczenia wykraczające poza standardowo dostępne na rynku gwarancji ubezpieczeniowych.

W praktyce oznacza to możliwość uzyskania zabezpieczeń obowiązujących nawet przez 15 lat, a w pojedynczych przypadkach spotykane są również rozwiązania obejmujące okresy 20-letnie. Tak długie horyzonty zabezpieczenia stanowią istotny argument dla wykonawców realizujących projekty infrastrukturalne, energetyczne czy specjalistyczne inwestycje budowlane, gdzie okres odpowiedzialności za jakość wykonanych prac jest znacząco wydłużony.

Znaczenie funduszy poręczeniowych wynika również z ich większej elastyczności w podejściu do niestandardowych wymagań kontraktowych. W sytuacjach, gdy zamawiający oczekuje zapisów trudnych do zaakceptowania przez część zakładów ubezpieczeń, fundusze niejednokrotnie wykazują większą gotowość do indywidualnej analizy ryzyka i dostosowania warunków zabezpieczenia do specyfiki danego projektu.

W efekcie fundusze poręczeniowe coraz częściej postrzegane są nie jako rozwiązanie alternatywne wyłącznie dla najmniejszych przedsiębiorstw, lecz jako realny uczestnik rynku zabezpieczeń kontraktowych – zdolny konkurować z gwarancjami ubezpieczeniowymi przede wszystkim w obszarze długoterminowych i niestandardowych zabezpieczeń.

Mocne strony gwarancji ubezpieczeniowych

Byłoby jednak błędem uznać, że fundusze poręczeniowe są w stanie całkowicie zastąpić gwarancje ubezpieczeniowe.

Największą przewagą ubezpieczycieli pozostaje skala działania. Towarzystwa ubezpieczeniowe dysponują znacznymi pojemnościami gwarancyjnymi i obsługują przedsiębiorstwa realizujące kontrakty warte dziesiątki, a niekiedy setki milionów złotych. Jest to szczególnie istotne w przypadku projektów infrastrukturalnych, energetycznych czy przemysłowych, gdzie wartość pojedynczych zabezpieczeń może być bardzo wysoka.

Dodatkowym atutem rynku ubezpieczeniowego są rozbudowane programy limitowe, pozwalające na wystawianie wielu gwarancji w ramach jednej umowy. Dla przedsiębiorstw regularnie uczestniczących w postępowaniach przetargowych oznacza to większą elastyczność operacyjną oraz sprawniejsze zarządzanie portfelem zabezpieczeń.

Ważnym aspektem pozostaje również wieloletnie doświadczenie ubezpieczycieli w obsłudze zabezpieczeń kontraktowych, w tym gwarancji związanych z rękojmią, gwarancją jakości czy zabezpieczeniem wieloletnich zobowiązań kontraktowych.

Warto jednak zauważyć, że rosnąca konkurencja ze strony funduszy poręczeniowych wpływa na ewolucję oferty zakładów ubezpieczeń. Coraz częściej na rynku spotkać można gwarancje odnawialne (rolowane), umożliwiające zawarcie gwarancji na standardowy okres z możliwością jej przedłużenia. Rozwiązania te są akceptowane przez beneficjentów. Widoczna jest również większa gotowość do indywidualnego podejścia do niestandardowych zapisów gwarancyjnych oraz specyficznych wymagań zamawiających.

W efekcie granica pomiędzy możliwościami oferowanymi przez fundusze poręczeniowe a gwarancjami ubezpieczeniowymi staje się coraz mniej wyraźna. O ile jeszcze niedawno różnice były znaczące, o tyle obecnie oba segmenty rynku coraz częściej konkurują o tych samych klientów i te same kontrakty, dostosowując swoją ofertę do rosnących oczekiwań wykonawców oraz inwestorów.

Co to oznacza dla zamawiających?

Dla zamawiających jest to korzystny trend. Rosnąca konkurencja pomiędzy funduszami poręczeniowymi, ubezpieczycielami i bankami przekłada się na większą dostępność zabezpieczeń, większą elastyczność w zakresie wymaganych zapisów oraz możliwość uzyskania zabezpieczeń na coraz dłuższe okresy.

Podsumowanie

Rynek zabezpieczeń kontraktowych w Polsce wyraźnie się zmienia. Fundusze poręczeniowe coraz śmielej konkurują z ubezpieczycielami, oferując rozwiązania odpowiadające na potrzeby długoterminowych i niestandardowych projektów. Jednocześnie gwarancje ubezpieczeniowe nadal pozostają kluczowym instrumentem dla dużych przedsiębiorstw realizujących kontrakty o wysokiej wartości, korzystających z rozbudowanych programów limitowych i szerokich możliwości rynku ubezpieczeniowego. W praktyce trudno dziś mówić o zastępowaniu jednego rozwiązania drugim. Coraz bardziej widoczne jest natomiast współistnienie i konkurencja obu form zabezpieczeń, która sprzyja rozwojowi rynku oraz zwiększa możliwości wyboru dla wykonawców i zamawiających. To właśnie większa elastyczność, dostępność produktów i dopasowanie zabezpieczeń do specyfiki inwestycji będą w najbliższych latach kształtować kierunek dalszego rozwoju tego segmentu.

Autorzy:
Agnieszka Mosiejczuk, Ekspert ds. gwarancji ubezpieczeniowych
Rafał Morchat, Ekspert ds. gwarancji ubezpieczeniowych
GrECo Polska Sp. z o.o.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-przemysl-cyfryzacja/przyszlosc-zabezpieczen-kontraktowych-w-polsce-konkurencja-miedzy-funduszami-poreczeniowymi-a-ubezpieczycielami-105961.html

3. Umowy wzorcowe i dialog konkurencyjny – szansa na sprawniejsze inwestycje?

Autor: Roman Czubiński | Data publikacji: 23-07-2026

Proces inwestycyjny powinien iść w kierunku standaryzacji umów i działań preferencyjnych dla polskich przedsiębiorców. Dobrą praktyką, stosowaną zwłaszcza przez CPK (Port Polska), jest dialog konkurencyjny z potencjalnymi wykonawcami. Potrzeba też dodatkowych rozwiązań ułatwiających start w większych przetargach mniej zasobnym firmom – mówili przedstawiciele inwestorów, Urzędu Zamówień Publicznych oraz Banku Gospodarstwa Krajowego podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej.

Debatę strategiczną na temat repolonizacji, local content oraz Polityki Zakupowej Państwa otworzyła prezes Urzędu Zamówień Publicznych Agnieszka Olszewska. Jak stwierdziła, ta ostatnia – przyjęta przez rząd 31 marca br. – określa priorytety dla rynku zamówień publicznych: wspieranie potencjału i konkurencyjności polskiej gospodarki, wspieranie wzrostu odporności państwa poprzez bezpieczne procesy zamówień publicznych i profesjonalizację zamówień poprzez zasoby, procesy i narzędzia. – Zachęcam do zapoznania się z tym dokumentem (dostępnym na stronach UZP) wszystkich, którzy biorą udział w procesach zakupów publicznych. Będzie on obowiązywał przez cztery lata. Rynkiem zamówień publicznych zarządza systemowo UZP – stwierdziła prezes.

Przedstawicielka Urzędu opisała dokument jako zbiór praktycznych i konkretnych zaleceń dla zamawiających. – „Dobre praktyki” opublikowane przez MAP nie są w pełni skorelowane z zasadami Prawa Zamówień Publicznych, bo dotyczą procesów realizowanych poza tym prawem – a dla tych opartych o PZP właściwym dokumentem jest właśnie Polityka Zakupowa Państwa – sprecyzowała. W dokumencie określono mierzalne wskaźniki efektów takich działań, jak innowacyjność, zrównoważony rozwój, wspieranie rynków lokalnych czy dbałość o bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej. – Wszystko opiera się o profesjonalizację. Cały zasób wiedzy i kompetencji będziemy przekazywać w ramach Akademii Zamówień Publicznych – zapowiedziała Olszewska.

PKP PLK: Dbamy przede wszystkim o przepustowość

Członek zarządu i dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP PLK Marcin Mochocki przypomniał, że sytuacja państwowej spółki jako inwestora jest skomplikowane. – Korzystamy nie z jednego, ale z kilkunastu źródeł finansowania – i często ich złożenie w całość jest wyzwaniem większym niż sam proces przetargowy – stwierdził, nawiązując do argumentów za trwającymi pracami nad reformą Funduszu Kolejowego[https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/trwa-walka-o-fundusz-kolejowy-co-zrobi-ministerstwo-finansow-153549.html].

– Postrzegamy efektywność jako dążenie do tego, by infrastruktura była jak najszybciej dostępna dla gospodarki. To nie sam proces przetargowy i budowlany, ale ich suma. To oczywiście nie zawsze oznacza, że jest najtaniej: w kilku przetargach ostatnio odrzuciliśmy najtańsze oferty. Trzeba jednak pracować nad przewidywalnością orzecznictwa KIO w zakresie rażąco niskiej ceny. Mam nadzieję, że proponowana nowelizacja PZP w tym zakresie szybko wejdzie w życie – kontynuował przedstawiciel zarządcy infrastruktury kolejowej.

Dla poprawy współpracy z firmami budowlanymi PKP PLK powołały w 2012 r. Forum Inwestycyjne. – Mamy też kilka grup roboczych wspólnych ze spółką CPK. Aktywnie dzielimy się tym, czym możemy: wszystkie wypracowane dokumenty są dostępne publicznie. Przez ostatnie lata ustabilizowała się sytuacja związana z umowami na roboty budowlane, jednak w umowie bazowej pojawia się kilka naszych nowych pomysłów związanych z priorytetem dla efektywności ruchu kolejowego w trakcie inwestycji – i zabezpieczaniem najważniejszego „produktu”, którym jest przepustowość – stwierdził Mochocki. Standardowa wartość przetargu dla PKP PLK to około miliarda złotych, jednak zarządca stara się różnicować ich wielkość, tak by każdy uczestnik rynku wykonawców mógł ubiegać się o zamówienie dla siebie, a wymagania elastycznie dopasowuje do specyfiki przetargu. Na strukturę ogłaszanych przez spółkę przetargów wpływają też czynniki logistyczne: konieczność dowozu kluczowych materiałów, a często także prowadzenia ruchu w czasie inwestycji.

Będą dalsze zmiany w kolejowym procesie zamówień

Obecnie w PKP PLK trwają prace nad trzema głównymi filarami procesu zamówień. – Umowa na nadzór została wypracowana w ostatnich miesiącach. Pierwsze postępowanie według nowej umowy bazowej są już ogłoszone. Zobaczymy, jak potoczą się w praktyce – i co trzeba dopasować do nowo wypracowanej umowy, tak by ta zadziałała. Umowa na projektowanie to bolączka dla obu stron procesu: chcemy inaczej skonstruować jej kamienie milowe oraz inaczej wynagradzać projektantów za poszczególne elementy, by elementy takie jak badania geologiczne były rozliczane obmiarowo, mimo że całość ma charakter pracy intelektualnej – poinformował członek zarządu PLK.

Spółka chce też zmienić model – bardzo charakterystycznej dla kolei – współpracy w trójkącie wykonawcy – zamawiający – dostawcy systemów sterowania ruchem. – Obecna sytuacja dla nikogo nie jest wygodna. Rozmawiamy z dostawcami SRK. Nie wymyśliliśmy jeszcze doskonałego modelu, ale jest to coś, nad czym trzeba pracować – przyznał Mochocki.

CPK: Jesteśmy prekursorami repolonizacji

– Od 2023 r. próbujemy uzdrowić ten projekt u podstaw. Zaprosiliśmy do współpracy PPL, dziękując za współpracę konsorcjum francusko-australijskiemu, które miało być udziałowcem naszego lotniska. Teraz jest to przedsięwzięcie prowadzone wyłącznie przez polskie firmy – rozpoczął swoje wystąpienie członek zarządu CPK (Port Polska) Dariusz Kuś.

W ogłoszonym w ubiegłym roku przetargu na generalnego wykonawcę terminala lotniczego spółka postawiła warunki, o których teraz – jak podkreślił członek jej zarządu – chętnie mówi się w kontekście całego rynku. – Zaprosiliśmy firmy doświadczone w realizacjach tego typu w Polsce (choć nie w tej skali), z odpowiednią kadrą mówiącą po polsku. Wystartowało 5 konsorcjów złożonych łącznie z 16 firm, z których aż 14 to firmy polskie. Dziś z jednej strony obowiązują nas reguły korporacyjne dla spółek prawa handlowego, a inwestycje będą w ok. 70% finansowane funduszami dłużnymi z rynku finansowego. Z drugiej – jesteśmy spółką Skarbu Państwa i musimy w odpowiedni sposób ważyć interesy państwa polskiego – kontynuował Kuś. Politykę zakupową, o której mówiła prezes UZP, określił jako bardzo pomocną w realizacji tych celów.

Dialog ułatwia współpracę z wykonawcami

W zakresie inwestycji kolejowych Port Polska idzie ścieżką przetartą przez PKP PLK. – Na Forum Dialogu Technicznego rozmawiamy z branżą projektantów. Dzięki uzyskanej wiedzy w naszych projektach pojawia się wiele sensownych rozwiązań – zapewnił przedstawiciel CPK. W przygotowaniach do budowy komponentu lotniskowego spółka korzysta ze wszystkich form, w których może przeprowadzać postępowania. – Dziś najkorzystniejsza dla nas jest formuła dialogu technicznego: możemy komunikować się z rynkiem potencjalnych wykonawców jeszcze przed uruchomieniem dialogu właściwego. Reagujemy natychmiast na sygnały, które płyną z rynku w sprawie ogłaszanych przez nas warunków przystąpienia. Szereg takich działań odbywa się jeszcze przed skierowaniem sprawy do KIO albo zamiast niego – podkreślił Kuś. Dzięki temu w fazie dialogu właściwego inwestor i potencjalni wykonawcy wiedzą już, czego chcą, i osiągają kompromis w ciągu kilku miesięcy.

Inna praktykowana forma to wstępne konsultacje rynkowe. – Poprzedziły one np. wybór generalnego inżyniera kontraktów. Trwały prawie 2 lata – przypomniał członek zarządu CPK. W tym przypadku poprzedziły one przetarg nieograniczony. – Korzystamy wreszcie z postępowań na umowy ramowe, które umożliwiają nam w doskonały sposób podpisywanie umów ramowe z kręgiem wykonawców zdolnych do wykonania konkretnych projektów, a potem wybór w oparciu o oferty cenowe. Parametr pozacenowy jest dziś kluczowy. To, że możemy go dobrze zważyć, że prowadzimy przetargi z udziałem Prokuratorii Generalnej, ARP czy PAIH – pozwala nam w sposób zgodny z interesem spółki i Skarbu Państwa doprowadzić te przetargi do poziomu, który daje rękojmię dobrego zakończenia projektów – zakończył Kuś.

GDDKiA: Będą dokumenty wzorcowe

Pełniący obowiązki Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Paweł Woźniak podkreślił rolę Dyrekcji we wspólnym z całą branżą budowlaną stabilizowaniu rynku branży budowlanej. – Przykładamy dużą wagę do efektywnego, racjonalnego i odpowiedzialnego wydawania środków. Realizujemy ok. 1500 km nowych dróg o łącznej wartości ponad 63 mld zł. Mamy rozplanowane inwestycje co najmniej do 2030 r., tak by cała branża mogła odpowiednio zaplanować siły na nasze zamiary – poinformował. Wielomiliardowe wydatki muszą być bardzo dobrze zaplanowane, aby wykonawcy mogli odpowiednio planować liczbę pracowników, ilość i rodzaj sprzętu oraz zakupy materiałów. Zrównoważony proces inwestycyjny ma zapewniać stabilność i przewidywalność rynku.

– Nasze Forum Inwestycyjne stworzyliśmy na wzór PKP PLK – podkreślił szef GDDKiA. Dyrekcja stara się podejmować decyzje na podstawie dialogu z branżą. – Odnosi się to do sfery technicznej, ale też do całej procedury związanej np. z umowami utrzymaniowymi. Obecnie mamy 6 zespołów merytorycznych – do spraw: realizacji, nadzoru, utrzymania, jakości, technologii oraz zamówień publicznych. Niebawem zaczną działać kolejne – ds. bezpieczeństwa ruchu, rozstrzygania sporów czy cyfryzacji – zapowiedział Woźniak.

Na ich forum są omawiane kwestie kluczowe w danej chwili dla procesu inwestycyjnego. Jedną z nich są wzorcowe dokumenty: opis przedmiotu zamówienia dla dokumentacji, na dostawę soli drogowej czy wzór umowy utrzymaniowej. – Rozmawiamy też o waloryzacji, której limit po decyzji ministra infrastruktury podnieśliśmy do 25% – poinformował szef Dyrekcji.

BGK: Regwarancje pozwolą startować firmom z mniejszym kapitałem

Wiceprezes zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego Maciej Kliś przyznał, że standaryzacja umów jest konieczna. – Dziś często są one bardzo rozbudowane i różne, choć dotyczą tego samego przedmiotu. Chcemy, by umowy w zamówieniach publicznych – zwłaszcza na inwestycje infrastrukturalne – miały określony kształt, oczywiście z koniecznymi zmianami wynikającymi z konkretnych kontraktów. Podniosłoby to sprawność postępowań. To rzecz do zrobienia relatywnie prosto i szybko – i prace są prowadzone. Mam nadzieję, że już niedługo większość przedsiębiorców będzie wiedziała, jaką umowę zawrze po ewentualnej wygranej w przetargu, zanim jeszcze zostanie on ogłoszony – stwierdził Kliś.

Z perspektywy banku jedną z podstawowych kwestii są możliwości finansowe polskich przedsiębiorstw. – Dla wielu podmiotów potencjał finansowy to realna przeszkoda w konkurowaniu z dużymi podmiotami, nie tylko zagranicznymi – zwłaszcza wobec bardzo wysokich stawek gwarancyjnych. Trzeba myśleć nad rozwiązaniami ograniczającymi wysokość gwarancji. Takie próby są podejmowane m. in. przez PKP PLK. My jako bank próbujemy myśleć o formułach dodatkowych regwarancji, które mogłyby ulżyć finansowo przedsiębiorcom. To temat przyszłościowy i otwarty. Nie mamy jednak rozwiązania do zastosowania od razu – zastrzegł wiceprezes BGK.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/polityka-i-prawo/umowy-wzorcowe-i-dialog-konkurencyjny–szansa-na-sprawniejsze-inwestycje-105819.html

Business Insider

1. Podziemne szpitale powstaną w czterech miastach. Polska bierze przykład z Finlandii

Opracowanie: Beata Michalik | 30 lipca 2026

Województwo kujawsko-pomorskie planuje potężną inwestycję — w czterech miastach mają powstać podziemne schrony medyczne przy szpitalach. Jak wyjaśnia marszałek województwa Piotr Całbecki, będą mieć podwójne zastosowanie.

Obiekty, które mogą być w czasie kryzysu lub konfliktu zbrojnego wykorzystywane jako placówki medyczne, będą budowane w Bydgoszczy, Toruniu, Włocławku i Świeciu. Na realizację inwestycji władze województwa przewidują ok. trzech lat — do 2029 r. Planowany koszt to 270 mln zł. Inwestycje mają być wzorowane na podobnych rozwiązaniach w Finlandii, gdzie schrony budowane są pod parkingami, obiektami sportowymi i budynkami użyteczności publicznej.

Powstaną obiekty typu dual-use
W planowanych schronach powstaną m.in. sale operacyjne, ale mniejsze od tych standardowych i przeznaczone tylko na niezbędne procedury medyczne, na przykład chirurgiczne czy diagnostyczne. Wszystkie schrony będą miały niezależne źródła energii, ujęcia wody i systemy wentylacyjne oraz systemy filtracji powietrza.

Podziemne schrony powstaną przy placówkach prowadzonych przez samorząd województwa: Wojewódzkim Szpitalu Zespolonym w Toruniu, Centrum Onkologii w Bydgoszczy, Wojewódzkim Szpitalu Specjalistycznym we Włocławku oraz Wojewódzkim Szpitalu Zdrowia Psychicznego w Świeciu.

„W sytuacji kryzysowej zapewnią bezpieczeństwo pacjentom i personelowi oraz umożliwią prowadzenie niezbędnych procedur medycznych” — informuje w mediach społecznościowych marszałek Piotr Całbecki. Dodaje, że „obiekty powstaną w standardzie dual-use i będą wykorzystywane także na co dzień — jako parkingi, a w Świeciu również przestrzeń rehabilitacyjna i terapeutyczna”. Marszałek pokazał również na Facebooku wizualizacje poszczególnych obiektów.

Jak informuje Radio Zet, w Toruniu, Bydgoszczy i Włocławku planowane są dwupoziomowe schrony o powierzchni od 1,5 tys. do 1,8 tys. m kw. Oba poziomy znajdą się pod ziemią — jeden z nich będzie służył jako miejsce czasowego ukrycia dla około 450-500 osób, drugi, położony niżej — ma działać jak placówka medyczna.

Nieco inaczej będzie wyglądał schron w Świeciu, gdzie powstanie tylko jeden poziom. Na 720 m kw. będzie mogło się ukryć 250 osób. Na co dzień będzie wykorzystywany jako przestrzeń do rehabilitacji i terapii pacjentów oraz sportowo-rekreacyjna.

https://businessinsider.com.pl/gospodarka/polska-bierze-przyklad-z-finlandii-podziemne-szpitale-w-czterech-miastach/kmlcn1f

2. Wracamy do podwyższonej inflacji. „15-procentowy wzrost cen paliw”

Opracowanie: Jacek Frączyk | 28 lipca 2026

Do czerwca inflację w Polsce hamował program CPN, czyli obniżki podatków od paliw. Lipiec to już coś zupełnie innego. Konflikt na Bliskim Wschodzie wywołał zwyżki cen ropy, a to uderza w nasze kieszenie. Analitycy Citi Handlowego przewidują, że do końca roku inflacja przebije górną granicę celu NBP.

„Inflacja w Polsce osiągnęła w czerwcu poziom docelowy 2,5 proc., ale prawdopodobnie znacznie wzrośnie w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Przewidujemy, że wskaźnik CPI osiągnie poziom około 3 proc. już w lipcu ze względu na ponad 15-procentowy wzrost cen paliw w ujęciu miesięcznym” — napisali analitycy Citi Handlowego w analizie opublikowanej we wtorek.

Dodali, że inflacja prawdopodobnie wzrośnie powyżej 3,5 proc. (górna granica dopuszczalnych wahań wokół poziomu docelowego NBP) do końca roku. Dalszy wzrost cen paliw mógłby spowodować według nich, że inflacja przekroczy nawet 4 proc.

To zły sygnał dla kredytobiorców spłacających swoje zobowiązania według zmiennej stopy procentowej. Reakcją RPP może być podwyżka stóp, o ile wzrost cen paliw przeleje się na inne ceny w gospodarce.

„Zauważamy jednak, że rząd może rozważyć ponowne wprowadzenie mechanizmu ograniczającego ceny paliw […], co ograniczyłoby skalę presji inflacyjnej wywołanej cenami ropy. Niemniej jednak władze mogą wahać się przed pełnym ponownym wdrożeniem tego rozwiązania, biorąc pod uwagę wysokie obciążenie budżetu centralnego” — wskazali analitycy banku.

Wait-and-see scenariuszem bazowym
W związku z tym oczekują oni, że Rada Polityki Pieniężnej utrzyma postawę „wait-and-see”, preferując pozostawienie stóp procentowych na niezmienionym poziomie.

„Pomimo kilku miesięcy wysokich cen ropy i paliw polska gospodarka pozostaje odporna, a wzrost PKB w 2026 r. prawdopodobnie oscylować będzie wokół 3,5 proc.” — ocenili.

Wskazali, że miesięczne dane o aktywności gospodarczej w drugim kwartale okazały się solidne, zwłaszcza czerwiec zakończył się na wysokim poziomie.

„Spodziewamy się, że wzrost PKB w drugim kwartale 2026 r. był zbliżony do poziomu 3,5 proc. odnotowanego w pierwszym kwartale, chociaż zauważamy, że nasz wskaźnik oparty na danych miesięcznych sugeruje nawet mocniejszy wzrost, ok. 3,9 proc.” — napisali.

Inwestycje finansowane z Unii
Dodali, że napływ funduszy unijnych pozostaje ważnym czynnikiem dla Polski w 2026 r. w odniesieniu do inwestycji.

„Szacujemy, że Polska ma otrzymać kolejne transfery netto w wysokości około 20 mld euro przed końcem roku, co mogłoby również stanowić pewne wsparcie dla kursu złotego względem euro. Pomimo nadal solidnej konsumpcji zauważalne jest pewne osłabienie na rynku pracy, ponieważ wzrost płac nominalnych ulega normalizacji z trendem zbliżającym się do ok. 6 proc.” — zaznacza raport.

Ryzyko tkwi w budżecie państwa
W ocenie analityków Citi, perspektywy budżetowe pozostają głównym czynnikiem ryzyka w perspektywie krótko- i średnioterminowej.

„Deficyt sektora instytucji rządowych i samorządowych utrzymuje się na poziomie bliskim 7 proc. PKB, a najnowsze dane nie dają zbytnich nadziei na znaczną poprawę (poza tą wynikającą ze wzrostu nominalnego PKB lub braku podwyższenia progów w podatku dochodowym od osób fizycznych). Po stronie dochodów budżetu centralnego wyniki są rozczarowujące, ponieważ wpływy z podatku VAT i akcyzy spadły w porównaniu z ubiegłym rokiem odpowiednio o 2,2 proc. i 6,4 proc.” — wyliczają analitycy.

Wskazali, że premier Tusk zasygnalizował już, że „Polska nie może w nieskończoność subsydiować niskich cen paliw z budżetu państwa”.

„Biorąc pod uwagę napiętą sytuację budżetową, uważamy, że przestrzeń na bodźce fiskalne w perspektywie przyszłorocznych wyborów parlamentarnych jest bardzo ograniczona” — podano w raporcie.

https://businessinsider.com.pl/gospodarka/inflacja-moze-przekroczyc-cel-nbp-eksperci-przewiduja-kolejny-wzrost/7p74yy1

Dziennik Gazeta Prawna

1. Puchnie portfel zamówień Budimeksu. Firma skutecznie wdrożyła „samooczyszczenie”

Autor: Krzysztof Śmietana | 31.06.2026

Budimex w pierwszym półroczu 2026 r. miał 250 mln zł zysku netto, a przychody sięgnęły 4 mld 263 mln zł. Firma spodziewa się, że w całym roku pozyska kontrakty o rekordowej wartości ponad 8 mld zł. Uważa, że skutecznie wdrożyła procedurę samooczyszczenia po zeszłorocznych zarzutach KIO.

Większość kontraktów Budimeksu rozpoczętych w ostatnich kwartałach jest realizowana w formule „projektuj i buduj” i obecnie zaczyna przechodzić z fazy przygotowania dokumentacji w fazę realizacji. To pozwala rozkręcać sprzedaż. Skonsolidowane przychody grupy Budimex w pierwszej połowie 2026 r. wyniosły 4 mld 263 mln zł i były o 8 proc. wyższe niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Zysk netto wyniósł 250 mln zł i był o 7,7 proc. niższy niż w pierwszej połowie 2025 r. Pod koniec czerwca firma miała 1,2 mld zł gotówki.

Budimex zwiększa przychody. To m.in. efekt ekspansji za granicą
Prezes Budimeksu Artur Popko przyznał, że wzrost przychodów udało się osiągnąć mimo bardzo trudnego pierwszego kwartału. W styczniu i lutym mroźna zima zatrzymała większość prac na budowach. Duża produkcja wygenerowana w kolejnych czterech miesiącach pozwoliła zniwelować gorsze wyniki na początku roku. Firma przyznaje, że w pierwszym półroczu tego roku w stosunku do pierwszego półrocza 2025 r. znacząco zwiększyły się przychody Budimeksu na rynkach zagranicznych – na Łotwie, w Czechach i na Słowacji.

Jednocześnie mocno puchnie portfel zamówień firmy. W pierwszej połowie 2026 r. Budimex pozyskał kontrakty o wartości 4,8 mld zł (to niemal dwukrotny wzrost względem pierwszego półrocza 2025 r., kiedy to firma zdobyła zlecenia warte 2,5 mld zł). Największym pozyskanym zleceniem była umowa na realizację kolejnego odcinka linii kolejowej Podłęże – Piekiełko, czyli skrótu z Krakowa w stronę Nowego Sącza i Zakopanego. Chodzi o odcinek z podkrakowskiego Podłęża do miejscowości Gdów, który będzie kosztować 2,3 mld zł. Na koniec czerwca wszystkie realizowane kontrakty firmy miały wartość 17,9 mld zł.

Budimex czeka na podpisanie kontraktów
Władze Budimeksu spodziewają się, że w tym roku podpiszą umowy na łączną kwotę przekraczającą 8 mld zł. Obecnie wartość projektów oczekujących na podpisanie oraz takich, gdzie oferta Budimeksu lub spółek z grupy została oceniona najwyżej, to blisko 3,4 miliardy złotych. Wśród nich jest m.in. poszerzenie autostrady A2 o trzeci pas (wartość 370 mln zł). Spółka została także oceniona najwyżej w przetargu w formule partnerstwa publiczno-prywatnego na budowę autostrady D35 w Czechach.

Budimex mocno walczy również o kontrakty związane z realizacją Portu Polska – terminala w Baranowie i dwóch linii kolei dużych prędkości. Rozstrzygnięć postępowań i podpisania kontraktów w tym przypadku można się spodziewać w przyszłym roku.

Budimex wdrożył procedurę samooczyszczenia
Firma twierdzi też, że wdrożyła skutecznie procedurę samooczyszczenia (self cleaning), co nie powinno już utrudniać zdobycia kolejnych kontraktów. W zeszłym roku Krajowa Izba Odwoławcza przy okazji przetargu Polskich Sieci Elektroenergetycznych na budowę linii 400 kV uznała, że oferty Budimeksu były składane w warunkach czynu nieuczciwej konkurencji. Chodziło o to, że w różnych zadaniach jednego postępowania startowały inne firmy z grupy Budimex. W efekcie było podejrzenie, że może dochodzić do naruszenia konkurencji. W ramach procedury self-cleaningu firma powinna udowodnić, że w kolejnych postępowaniach nie będzie dochodzić do tego typu praktyk. Jednak w marcu tego roku, w czasie rozpatrywania odwołania od wyników przetargu na budowę linii Rail Baltica z Białegostoku do Ełku, KIO przyznała rację skarżącym, którzy argumentowali, że Budimex w sposób niewystarczający zastosował procedurę samooczyszczenia. Po tym wyroku spółka PKP Polskie Linie Kolejowe jako zwycięzcę wskazała następną w kolejności firmę Track-Tec.

Prezes Artur Popko twierdzi, że Budimex na początku kwietnia tego roku ponownie wdrożył procedurę self-cleaningu. – Od tego momentu Krajowa Izba Odwoławcza trzykrotnie rozpatrywała odwołanie kwestionujące skuteczność i prawidłowość przyjętych przez spółkę działań naprawczych. We wszystkich tych postępowaniach zapadły rozstrzygnięcia korzystne – mówi Popko. Uważa, że temat został zamknięty.

https://edgp.gazetaprawna.pl/gospodarka/artykuly/11283254,puchnie-portfel-zamowien-budimeksu-firma-skutecznie-wdrozyla-samoocz.html

2. Idą na pomoc polskiej branży budowlanej. Idea „local content” nie pozostanie pustym hasłem?

Autor: Krzysztof Śmietana | 29.07.2026

Państwowe instytucje finansowe, takie jak KUKE czy BGK, pracują nad instrumentami, które mają wzmocnić polskie firmy budowlane. To ma być konkretna oferta dla rodzimych graczy, którzy często mają małe szanse w starciu z koncernami z zagranicy.

Byłoby to prawdziwym urzeczywistnieniem idei „local content”, o której ostatnio dużo się mówi, ale realnych działań, jak dotąd, było niewiele. Państwowe instytucje wspiera w tym Polski Związek Pracodawców Budownictwa, w ramach którego powstał komitet ekspercki o nazwie Wektor Polska. Ma on działać na rzecz eliminacji barier rozwoju polskich firm budowlanych. – Współpracujemy m.in. z PZPB w wypracowaniu nowych rozwiązań, które ułatwiłyby firmom budowlanym, szczególnie małym i średnim, w dołączeniu do łańcuchów dostaw również tych największych projektów infrastrukturalnych, jakie są prowadzone obecnie w Polsce – mówi Marcin Jedliński, rzecznik Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych. – Planujemy oferować potrzebne instrumenty wspólnie z BGK oraz z bankami komercyjnymi. Chodzi o zapewnienie polskim firmom przede wszystkim finansowania obrotowego, wzmacniającego ich bieżącą płynność, a także gwarancji kontraktowych, które pozwolą zyskać wiarygodność w oczach generalnych wykonawców realizujących największe projekty energetyczne, w tym elektrownię atomową, czy transportowe, jak Port Polska – dodaje.

Wsparcie dla polskich firm budowlanych. Ułatwić dostęp do finansowania
W BGK twierdzą, że „wspieranie local content jest zgodne z misją i strategią banku”. Instytucja zamierza dostarczać rodzimym podmiotom odpowiednie instrumenty finansowe „takie jak kredyty inwestycyjne, kredyty obrotowe czy gwarancje”. Z kolei Bank Pekao przyznał, że uczestniczy w pracach w ramach inicjatywy „local content”, której celem jest wypracowanie rozwiązań wspierających finansowanie lokalnych przedsiębiorstw. „W ramach tych działań prowadzony jest również dialog z przedstawicielami krajowych firm, w tym przedsiębiorstw z sektora budowlanego, dotyczący oczekiwanych instrumentów wsparcia finansowego. Jednym z analizowanych obszarów są możliwości ułatwienia dostępu do finansowania dla firm, które chcą zwiększać swój udział w realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych, energetycznych czy obronnych.” – napisało nam biuro prasowe banku.

Dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes PZPB, potwierdza, że jego organizacja pomaga państwowym instytucjom finansowym stworzyć pakiet instrumentów dla polskich firm zaangażowanych w strategiczne inwestycje infrastrukturalne. – Dostęp do finansowania pozostaje jedną z kluczowych barier rozwojowych rodzimej branży budowlanej i bez zaangażowania państwa tego problemu nie da się skutecznie przełamać – przyznaje. Liczy, że uda się wspólnie wypracować konkretne instrumenty wsparcia. – Jeśli idea „local content” nie jest wyłącznie pustym hasłem, wykorzystywanym przez polityków doraźnie i jedynie w celach autopromocji, to jestem optymistą, że uda nam się znaleźć rozwiązania wzmacniające polski sektor budownictwa – zaznacza nasz rozmówca.

Wsparcie dla polskich firm budowlanych. Zagraniczne koncerny mają łatwiej
Wiceprezes firmy NDI, Marcin Lewandowski, przyznaje, że konkretna pomoc ze strony państwowych podmiotów bardzo się przyda, bo polskie firmy dopiero budują zdolności finansowe. – Prezesi polskich oddziałów takich firm jak Porr, Strabag, Warbud dzwonią do swoich właścicieli, czyli do Madrytu czy Wiednia i tam dostają środki np. na gwarancje należytego wykonania przy wielkich kontraktach. Dla nas to znacznie trudniejsze – zaznacza. Dodaje, że np. przy terminalu T5 w gdańskim Baltic Hubie firma musiała wnieść na starcie kontraktu aż 400 mln zł różnych zabezpieczeń finansowych. Uzgodnienia z konsorcjum banków trwały pół roku.

Paweł Bruger, rzecznik Mirbudu, twierdzi, że jest wiele propozycji usprawnienia dostępu do narzędzi finansowych dla polskich firm. – To głównie utworzenie linii kredytowych na realizację inwestycji, w szczególności tych dużych, o strategicznym znaczeniu – mówi.

https://edgp.gazetaprawna.pl/gospodarka/artykuly/11269150,ida-na-pomoc-polskiej-branzy-budowlanej-idea-local-content-nie-pozo.html

Rynek Infrastruktury

1. Rozbudowa A2 jeszcze w tym roku. Woźniak (GDDKiA) o planach drogowych

Autor: Redakcja | Data publikacji: 15-07-2026

Rozbudowa autostrady A2 między Łodzią a Warszawą wejdzie w fazę realizacji jeszcze w tym roku, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje już kolejne duże inwestycje. O harmonogramie najważniejszych projektów drogowych, wyzwaniach związanych z projektowaniem nowych tras oraz planach rozbudowy autostrad A4 i A1 Elżbieta Pałys rozmawiała z Pawłem Woźniakiem, pełniącym obowiązki Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej.

Jednym z głównych tematów rozmowy była rozbudowa autostrady A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą. Jak zapowiedział Paweł Woźniak, GDDKiA pierwsze roboty w terenie mają rozpocząć się jeszcze w trzecim kwartale tego roku. Prace będą prowadzone pod ruchem, dlatego kierowcy muszą liczyć się z ograniczeniem prędkości do 70 km/h oraz wprowadzeniem odcinkowego pomiaru prędkości. Każdy z odcinków ma być realizowany przez dwa sezony budowlane.

Nasz rozmówca zwrócił uwagę, że rozbudowa A2 jest odpowiedzią na rekordowe natężenie ruchu. Na odcinku prowadzącym do Warszawy każdego dnia przejeżdża już ponad 110 tys. pojazdów. Jednocześnie podkreślił, że sama dobudowa trzeciego pasa nie rozwiąże problemu, jeśli równolegle nie będą powstawały nowe trasy stanowiące alternatywę dla najbardziej obciążonych odcinków.

W rozmowie sporo miejsca poświęcono również Dużej Obwodnicy Warszawy. Jak wyjaśnił Tomasz Woźniak, zachodnia część inwestycji znajduje się na etapie przygotowywania dokumentacji i analiz, a dla kolejnych fragmentów prowadzone są postępowania projektowe. Generalny Pomiar Ruchu z 2025 roku potwierdził, że wszystkie główne drogi w aglomeracji warszawskiej należą dziś do najbardziej obciążonych w kraju, co dodatkowo uzasadnia potrzebę realizacji tej inwestycji.

Przedstawiciel GDDKiA przyznał jednocześnie, że wyznaczanie nowych przebiegów dróg staje się coraz trudniejsze. Rosnąca urbanizacja, konieczność ochrony terenów cennych przyrodniczo oraz oczekiwania mieszkańców sprawiają, że przygotowanie nowych inwestycji wymaga dziś znacznie bardziej złożonych analiz niż jeszcze kilkanaście lat temu.

Woźniak odniósł się także do kolejnych planowanych rozbudów autostrad. Najbardziej zaawansowane są przygotowania do poszerzenia A4 – od Krzyżowej przez okolice Wrocławia aż po odcinki między Krakowem i Katowicami. W planach znajduje się również rozbudowa fragmentu autostrady A1 między Toruniem a Włocławkiem. Jak podkreślił, docelowo wszystkie inwestycje mają stworzyć spójny układ dróg ekspresowych i autostrad, który pozwoli równomiernie rozłożyć ruch i ograniczyć przeciążenie najbardziej obciążonych tras.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-przemysl-cyfryzacja/wozniak-gddkia-inwestujemy-w-przyszlosc-drog-105703.html

2. Chcą podjąć wyzwanie dotyczące Wschodniej Obwodnicy Warszawy

Autor: Elżbieta Pałys | Data publikacji: 09-12-2025

Wiadomo kto i za ile jest gotów pracować nad rozwiązaniami, które pozwolą dokończyć Wschodnią Obwodnicę Warszawy. Chodzi o trasę między Drewnicą i Zakrętem. Otwarto oferty w przetargu na „nowe otwarcie” w tej ciągnącej się latami inwestycji.

fot. GDDKiA

Jeszcze w ubiegłym roku zarówno kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury jak i GDDKiA zapowiadało przerwanie impasu w sprawie przygotowań do budowy ostatniej części obwodnicy Warszawy. Chodzi o 14 km drogi ekspresowej S17 między Drewnica i Zakrętem. To trasa, która ma ominąć Warszawę od północnego wschodu i tym samym domknąć ring drogowy wokół stolicy. Bezskuteczne przygotowania do jej budowy trwały od dwóch dekad i ostatecznie na długi czas utknęły w sądach. Zdecydowano o unieważnieniu toczących się spraw, wycofaniu dokumentów sprzed dekady, które miały prowadzić do wydania prawomocnej decyzji środowiskowej (wskazany w nich przebieg trasy napotykał na protesty społeczne) i rozpoczęciu prac od nowa.

Wiosną ruszył przetarg na opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego, które ma być próbą szukania kompromisu dla tej ważnej trasy. Właśnie otwarto oferty.

Wyzwanie chce podjąć dziewięć biur projektowych. Są to: Europrojekt Gdańsk – 6,15 mln zł, Databout – 6,92 mln zł, Value Engineering – 7,07 mln zł, Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów, Transprojekt-Warszawa – 7,44 mln zł, Ivia – 8,43 mln zł, Trakt – 8,66 mln zł, TPF – 10,99 mln zł, Mosty Gdańsk – 14,15 mln zł oraz Promost Consulting i Dohwa Polska Eng – 14,90 mln zł.

Tylko dwie pierwsze propozycje mieszczą się w założonym budżecie GDDKiA wynoszącym 6,906 mln zł.

Zadaniem wybranego biura będzie ponowne przeanalizowanie możliwych wariantów przebiegu wschodniej obwodnicy z uwzględnieniem rozwiązań tunelowych, GDDKiA zapowiada też otwartość na nowoczesne technologie. Liczy, że uda się wypracować najkorzystniejszy pod kątem społecznym, środowiskowym i ekonomicznym przebieg trasy. W czasie prac swoje uwagi będą mogli zgłaszać mieszkańcy.

Dla nowo wypracowanego wariantu (który może bazować na tym, co opracowano wcześniej) zostanie złożony wniosek o wydanie decyzji środowiskowej. Jeśli prace pójdą sprawnie, realizacja byłaby możliwa w latach 2032 – 2035.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/chca-podjac-wyzwanie-dotyczace-wschodniej-obwodnicy-warszawy–97842.html

Rynek Kolejowy

Zintegrowana Sieć Kolejowa. 4700 km nowych torów do 2050 r.

Autor: Jakub Rösler | Data publikacji: 13-07-2026

Zintegrowana Sieć Kolejowa ma być strategicznym dokumentem, kształtującym rozbudowę sieci kolejowej w Polsce przez kolejne dziesiątki lat. W założeniach ma on umożliwić budowę 4700 km nowych torów do 2050 roku. Jakie będą priorytetowe inwestycje i jak sfinansować tak duży program infrastrukturalny? Szukamy odpowiedzi na te, ale także na szereg innych pytań związanych z ZSK.

W czerwcu w końcu zaprezentowano Zintegrowaną Sieć Kolejową, która ma stać się podstawą rozwoju sieci kolejowej w Polsce na koleje dziesiątki lat. Koncepcja zakłada budowę 4700 km nowych torów do 2050 roku a także modernizację 5600 km obecnych linii kolejowych, które razem złożą się na 19 magistral – pasażerskich oraz towarowych, które usprawnią ruch kolejowy w kraju i sprawią, że kolej stanie się jeszcze bardziej konkurencyjna wobec transportu indywidualnego.

O projekcie ZSK rozmawiamy z jednym z jego autorów, a więc Michałem Pyzikiem, dyrektorem Biura Transportowych Projektów Horyzontalnych i Studialnych CPK.

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Zacznijmy od pytania o to, jak będzie wyglądało wdrażanie ZSK, żeby przekuć prace planistyczną w realne działania inwestycyjne, mające moc sprawczą a nie będące tylko kolejnymi kreskami na mapie?

Michał Pyzik, dyrektor Biura Transportowych Projektów Horyzontalnych i Studialnych CPK: Wdrażanie tego dokumentu jest zaplanowane w kilku krokach. Pierwszym będzie zatwierdzenie ZSK jako dokumentu strategicznego w formie uchwały Rady Ministrów. Te powinno zostać przeprocedowane w najbliższym czasie. Kolejnymi krokami będzie opracowanie dokumentów wdrożeniowych, następców Krajowego Programu Kolejowego PLK czy naszego Programu Wieloletniego do 2032 roku, na kolejne okresy, w których zapisane będzie niezbędne finansowanie dla wybranych z ZSK inwestycji. To co zaprezentowaliśmy jest planem wieloletnim i długofalowym.

Do tego w ramach Programu Wieloletniego 2024-32 postaramy się poszukać środków na prace studialne oraz projektowe dla nowych odcinków, które jawią się jako istotne na podstawie ZSK. Ponadto na pewno zaktualizowany zostanie wykaz linii kolejowych o znaczeniu państwowym, gdzie Zintegrowana Sieć Kolejowa na pewno znajdzie swoje odzwierciedlenie.

W perspektywie średnioterminowej będziemy starali się na gruncie UE o aktualizację sieci TEN-T w Polsce, jako wniosku z wyników ZSK. Procesy aktualizacji wspomnianej sieci dzieją się raz na kilka lat na poziomie Komisji Europejskiej. W ramach ZSK mamy hierarchię poszczególnych linii kolejowych pod kątem ruchu pasażerskiego i towarowego. Dzielimy je z uwagi na przenoszenie większych potoków pasażerskich i towarowych, te ważniejsze mają wyższe parametry prędkościowe, jednocześnie w planach modernizacji linii są też te o znaczeniu lokalnym, które znalazły się niżej w tej hierarchii. To będą dla nas wytyczne w jaki sposób będziemy chcieli modyfikować układ sieci TEN-T w Polsce.

Co możemy już powiedzieć o finansowaniu dla tak ogromnego planu inwestycyjnego?

Tworząc tak skrupulatny plan inwestycji kolejowych musieliśmy zwymiarować go też pod kątem finansów, żeby określić, ile mógłby on kosztować. Pokazaliśmy również, ile może potrwać realizacja tego programu w zależności od tego, ile miliardów złotych rocznie na niego przeznaczymy. Pochodną kwot będzie horyzont czasowy, do jakiej daty chcemy osiągnąć docelowy kształt sieci kolejowej w Polsce.

ZSK to plan na to, jak docelowo ma wyglądać polska sieć kolejowa i jak wreszcie wprowadzić ją w XXI wiek, bez zapóźnień wynikających z czasów zaborów i kolejnych dekad braku inwestycji. Zdajemy sobie też sprawę z tego, w jakim czasie żyjemy. Najwyższym priorytetem są aktualnie wydatki na obronność, natomiast transport kolejowy jest też ważnym elementem systemu obrony. Plan ZSK to szansa na to, żeby poprawić jego kondycje i wykonać brakujące od dekad inwestycje. To też szansa na spójną sieć kolejową i żeby pociąg był pierwszym wyborem mieszkańców naszego kraju.

Przy wydatkach na poziomie 41 mld złotych rocznie, Polska byłaby w stanie zrealizować ten program w ciągu 15 lat? Tak wynika z Waszych symulacji.

Nasze analizy i kalkulacje określają skalę potrzeb finansowych związanych z realizacją Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Pokazują też, że przy utrzymaniu odpowiedniej skali i ciągłości nakładów inwestycyjnych oraz odpowiednim etapowaniu inwestycji możliwe byłoby realne przyspieszenie rozwoju kolei w Polsce.

To założenie ambitne ale nie niemożliwe. Warto podkreślić, że Polska ma już doświadczenie w realizacji wieloletnich programów infrastrukturalnych. Najlepszym przykładem jest rozwój sieci drogowej, gdzie konsekwentne finansowanie i wykorzystanie środków unijnych pozwoliły w ciągu ostatnich dekad znacząco zmienić standard infrastruktury.

Rozwój infrastruktury kolejowej wymaga dziś podobnego podejścia: długofalowego planowania, etapowania inwestycji oraz przewidywalności finansowania. Zintegrowana Sieć Kolejowa może stanowić punkt odniesienia dla kolejnych decyzji programowych i inwestycyjnych, podejmowanych w sposób uporządkowany i konsekwentny.

Czy horyzont realizacji tego programu to 2050 rok? Czy budowa 4700 km nowych linii kolejowych do tego roku jest możliwa, także uwzględniając to, ile nowych linii kolejowych zbudowaliśmy od 1990 roku?

Tak, to jest nasz punkt odniesienia. Jako współautor projektu życzyłbym sobie, żeby to się wydarzyło jak najszybciej, żeby finansowanie na te inwestycje się jak najszybciej znalazło. Zwłaszcza biorąc pod uwagę to, że proces realizacji inwestycji o wartości miliardów złotych często trwa lata – w przypadku linii kolejowych w standardzie KDP mówimy tu wręcz o perspektywie ponad 10 lat, tak więc im szybciej zaczniemy, tym lepiej.

Można też zapytać, czy jest realnym realizacja kolejowego planu rozbudowy do 2050 roku? Biorąc pod uwagę to, ile aktualnie wydajemy na kolej oraz na drogi – łącznie to kwota około 40 mld złotych rocznie – to wydawanie takiej kwoty na kolej przez najbliższe 20 kilka lat wydaje się możliwe.

Trzeba też pamiętać, że branża budowlana jest już rozpędzona dzięki budowie dróg. Układ sieci dróg o dużej przepustowości jest już prawie domykany. Oczywiście dalej konieczne będą prace i usprawnienia, a czasami przebudowy węzłów oraz wąskich gardeł, natomiast teraz największym wyzwaniem będzie utrzymanie sieci drogowej i jej optymalizacja. Miejsce ogromnych inwestycji drogowych powinny zająć roboty kolejowe. Branża budowlana w Polsce jest bardzo duża i ZSK ma być dla niej sygnałem, że plany inwestycji infrastrukturalnych są dalej aktualne, a zmienia się tylko wektor – z dróg na kolej. Biorąc więc pod uwagę to o czym już mówiłem, a więc fakt, że drogowcy kończą już swój program rozbudowy dróg, jestem w stanie wyobrazić sobie zwiększone wydatkowanie środków na inwestycje kolejowe.

Natomiast odpowiadając na to pytanie chciałbym też poruszyć nieco inny wątek – a mianowicie podział na priorytety inwestycyjne. Chodzi o to żeby te najważniejsze potrzeby w zakresie budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej zrealizować szybciej niż do 2050 roku – a wręcz, żeby część z nich mogła wydarzyć się już w latach 2035-2040.

Do 2035 roku mamy 9 lat, widzę dużą szansę na to, że pewne projekty, które mamy od dawna zaplanowane, zaczęły być realizowane. W pierwszej kolejności mam tu na myśli CMK Północ oraz linię Katowice – Ostrawa, które są niekwestionowanymi priorytetami, bo aktualnie są już w zaawansowanych etapach – albo studialnych lub też decyzji środowiskowych i prac projektowych.

Ustalenie priorytetów wśród nowych linii i rozpoczęcie prac studialnych, będzie bardzo ważne, bo pozwoli nam wypracować ostateczne korytarze transportowe i zabezpieczyć je przed zabudową. Trzeba pamiętać, że realizacja całego ZSK będzie zależna od kosztów, wiec zabezpieczenie tych korytarzy to priorytet, jeśli nie chcemy później realizować tak dużych i kosztownych elementów infrastruktury jak tunel na wylocie linii „Y” z Warszawy. Tam właśnie z uwagi na gęstą zabudowę konieczna jest budowa 9-kilometrowego tunelu. Z powodu właśnie wysokich kosztów budowy obiektów tunelowych, dotąd nie do końca został zrealizowany plan budowy sieci szybkiej kolei HS2 w Wielkiej Brytanii, gdzie jego budowa rozbiła się właśnie m.in. o wysokie koszty wielu tuneli. Te z kolei trzeba było zaprojektować z powodu braku otwartych korytarzy, które zostały dawno zabudowane, a także z powodów środowiskowych czy wręcz miejscami – krajobrazowych. W Polsce musimy tego uniknąć, stąd konieczność zabezpieczenia korytarzy pod planowane nowe linie kolejowe. Samorządy tworzą aktualnie plany ogólne. Powinny jak najwcześniej dowiedzieć się o planowanych przez nas inwestycjach kolejowych i konieczności wkomponowania ich w plany ogólne.
To jest też o tyle istotne, że przy tworzeniu ZSK kierowaliśmy się założeniem dotarcia po pasażera w miarę możliwości do centrum danego miasta. Nie chcemy bowiem budować nowych linii z przystankami w oddaleniu 5- 15 kilometrów miast, mając świadomość, że wtedy z pociągów nie będzie korzystało tylu pasażerów, ilu byśmy chcieli.

Wspomniał Pan już nieco o konieczności ustalenia priorytetów i tego, co ma być realizowane w pierwszej kolejności. Wiceminister Maciej Lasek podczas prezentacji ZSK wspominał, że chciałby, aby taka priorytetyzacja miała miejsce do końca tego roku – czy taki jest Wasz plan?

Patrzę na priorytety przez pryzmat tego, do których miast z sieci krajowej już dziś jeździmy pociągiem szybko i sprawnie a do których nie. Wyzwaniem nie jest poprawa szybkiego połączenia na jeszcze szybsze, tylko przede wszystkim eliminacja największych luk w całym systemie i sieci kolejowej.

Dlatego patrząc na mapę połączeń widzimy, że np. już dziś dość szybko jeździmy z Warszawy do Lublina, a po zakończeniu rozbudowy linii otwockiej do czterech torów będziemy tam jeździć jeszcze szybciej – w 90 minut pomiędzy oboma miastami. Gorzej jest jeśli chodzi o skomunikowanie Lublina z Rzeszowem oraz Warszawy z Rzeszowem i to moim zdaniem powinno być jednym z priorytetów w realizacji ZSK.

W naszej rozmowie wybrzmiała już kwestia CMK Północ, bo dziś żadnych wątpliwości nie budzi już to, że jej budowa musi być po prostu priorytetem, zwłaszcza patrząc na prognozowane potoki podróżnych, ale i role, jakie ta trasa będzie spełniała. Poza najszybszym – w czasie 100 minut, skomunikowaniem Warszawy i Trójmiasta trasa CMK Północ pozwoli też podłączyć do sieci Kolei Dużych Prędkości Bydgoszcz i Toruń – stąd zmiana trasowania i prowadzenie linii przez Toruń. Poza tym w sieć szybkich połączeń kolejowych włączonych zostanie również szereg mniejszych miast, które są obecnie na uboczu – mówię tu o Płocku, Włocławku oraz Grudziądzu. Dlatego CMK Północ spełni tak naprawdę wiele ważnych ról.

Idąc dalej, dużą luką w obecnym systemie kolejowym jest województwo lubuskie i skomunikowanie obu stolic regionu, Zielonej Góry i Gorzowa Wlkp. – zarówno ze sobą, jak i w kierunku Szczecina oraz Poznania i Warszawy. Tu widać elementarne braki infrastrukturalne, dlatego to również moim zdaniem jest ważny element ZSK. Kolejny projekt to Magistrala Bałtycka – coś, co już się dzieje na odcinku od Trójmiasta do Słupska, natomiast trzeba to dokończyć i zrealizować w pełnym wymiarze, żeby zbliżyć do siebie kolejowo Trójmiasto, Szczecin i Świnoujście.

W Polsce Wschodniej mamy taką sytuację, że Wisła stała się naturalną, nieprzekraczalną dla kolei barierą, stąd też chcemy to zmienić i proponujemy nowe odcinki – od Staszowa przez Połaniec w stronę Mielca i Rzeszowa, czy od Buska-Zdroju do Krakowa / Tarnowa przez Proszowice, dzięki którym wypełniamy brakujące luki i włączamy w system nowych pasażerów, zwłaszcza jeśli chodzi o małopolsko-świętokrzyski „Y”. Odcinek Kielce – Końskie wydaje się być również istotny z powodu powiązań z województwem łódzkim.

Oczywiście bardzo ważne jest także połączenie Katowice – Ostrawa, ale tutaj, podobnie jak w przypadku CMK Północ, prace są już w jakimś stopniu zaawansowane, więc po prostu idziemy w kierunku ich realizacji.

Czy jest szansa, aby jeszcze w tym roku rozpocząć jakieś działania studialne dla tych zupełnie nowych odcinków, pokazanych w ZSK, żeby nie czekać a robić choćby pierwsze kroki do ich realizacji – oczywiście po ustaleniu priorytetów?

Na tym etapie kluczowe jest przede wszystkim ustalenie priorytetów realizacyjnych oraz określenie kolejności dalszych działań. W przypadku nowych linii kolejowych ujętych w Zintegrowanej Sieci Kolejowej uruchomienie studiów wykonalności wymaga wcześniejszego doprecyzowania zakresu prac, określenia zadań przewidzianych do dalszego przygotowania oraz zabezpieczenia środków finansowych na ich przeprowadzenie, w tym na uruchomienie niezbędnych procedur przetargowych.

Dlatego też najbliższe miesiące zostaną wykorzystane na uporządkowanie kolejnych kroków oraz przygotowanie podstaw do dalszych decyzji w zakresie prac przygotowawczych. Kluczowe jest, aby decyzje dotyczące poszczególnych linii kolejowych były podejmowane w sposób skoordynowany, w oparciu o określone priorytety realizacyjne, znaczenie danego odcinka dla całej sieci oraz realne możliwości jego dalszego przygotowania.

Równolegle prowadzone są już prace dotyczące tych odcinków sieci kolejowej, która mają być realizowane w pierwszej kolejności, czyli w horyzoncie najbliższych 10 lat. Dlatego kolejne działania powinny wpisywać się w uporządkowany proces planowania systemu transportowego w Polsce, w szczególności kolei.

Jeszcze jedno pytanie o finansowanie. Czy licząc potencjalne koszty realizacji tego planu liczyliście już, jakie kwoty moglibyście uzyskać na te działania z UE?

Liczymy, że inwestycje w kolej znajdą się w priorytetach unijnych na kolejne lata, bo naprawdę jesteśmy w stanie skonsumować ogromne środki – tak naprawdę ile będzie środków na tę gałąź transportu, tyle będziemy w stanie wydać i dobrze zainwestować w rozwój kolei w Polsce.

Mówię o tym nieprzypadkowo, bowiem pojawiły się już głosy o tym, że w obecnej sieci TEN-T jest już jakaś linia, a my chcemy ją zmodyfikować w ramach wniosków po ZSK i że to sprawi, że nie dostaniemy unijnego finansowania. A jest często inaczej, już dziś realizujemy inwestycje, jak choćby budowa tunelu KDP w Łodzi, czy ogólnie odcinek „Y” z Warszawy do Łodzi, który bardzo chętnie sfinansowalibyśmy z pieniędzy unijnych, lecz tych po prostu aktualnie dla nas nie ma. Dlatego mówienie o tym, że nie warto zmieniać przebiegów tras, bo jakiś odcinek być może kiedyś otrzyma środki w ramach TEN-T, mając na uwadze to, że sami finansujemy „Y”, czyli główny korytarz TEN-T w naszym kraju, jest naprawdę irracjonalne.

Jaki standard prędkości mają mieć planowane korytarze bazowe – czy to będzie KDP 320 km/h+ czy też mniej?

W korytarzach bazowych zasadniczo planujemy prędkości od 200 km/h w górę. Im wyższe potoki, tym wyższa prędkość. Na przykład CMK Północ to potoki na poziomie 37 tysięcy pasażerów dobowo, gdzie obecnie najlepsze odcinki na całej sieci kolejowej w Polsce nie przekraczają 20 tysięcy dobowo. Stąd też CMK Północ jest projektowana w parametrze 350 km/h.

Ciekawy korytarz to Warszawa – Radom – Skarżysko Kamienna. Analizy pokazują, że możemy tutaj osiągnąć potoki na poziomie 28 tysięcy pasażerów dobowo, dlatego w tym przypadku myślimy o prędkości 200-230 km/h a być może nawet 250 km/h. Dokładną prędkość, która będzie najbardziej zasadna, pokaże nam studium dla tego korytarza.

Oczywiście mamy też takie korytarze czy ciągi jak np. Olsztyn – Ostrołęka – Białystok, który będzie istotny, łącząc ze sobą sąsiadujące miasta wojewódzkie, ale jednocześnie mamy tam znacznie mniejsze potoki podróżnych – liczone w tysiącach a nie dziesiątkach tysięcy podróżnych, stąd optymalne rozwiązanie dla tego ciągu to prędkość do 200 km/h, a być może fragmentami nawet niższa – do 160 km/h. Jednym z głównych założeń ZSK jest dopasowanie infrastruktury do potrzeb i potoków pasażerskich.

Widzimy, że część korytarzy bazowych – tak jak w przypadku wspomnianej trasy przez Radom do Skarżyska Kamiennej czy choćby odcinka od Stalowej Woli do Lublina, aby osiągnąć maksymalne skrócenie czasów jazdy, będzie wymagała gruntowniej modernizacji istniejących odcinków. W przypadku każdego korytarza dokładną odpowiedź na pytanie o to, jaki będzie standard i trasowanie danego odcinka, przyniesie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe. Oczywiście dla tych wszystkich tras zrobiliśmy analizy trasowań, ale to były wstępne działania. Na tym etapie nie chcemy spekulować, czy mówić o szczegółach przebiegów – każdy przypadek musimy dokładnie i odrębnie zbadać i wtedy podjąć ostateczne decyzje.

W założeniach ZSK przyświecała nam taka myśl, że jeśli mamy budować zupełnie nową infrastrukturę, to chcielibyśmy, żeby była ona wartością dodaną np. włączała do systemu zupełnie nowe miejscowości – takim przykładem jest korytarz Warszawa – Kraków, gdzie w ramach zupełnie nowego trasowania i zmiany filozofii chcielibyśmy, żeby najszybsze pociągi jeździły przez Kielce co wiąże się z budową nowych odcinków o których już wspominałem (Busko – Kraków i Końskie – Kielce – przyp. red.), ale również włączyć do sieci kolejowej Proszowice oraz Kazimierzę Wielką.

Do tego co do zasady, unikaliśmy też takich sytuacji – chociaż nie zawsze było to zasadne, żeby iść w modernizacje linii istniejących, jeżeli jesteśmy w stanie przetrasować korytarz i włączyć w niego nowych potencjalnych podróżnych. Dlaczego? Bazując na przykładach realizacji inwestycji kolejowych w Polsce, mamy nie najlepsze doświadczenia wieloletnich modernizacji magistral i linii kolejowych – one nigdy nie trwają tyle, ile miały trwać. Właśnie te doświadczenia pokazują, że tymi przedłużającymi się modernizacjami, niszczony był wypracowany przez lata popyt na przewozy kolejowe w poszczególnych relacjach. Dlatego tam gdzie widzieliśmy potencjał, żeby wytrasować nowy korytarz, tam zaproponowaliśmy takie rozwiązanie.

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/zintegrowana-siec-kolejowa-4700-km-nowych-torow-do-2050-r-153629.html

Wnp

CPK przyspiesza budowę Kolei Dużych Prędkości. Wiadomo, kto powalczy o wielki kontrakt

Autor: DM | Dodano: 10 lipca 2026

Spółka Centralny Port Komunikacyjny dopuściła siedemnaście firm do zasadniczego etapu dialogu konkurencyjnego. Dotyczy on budowy pierwszego w kraju odcinka dla Kolei Dużych Prędkości.

• Zainteresowanie budową pierwszego odcinka jest spore. Chodzi o 13-kilometrowy odcinek między Kotowicami w mazowieckiej gminie Brwinów, a węzłem lotniskowym.
• Umowa może zostać podpisana w przyszłym roku.
• Linia ma zacząć funkcjonować w 2032 roku.

Chodzi o 13-kilometrowy odcinek między Kotowicami (w mazowieckiej gminie Brwinów) a węzłem lotniskowym. To ważna cześć szybkiej linii kolejowej między Warszawą i Łodzią. Zawarcie umowy planowane jest w IV kwartale 2027 roku.

Pracami zainteresowane pięć konsorcjów i Budimex
Jak poinformowało CPK, po analizie wniosków w postępowaniu na prace projektowe i budowlane dla linii „Y” na odcinku Kotowice – węzeł lotniskowy spółka dopuściła do zasadniczego etapu dialogu konkurencyjnego wszystkich wnioskujących, którymi są:

• Budimex;
• Konsorcjum ZUE, Duna Polska, Polaqua;
• Konsorcjum Torpol, Mirbud, Kobylarnia;
• Konsorcjum Trakcja, PORR;
• Konsorcjum Mostostal Warszawa, NDI, NDI Sopot, Intercor;
• Konsorcjum Gülermak, Track Tec Construction, Unibep, Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe.

– Między Warszawą i Łodzią zostanie poszerzona autostrada A2, ale przede wszystkim potrzebna jest linia KDP. To właśnie ona pozwoli sprawnie przewozić pociągami AeroExpress pasażerów z i do lotniska oraz między obydwoma miastami – mówi dr Filip Czernicki, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny.

– Z naszych szacunków wynika, że będzie to nawet 100 tys. pasażerów na dobę. Cieszy mnie duże zainteresowanie przetargiem ze strony doświadczonych firm budowlanych z Polski – dodaje menadżer.

Linia ma być dostosowana do dużych prędkości pociągów
Wybrany wykonawca opracuje dokumentację projektową (wykonawczą, technologiczną i warsztatową) i będzie odpowiedzialny za wybudowanie 13 km KDP z prędkością projektową do 350 km/h, wraz z bezkolizyjnymi włączeniami w linię kolejową 1 i 85.

Zadanie obejmie również rozbudowę układu torowego w rejonie Kotowic, a także budowę obiektów kubaturowych, torów odstawczych, ramp, zaplecza technicznego i systemów utrzymania. W sumie powstanie tu około 37 km nowych torów.

W ramach prac na tym odcinku zbudowanych zostanie 55 mostów, wiaduktów drogowych i kolejowych, przepustów melioracyjnych oraz przejść dla zwierząt, a także około 40 km dróg technologicznych, dojazdowych i publicznych.

W przygotowaniu są kolejne przetargi na budowę pozostałych odcinków Kolei Dużych Prędkości dla tej linii:

• 18 km od Warszawy Zachodniej do Kotowic (tunel),
• 12 km w ramach Węzła Bolimowskiego,
• 37 km od Węzła Bolimowskiego do Brzezin,
• 11 km z Brzezin do Łodzi.

Zgodnie z harmonogramem, odcinek linii „Y” między Warszawą a Łodzią, którą pasażerowie dojadą również do nowego lotniska, ma zostać uruchomiony w 2032 roku. W 2035 roku pierwsza linia KDP w Polsce dotrze do Poznania i Wrocławia.

https://www.wnp.pl/budownictwo/cpk-przyspiesza-budowe-kolei-duzych-predkosci-wiadomo-kto-powalczy-o-wielki-kontrakt,1080169.html

CIRE.PL

CIRE na telefonie na urlopie – jeden ekran, wszystko co teraz ważne

Janusz Pietruszyński | 2026-07-17

📈 Kolejne Podmioty Profesjonalne korzystają z CSIRE

PSE zakończyły integrację kolejnych Podmiotów Profesjonalnych z CSIRE. Od 1 lipca 2026 r. swoje zadania z wykorzystaniem CSIRE realizują kolejne 72 podmioty, w tym 24 operatorów systemów dystrybucyjnych oraz 48 sprzedawców energii elektrycznej.

W zakresie nowych podmiotów migracja danych objęła 36,5 tys. punktów pomiarowych (PP), z czego 99,8% przeszło wszystkie wymagane walidacje z wynikiem pozytywnym i w sposób niezakłócony zostało zarejestrowanych w CSIRE. Pozostałe PP zostały uzupełnione po realizacji dodatkowych działań korygujących przez podmioty integrowane z CSIRE.

W pierwszych dniach lipca w CSIRE zrealizowano m.in.:

• 10 zmian sprzedawcy w ramach umów sprzedaży energii elektrycznej,
• 3 zmiany sprzedawcy w ramach umów kompleksowych,
• 38 procesów utworzenia nowych PP,
• 4 399 aktualizacje danych PP,
• 64 procesy wykreślenia Użytkownika KSE (odbiorcy) z PP i zakończenia powiązanych z nim umów,
• 409 procesów obsługi wymiany informacji.

Poziom przekazywania dobowych profili zużycia energii elektrycznej przekracza obecnie 92%.

Integracja Podmiotów Profesjonalnych z CSIRE w terminie 1 lipca 2026 r. odbyła się w ramach okna wdrożeniowego nr 3. Kolejne okno wdrożeniowe, spośród określonych w przepisach prawa, jest przewidziane na 19 października 2026 r.

📈 Energa-Operator i Port Polska z porozumieniem ws. kolei dużych prędkości

Celem porozumienia jest likwidacja ewentualnych kolizji infrastrukturalnych i poprawa koordynacji działań.

Na terenie działalności spółki Energa – Operator – w północnej i centralnej Polsce – znajdują się odcinki linii Kolei Dużych Prędkości (KDP): Centralna Magistrala Kolejowa Północ od nowego lotniska przez Płock, Włocławek i Toruń do Trójmiasta oraz linia „Y” Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław (m.in. w rejonie Kalisza). To zadania kolejowe spółki Centralny Port Komunikacyjny, która realizuje inwestycje strategiczne Port Polska.

Obie strony zobowiązały się do rygorystycznego przestrzegania terminów wydawania warunków technicznych, opinii i uzgodnień projektowych.

Określone zostały również warunki finansowania przebudowy infrastruktury, kiedy inwestycje na siebie oddziałują. Zgodnie z przyjętymi ustaleniami, spółka realizująca inwestycje Port Polska płaci za dokumentację i pokrywa koszty przebudowy, jeśli jej nowa infrastruktura wchodzi w kolizję z istniejącą siecią Energa-Operator. Z kolei Energa-Operator płaci za usunięcie kolizji, gdy buduje nową lub modernizuje starą infrastrukturę w pasie terenu zarezerwowanym już pod inwestycje kolejowe Port Polska.

📈 NFOŚiGW wspiera transformację energetyczną KGHM

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej podpisał umowy z KGHM Polska Miedź S.A. na finansowanie inwestycji w odnawialne źródła energii. Spółka pozyskała 64 mln zł w formie pożyczki na pięć projektów fotowoltaicznych w Głogowie, Lubinie i Polkowicach.

Łączna moc projektów wyniesie 19,4 MW. Energia elektryczna wytwarzana przez instalacje będzie wykorzystywana na potrzeby procesów technologicznych KGHM.

Realizacja inwestycji pozwoli ograniczyć emisję gazów cieplarnianych o ponad 11 tys. ton CO₂ rocznie. Projekty przyczynią się również do zwiększenia udziału energii odnawialnej w sektorze przemysłowym oraz poprawy efektywności energetycznej poprzez wykorzystanie produkowanej „zielonej energii” bezpośrednio na potrzeby zakładów.

📈 Ministerstwo Finansów opublikowało dane o realizacji budżetu Państwa

W maju produkcja sprzedana przemysłu wzrosła nominalnie o 6,5% r/r, zaś sprzedaż detaliczna o 4,4% r/r, co miało pozytywny wpływ na dochody z VAT. Jednocześnie wraz z wejściem w życie KSeF skróceniu uległ domyślny termin zwrotu VAT z 60 dni na 40 dni, co było widoczne na przełomie kwietnia i maja w postaci szybszych zwrotów VAT na konta podatników. Wpłaty VAT za czerwiec dotyczą deklaracji za maj, zatem uwzględniają już efekt wprowadzenia rządowego programu CPN. W przypadku podatku VAT oznaczało to obniżenie stawki na paliwa ciekłe z 23% na 8%, natomiast w przypadku akcyzy wiązało się to z obniżeniem stawek na olej napędowy i benzynę silnikową odpowiednio o 24% i 19%. Łączne koszty programu CPN szacowane są na ok. 4,7 mld zł.

W okresie styczeń-czerwiec 2026 r. z tytułu aukcji uprawnień do emisji gazów cieplarnianych wpłynęła kwota w wysokości ok. 4,6 mld zł. Oznacza to spadek w okresie I-VI br. o ok. 23% r/r. W czerwcu br. wpływy z aukcji uprawnień do emisji gazów cieplarnianych wyniosły ok 0,7 mld zł i były niższe r/r o ok. 0,3 mld zł, tj. ok. 28% r/r.

Szacunkowe wykonanie budżetu państwa w okresie styczeń – czerwiec 2026 r. w stosunku do ustawy budżetowej na 2026 r. wyniosło:

• dochody 278,7 mld zł, tj. 43,1%
• wydatki 402,4 mld zł, tj. 43,8%
• deficyt 123,7 mld zł, tj. 45,5%

📈 Rada Ministrów przyjęła przygotowany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska projekt ustawy o zmianie ustawy o odnawialnych źródłach energii oraz niektórych innych ustaw (UD332)

Najważniejszym elementem projektu jest wprowadzenie aukcyjnego systemu wsparcia dla instalacji wytwarzających biometan o mocy zainstalowanej elektrycznej powyżej 1 MW.

Aukcje będzie przeprowadzać Prezes Urzędu Regulacji Energetyki. Projektowane przepisy umożliwią również łączenie wsparcia operacyjnego ze wsparciem inwestycyjnym zgodnie z zasadami pomocy publicznej.

Nowelizacja przewiduje także określenie zasad funkcjonowania gazociągów bezpośrednich służących do przesyłu biogazu, biogazu rolniczego i biometanu. Rozwiązanie to zwiększy możliwości wykorzystania tych paliw również poza miejscem ich wytwarzania.

Projekt przewiduje zmiany ułatwiające wykorzystywanie magazynów energii przez prosumentów. Moc magazynu energii (przy spełnieniu określonych warunków) nie będzie wliczana do mocy zainstalowanej mikroinstalacji. Pozwoli to na stosowanie większych magazynów energii i zwiększenie autokonsumpcji energii wyprodukowanej na własne potrzeby.

📈 Rada Ministrów przyjęła uchwałę umożliwiającą Polsce udział w europejskim programie Gigafabryk AI

Decyzja pozwala zagwarantować zakup części mocy obliczeniowej przyszłej infrastruktury AI, co jest jednym z warunków udziału Polski w unijnym projekcie.

Gigafabryki AI będą projektowane, finansowane, budowane i eksploatowane przez prywatne konsorcja wyłonione w europejskim postępowaniu prowadzonym przez EuroHPC JU – unijną inicjatywę odpowiedzialną za rozwój infrastruktury superkomputerowej HPC, sztucznej inteligencji (AI) oraz kwantowej. W omawianym projekcie rolą państw członkowskich i Unii Europejskiej jest zagwarantowanie zakupu usług AI w początkowym okresie funkcjonowania Gigafabryki AI – co ma zwiększać przewidywalność przedsięwzięcia i ułatwić jego komercyjną realizację. Deklarowane zaangażowanie Polski obejmuje zakup usług AI o wartości 100 mln EUR w latach 2028-2033, przy analogicznym wkładzie Unii Europejskiej.

W pierwszym europejskim postępowaniu EuroHPC JU planuje wybór siedmiu Gigafabryk AI – czterech projektów średniej skali (Lot 1) oraz trzech projektów dużej skali (Lot 2). Polska ubiega się o realizację projektu w ramach Lot 1. Gigafabryka będzie rozwijana etapowo – od infrastruktury odpowiadającej co najmniej 25 tys. akceleratorów AI (ekwiwalent NVIDIA H100) do docelowej skali co najmniej 75 tys. GPU.

​​​​📈 Onde wybuduje magazyn energii 300 MW dla R.Power

Onde podpisało umowę wartą ok. 117,8 mln zł netto na budowę jednego z największych magazynów energii elektrycznej (BESS) w Polsce – instalacja o mocy 300 MW/1200 MWh powstanie na zlecenie grupy R.Power w latach 2026–2027.

Umowa obejmuje realizację i uruchomienie magazynu energii wraz z pracami typu Balance of Plant oraz budową głównego punktu odbioru (GPO) 400 kV i linii wysokiego napięcia.

Zakres prac obejmuje w szczególności przygotowanie dokumentacji wykonawczej, dostawę materiałów i urządzeń (z wyłączeniem systemu magazynów energii), wykonanie robót budowlano-montażowych, rozruchu i testów funkcjonalnych instalacji oraz przekazanie gotowego obiektu do eksploatacji.

https://gospodarka.cire.pl/artykuly/serwis-informacyjny-cire-24/httpswwwcireplartykulyenergia-i-politykajanusz-pietruszynski-temat-energetyka-polska

WysokieNapięcie.pl

Setki miliardów na inwestycje w sieci. Kto to wszystko zrobi?

Tomasz Elżbieciak | 15.07.2026

Rząd i grupy energetyczne zakładają gwałtowny wzrost wydatków na inwestycje w sieci elektroenergetyczne. Czy rynek wykonawczy jest na to gotowy i czy nie zabraknie nam wykwalifikowanych pracowników?

Strategie puchną od inwestycji
Jeśli coś powstaje bardzo długo, to można zakładać, że jest dobrze przeanalizowane i przemyślane. Biorąc pod uwagę, że Polska jako ostatnie państwo członkowskie UE przyjęło w czerwcu (prawie równo dwa lata po terminie) aktualizację Krajowego Planu w dziedzinie Energii i Klimatu (KPEiK), to taki wniosek można by też przyjąć w przypadku przewidywanych w tym dokumencie wydatków na inwestycje w sieci elektroenergetyczne.

Według tego dokumentu w latach 2026-2040 na sieci ma zostać wydane od 311 do 522 mld zł – w zależności od scenariusza. Dolne widełki obejmują ten bardziej konserwatywny (WEM), bazujący przede wszystkim na obecnych politykach i programach wsparcia, a górne górne widełki to scenariusz optymistyczny (WAM), przewidujący bardziej ambitną politykę.

Biorąc pod uwagę przewidywane nakłady, to na inwestycje w przesył i dystrybucję w ciągu najbliższych 15 lat średniorocznie powinno być wydawane od blisko 21 do niemal 35 mld zł rocznie. Natomiast tylko do końca obecnej dekady od około 23 do 36 mld zł.

Wzrost wydatków musiałby zatem być bardzo szybki. Według ostatnich danych URE, dotyczących wykonania uzgodnionych z regulatorem planów rozwoju, Polskie Sieci Elektroenergetyczne oraz pięciu największych operatorów systemów dystrybucyjnych (PGE Dystrybucja, Tauron Dystrybucja, Energa-Operator, Enea Operator, Stoen Operator) wydało na inwestycje w 2024 roku około 14,5 mld zł. Dla porównania rok wcześniej było to 13,5 mld zł.

Niemniej sami operatorzy – zasileni m.in. 60 mld zł taniego kredytu z Krajowego Planu Odbudowy – również pozostają dosyć optymistycznie nastawieni co do swoich możliwości „przerobienia” wielomiliardowych planów inwestycyjnych.

 

Według obowiązujących strategii PSE oraz czterech państwowych operatorów dystrybucyjnych (bez działającej na terenie Warszawy prywatnej spółki Stoen Operator), w ciągu najbliższych dziesięciu lat na sieci miałoby zostać wydane przeszło 280 mld zł, czyli około 28 mld zł rocznie. Jest to zatem kwota, która mieści się mniej więcej pośrodku scenariuszy WEM i WAM, zakładanych w KPEiK do 2035 roku, a jednocześnie około dwukrotnie większa od wydatków na sieci w 2024 roku.

Rośnie luka kadrowa w całej energetyce
Czy rynek wykonawczy jest gotowy na takie kwoty? Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) szacuje, że w samej energetyce zawodowej luka kadrowa może sięgać nawet 50 tysięcy osób, biorąc pod uwagę wszystkie plany związane z transformacją energetyczną.

Błażej Madejski, przewodniczący Komitetu Energii PZPB, a także dyrektor zarządzający w spółce Victor Energy Polska, wskazuje, że walka o pracowników trwa i niedobór kadr jest faktem. Jednocześnie podkreśla, że nie jest to nowe zjawisko, a raczej pogłębiający się od wielu lat trend, który znacznie wcześniej był widoczny w tej branży krajach Europy Zachodniej czy w Skandynawii. Częściowo za ten niedobór kadr w Polsce odpowiada właśnie popyt na pracowników na rynkach zagranicznych.

Zdaniem Madejskiego do tej sytuacji pracodawcy muszą się dostosować i często nie chodzi o same pieniądze, ale o kulturę organizacyjną firmy, standardy pracy i bezpieczeństwo.

– Za te dwa ostatnie czynniki odpowiadają również sami zamawiający. Dlatego warto docenić, że już w 2023 roku PSE przystąpiły do Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie. Jeśli te kryteria się spełnia, to o znalezienie pracowników jest znacznie łatwiej. W ostatnich kilku latach Victor Energy wielokrotnie zwiększył skalę działalności w Polsce, więc rozwój jest możliwy – uważa dyrektor.

– Sporą część naszej kadry stanowią pracownicy wracający z zagranicy. Dla takich specjalistów jak monterzy czy elektrycy powrót do Polski staje się atrakcyjny, jeśli w kraju zarabiają o jedną trzecią mniej niż za granicą, ale tę różnicę wynagradzają im niższe koszty życia, a także bliskość rodziny – dodaje.

W jego opinii kluczowym dylematem staje się to, czy firmy będą skłonne płacić pracownikom więcej, aby zachęcać Polaków do powrotu do kraju, gdy jednocześnie konkurencja w przetargach jest duża, co odbija się na cenach kontraktów. Jeśli walka cenowa w przetargach będzie się utrzymywać, to zapewne branży będzie trudniej wypracować potencjał do finansowania rozbudowy swojego zaplecza kadrowego.

– Płace wykwalifikowanych pracowników w sektorze sieci elektroenergetycznych wzrosły od początku tej dekady nawet dwukrotnie. Takich pracowników nie jest łatwo wyszkolić, bo w przypadku monterów czy elektryków trzeba minimum od 3 do 5 lat, aby można było mówić o samodzielnym specjaliście w swoim fachu – stwierdza Madejski.

Według Michała Wójcika, dyrektora Działu Projektów Liniowych w spółce Enprom, na rynku brakuje zarówno doświadczonej kadry menedżerskiej (kierowników projektów i budów), jak i pracowników fizycznych (elektromonterów).

– Problem pogłębia brak wymiany pokoleniowej: młodzi ludzie nie garną się do pracy w uciążliwych delegacjach, a szkolnictwo zawodowe nie przygotowuje specjalistów w tej dziedzinie. Tylko częściowo można temu zaradzić na poziomie samej firmy, budując wewnętrzne ścieżki kariery i awansując „świeżaków”. Pozyskanie gotowego eksperta z rynku jest dziś niezwykle trudne i kosztowne – ocenia Wójcik.

Drugim wyzwaniem – jak dodaje dyrektor – jest drenaż polskiego rynku przez kraje Europy Zachodniej – głównie Niemcy.

– Polscy elektromonterzy wybierają kontrakty zagraniczne, kuszeni nie tylko wyższymi zarobkami, ale przede wszystkim wyższymi standardami pracy i zaplecza socjalnego. Lukę po rodzimych fachowcach przez lata łatano pracownikami z Ukrainy czy Białorusi, jednak to źródło już wyschło, a próby ściągania kadr z dalszych kierunków, takich jak Azja Centralna czy Indie, wciąż napotykają na bariery kulturowe i logistyczne – podkreśla Wójcik.

Odnosząc się do potrzebnych zmian stwierdza natomiast, że powinny się one zacząć przede wszystkim od zamówień publicznych, aby te jak najmniej opierały się na najniższej cenie, a zamawiający unikali „papierowych” generalnych wykonawców, którzy wygrywają kontrakty, nie posiadając własnych zasobów ludzkich ani sprzętu.

– Wzorem rynku niemieckiego, kryteria przetargowe muszą zacząć realnie i rygorystycznie punktować faktyczne zaplecze kadrowe, bazę sprzętową oraz standardy bezpieczeństwa wykonawcy – podpowiada Wójcik.

Prawdziwe kształcenie jest na placu budowy
Jeśli chodzi o wypełnienie luki kadrowej w energetyce i wielu innych branżach, to częściowo ten problem miały rozwiązać Branżowe Centra Umiejętności, na których utworzenie środki również przewidziano w KPO.

Jak dotąd takich placówek w Polsce powstało kilkadziesiąt – w tym około dwudziestu związanych z branżą energetyczną czy elektryczną. W większości koncentrują się one na kursach i szkoleniach związanych z instalacją pomp ciepła, fotowoltaiki oraz magazynów energii, a także związanych z elektromobilnością, biogazowniami i energetyką wodną.

Wprost do zagadnień związanych z sieciami elektroenergetycznymi odnosi się działalność tylko dwóch centrów – we Wrocławiu oraz podkarpackim Nisku. Partnerem tego ostatniego jest PGE Dystrybucja, a placówka oferuje kursy i szkolenia związane z montażem oraz eksploatacją sieci. Natomiast we Wrocławiu skupiono się głównie na pomiarach, diagnostyce i ochronie przeciwpożarowej, a partnerami są Tauron Dystrybucja oraz Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej.

Błażej Madejski zaznacza, że w Polsce nie ma obecnie szkół czy studiów ściśle związanych z sieciami elektroenergetycznymi. Do firm nie trafiają młodzi ludzie, którzy są z marszu gotowi do pracy w biurach projektowych, na placach budowy czy pracach dotyczących eksploatacji sieci.

– Dostajemy ludzi z podstawową wiedzą, których możemy przyuczyć i wdrożyć do pracy. Wymaga to czasu i kosztów po stronie pracodawców, więc standardowo firmy podpisują z takimi pracownikami umowy lojalnościowe, przewidujące zwrot kosztów w przypadku rezygnacji z pracy określonym terminie. Victor Energy dokształca około 40% swoich pracowników i dotyczy to wszystkich specjalności – tłumaczy dyrektor.

– Temat kształcenia zawodowego i promowania studiów technicznych przez państwo jest wałkowany od wielu lat we wszystkich możliwych dyskusjach i debatach. Doszliśmy obecnie do momentu, że takie dyskusje już niewiele zmienią, bo potrzeby związane z realizacją planowanych inwestycji mają już bardzo bliski horyzont czasowy – zbyt krótki, aby można było nowe kadry wykształcić i wyposażyć w podstawowe, praktyczne doświadczenie zawodowe – dodaje Madejski.

Jego zdaniem w zasypywaniu luki kadrowej w dużej mierze mogłoby pomóc przebranżowienie pracowników, którzy dotychczas pracowali w innych segmentach energetyki i przemysłu. Państwo mogłoby wesprzeć firmy w takich działaniach, chociażby dofinansowując szkolenia i preferencyjne warunki zatrudnienia osób wdrażanych do pracy w branży sieci elektroenergetycznych. Dotyczy to chociażby pracowników, którzy odchodzą z górnictwa węgla kamiennego.

Młodzi lubią podróże, ale nie delegacje
Wyzwaniem jest nie tylko wykształcenie pracowników w poszczególnych specjalizacjach, ale również zmiana pokoleniowa.

Agnieszka Wojtowicz, dyrektor ds. HR w spółce Enprom, wskazuje, że szczególnie trudno jest o fachowców w projektach dotyczących stacji elektroenergetycznych najwyższych napięć, szczególnie w zakresie EAZ (Elektroenergetycznej Automatyki Zabezpieczeniowej) oraz SSiN (System Stertowania i Nadzoru).

– Ukształtowanie takiego specjalisty wymaga nie tylko odpowiedniego wykształcenia technicznego, ale przede wszystkim wieloletniej praktyki przy realnych projektach. To kompetencje, których nie da się szybko zbudować krótkim szkoleniem ani łatwo pozyskać z rynku – wyjaśnia Wojtowicz.

Jak dodaje, wyzwaniem jest również zmiana oczekiwań młodych kandydatów wobec pracy.

– Najtrudniejsze ścieżki techniczne wiążą się z dużą odpowiedzialnością, długim okresem dochodzenia do samodzielności, częstymi wyjazdami i koniecznością pracy pod presją harmonogramów inwestycyjnych. Jednocześnie rynek oferuje alternatywne ścieżki karier, często bardziej stacjonarne, przewidywalne i porównywalnie atrakcyjne finansowo – uważa dyrektor.

Jeszcze poważniejsze wyzwanie – jak podkreśla Wojtowicz – dotyczy pracowników wykonawczych, takich jak elektromonterzy, od których wymaga się dużej odporności, dyspozycyjności, pracy w delegacjach oraz w zmiennych warunkach atmosferycznych.

– Szkolnictwo branżowe nie dostarcza dziś wystarczającej liczby kandydatów przygotowanych i zmotywowanych do wejścia w tę profesję. Próby współpracy ze szkołami i tworzenia klas branżowych są potrzebne, ale dużą barierą pozostaje samo zainteresowanie uczniów taką ścieżką zawodową – ocenia Wojtowicz.

Z kolei Małgorzata Bryksa, kierowniczka działu HR w Enpromie, stwierdza, że największą barierą rekrutacyjną pozostaje praca w delegacjach.

– Praca na budowach rozproszonych po całym kraju sprawia, że pracownicy, zwłaszcza młodzi, na etapie zakładania rodzin, coraz częściej odrzucają życie w hotelach na rzecz stabilnej pracy stacjonarnej. Staramy się to łagodzić, choćby wdrażając elastyczne systemy czasu pracy, np. dziesięć dni pracy, a potem cztery dni wolnego, czy też oferując ścieżki przechodzenia między pionem wykonawczym a projektowym – wskazuje Bryksa.

Niemniej doświadczenia pokazują, że tym łatwiej jest zatrzymać pracownika w firmie, im bardziej stacjonarny charakter ma jego stanowisko. W efekcie największa rotacja dotyczy elektromonterów, a najmniejsza jest w przypadku projektantów.

– Kluczowy jest dla nas rozwój talentów wewnątrz organizacji, elastyczne reagowanie na potrzeby pracowników i oferowanie im jasnych ścieżek awansu i rozwoju. Liczy się budowanie długofalowej perspektywy stabilizacji i rozwoju w strukturach firmy – mówi Małgorzata Bryksa.

Inwestorzy i wykonawcy w kolejce po tych samych pracowników
Polskie Sieci Elektroenergetyczne w ubiegłym roku wznowiły działalność spółki PSE Inwestycje, która ma zabezpieczać potrzeby operatora systemu przesyłowego wąskim zakresie specjalistycznych prac, głównie rozruchowych i eksploatacyjnych, a także przy usuwaniu awarii. Jak dotąd firmie udało się zatrudnić około 60 osób i planuje dalsze powiększanie załogi.

– Poszukujemy przede wszystkim specjalistów z obszaru elektroenergetyki stacyjnej oraz liniowej, w szczególności elektromonterów, ekspertów od rozruchu i uruchomień stacji, kierowników robót elektrycznych i telekomunikacyjnych, kierowników budów oraz inżynierów budowy. Poszukujemy również specjalistów od procesów i narzędzi wykorzystujących sztuczną inteligencję – wylicza Łukasz Strambowski, prezes PSE Inwestycje.

Przyznaje przy tym, że nie jest łatwo znaleźć nowych specjalistów, ale mimo wszystko spółka nie szuka ich za granicą.

– Wynika to zarówno z przyjętych założeń rozwoju a także ze specyfiki i szczególnej roli infrastruktury elektroenergetycznej, będącej elementem infrastruktury krytycznej państwa. Z tego względu kluczowe znaczenie mają znajomość krajowych regulacji, procedur bezpieczeństwa oraz możliwość sprawnej weryfikacji kompetencji i uprawnień osób zaangażowanych w realizację projektów. Dlatego podstawowym kierunkiem pozyskiwania kadr pozostają polscy specjaliści i pracownicy techniczni – wyjaśnia prezes Strambowski.

Reaktywacja spółki PSE Inwestycje nie budziła entuzjazmu branży wykonawczej, która postrzega ją jako potencjalną konkurencję. Co prawda skala działalności tej firmy jest niewielka, ale mimo wszystko pokazuje, że wykonawcy i zamawiający w praktyce konkurują o te same kadry – zwłaszcza w wyspecjalizowanych dziedzinach. Dotyczy to oczywiście całej energetyki, bo pracownicy w trakcie swojej kariery często „migrują” pomiędzy poszczególnymi segmentami rynku energetycznego.

Dlatego spółki wykonawcze często mogą być na słabszej pozycji w walce o pracownika z największymi grupami energetycznymi – również tego młodego. Dla przykładu Orlen chwali się, że rok rocznie około 70% uczestników programów stażowych zostaje pracownikami grupy. Natomiast PGE wskazuje, że udało się to w przypadku jednej trzeciej ubiegłorocznych uczestników trzymiesięcznych praktyk letnich.

Błażej Madejski szuka jednak pozytywów i wskazuje na międzynarodowe doświadczenia Victor Energy.

– W Polsce zatrudniamy przede wszystkim Polaków i analogicznie w Chorwacji spółka z naszej grupy również opiera się na krajowych pracownikach. Natomiast w Niemczech czy Skandynawii grupa zatrudnia przede wszystkim Polaków i Chorwatów. Polska jest więc w tej uprzywilejowanej sytuacji, że mamy dużo specjalistów, ale wyzwaniem jest zachęcenie ich odpowiednimi warunkami i standardami do pracy w Polsce – uważa dyrektor.

– Dlatego można stwierdzić, że znajdujemy się w lepszej sytuacji pod kątem możliwości zrealizowania planowanych inwestycji niż ma to miejsce na Zachodzie czy Skandynawii. To czego potrzebujemy, to właśnie wsparcia państwa w zakresie przebranżowienia i kształcenia pracowników oraz wspierania powrotu polskich specjalistów do kraju – podsumowuje Błażej Madejski.

https://wysokienapiecie.pl/120358-setki-miliardow-na-inwestycje-w-sieci-kto-to-wszystko-zrobi/

Defence24

Rada Przemysłu Lotniczego powołana przez premiera

Wojciech Kozioł | 14 lipca 2026

Prezes Rady Ministrów podpisał Zarządzenie nr 40 z dnia 9 lipca 2026 r. w sprawie Rady Przemysłu Lotniczego. To istotna decyzja dla polskiego sektora lotniczego.

Rada jest organem pomocniczym Prezesa Rady Ministrów o charakterze opiniodawczo-doradczym. Jej głównym celem jest wspieranie działań administracji rządowej na rzecz zwiększenia konkurencyjności przemysłu lotniczego – zarówno cywilnego, jak i z elementami obronnymi.

Przewodniczącym Rady jest minister właściwy do spraw gospodarki. W skład wchodzą:

• Po jednym przedstawicielu w randze sekretarza lub podsekretarza stanu z kluczowych resortów (m.in. aktywów państwowych, obrony narodowej, szkolnictwa wyższego i nauki, transportu, klimatu, finansów publicznych, oświaty i wychowania oraz innych);
• Przedstawiciel ministra gospodarki odpowiedzialny za politykę przemysłową;
• Zaproszeni z głosem członka: prezesi m.in. Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP), Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), Agencji Rozwoju Przemysłu, Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, Sieci Badawczej Łukasiewicz – Instytutu Lotnictwa oraz Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych.

Z kolei przemysł reprezentują liderzy wyznaczeni przez dwie kluczowe organizacje branżowe:

• Stowarzyszenie Polskiego Przemysłu Lotniczego;
• Stowarzyszenie Grupy Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego „Dolina Lotnicza”.

Polski przemysł lotniczy obejmuje ponad 150 podmiotów – od globalnych koncernów przez średnie i małe przedsiębiorstwa po ośrodki badawcze. W ostatnich latach sektor generował przychody na poziomie ok. 32 mld zł rocznie, z czego około 90% pochodziło z eksportu.

https://defence24.pl/przemysl/rada-przemyslu-lotniczego-powolana-przez-premiera

Dziennik Gazeta Prawna

1. Słupy energetyczne z PRL-u? Właściciele działek zaczęli upominać się o wynagrodzenie

Aleksandra Hołownia, Dziennikarka DGP | 15 lipca 2026

Wyrok Trybunału Konstytucyjnego z grudnia 2025 r. sprawił, że właściciele nieruchomości mają większe nadzieje na otrzymanie wynagrodzenia za infrastrukturę postawioną na ich działkach. Linia orzecznicza dopiero się jednak kształtuje.

Przedsiębiorstwa energetyczne stawiające infrastrukturę techniczną, np. słupy energetyczne, na prywatnym terenie, od 2008 r. korzystają z instytucji służebności przesyłu. Właściciele nieruchomości mogą za to otrzymać wynagrodzenia. Wcześniej takie przepisy jednak nie istniały,

– Przez wiele lat właściciele nieruchomości mieli ograniczone możliwości dochodzenia wynagrodzenia za korzystanie z ich gruntów przez przedsiębiorstwa przesyłowe. Problem wynikał z faktu, że znaczna część infrastruktury powstała w okresie PRL bez pełnego uregulowania stanu prawnego nieruchomości – mówi DGP Bartosz Bański, dyrektor departamentu ds. roszczeń przesyłowych w kancelarii Łebek, Madej i Wspólnicy. Kancelaria specjalizuje się w reprezentowaniu właścicieli nieruchomości w sporach dotyczących infrastruktury przesyłowej.

Bański wskazuje, że przedsiębiorstwa przesyłowe powoływały się na zasiedzenie prawa do korzystania z gruntu, czyli tzw. „służebność gruntową odpowiadającą treścią służebności przesyłu”. Sytuacja zaczęła się według niego zmieniać w latach 2021–2023, gdy pojawiły się orzeczenia Sądu Najwyższego kwestionujące możliwość takiego zasiedzenia.

Znaczenie wyroku Trybunału Konstytucyjnego
– Kluczowe znaczenie miał następnie wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 2 grudnia 2025 r., który uznał taką konstrukcję za niedopuszczalną – podkreślił. Chodzi o sprawę P 10/16. Według niego od tego momentu widać zmianę w orzecznictwie, a sądy coraz częściej przyznają rację właścicielom nieruchomości.

Aleksandra Lindner, partner w kancelarii HWW zauważa, że wyrok uderza w podstawę linii Sądu Najwyższego zapoczątkowanej uchwałą z 17 stycznia 2003 r. – Ta linia dopuszczała zasiedzenie prawa o treści służebności przesyłu jeszcze przed jej ustawowym uregulowaniem. Trybunał przypomniał, że tak daleko idące ograniczenie własności wymaga wyraźnej podstawy ustawowej, nie samej wykładni sądowej – wskazuje prawniczka. Zauważa, że kierunek ten potwierdziły już inne orzeczenia, m.in. postanowienie Sądu Najwyższego z 19 marca 2026 r. czy Sądu Okręgowego w Rzeszowie z 17 marca 2026 r., w którym sąd oddalił zarzut zasiedzenia i przyznał właścicielce wynagrodzenie za ustanowienie służebności, powołując się wprost na wyrok Trybunału.

– Trzeba jednak zastrzec, że linia orzecznicza nie jest jeszcze jednolita, a samemu wyrokowi towarzyszyły zdania odrębne kwestionujące dopuszczalność takiej kontroli konstytucyjnej. Największa niepewność dotyczy dziś skutków braku publikacji w Dzienniku Ustaw oraz losu spraw już prawomocnie zakończonych przed grudniem 2025 r. – wskazuje Lindner. Podkreśla, że nie każdemu właścicielowi przysługuje automatycznie roszczenie w określonej wysokości, a ocena wymaga w każdym przypadku indywidualnej analizy.

Wzrost liczby pism od właścicieli nieruchomości
„Operatorzy systemów dystrybucyjnych (OSD) zaobserwowali znaczący wzrost liczby pism kierowanych w związku z wydaniem przez TK wyroku z dnia 2 grudnia 2025 r.” – przyznaje Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej (PTPIREE), które odpowiedziało na nasze pytania w imieniu OSD. Według nich pisma te „w przeważającej części są inspirowane aktywnością kancelarii odszkodowawczych deklarujących możliwość uzyskania wysokiego wynagrodzenia bez wcześniejszej analizy stanu faktycznego urządzeń. Istotna część korespondencji dotyczy według nich gruntów rolnych i nieużytków, a w skrajnych przypadkach nawet urządzeń służących do przyłączenia osoby wnioskującej” – wskazuje PTPIREE. Według organizacji realna wartość wynagrodzenia za uregulowanie stanu prawnego w takich przypadkach, „o ile okaże się ono w ogóle zasadne”, znacząco odbiega od oczekiwań podmiotu wnioskującego i szacunków prezentowanych przez kancelarie odszkodowawcze.

PTPIREE wskazuje też, że wyrok TK, jako wyrok o charakterze interpretacyjnym, nie rozstrzyga indywidualnych stosunków prawnych, ani nie wywołuje automatycznych skutków w konkretnych stanach faktycznych. „Orzeczenie to nie stanowi samoistnej podstawy do formułowania roszczeń, w szczególności bez przeprowadzenia postępowania dowodowego przed sądem powszechnym” – zaznacza. Podkreśla też nieopublikowanie wyroku TK w dzienniku urzędowym.

Według Macieja Wapińskiego, rzecznika Polskich Sieci Elektroenergetycznych po wydaniu wyroku przez Trybunał Konstytucyjny w orzecznictwie sądów powszechnych nie wykształciło się jednolite stanowisko co do jego skutków prawnych. – Skutki wyroku pozostają nadal przedmiotem sporów i rozbieżności interpretacyjnych, a linia orzecznicza w tym zakresie jest niejednolita. Średni czas trwania jednej sprawy sądowej wynosi od 3 do 5 lat. Dopiero po upływie takiego okresu oraz po uzyskaniu odpowiednio ukształtowanej linii orzeczniczej możliwe jest wiążące określenie kierunków, w jakich zmierza orzecznictwo sądów powszechnych w tego typu sprawach – wskazuje. PSE pozostaje więc „przygotowana na różne możliwe scenariusze rozwoju sytuacji prawnej i orzeczniczej”.

Ryzyko przeniesione na ceny energii
Ministerstwo Sprawiedliwości przekazuje nam, że w następstwie wystąpienia Rzecznika Praw Obywatelskich z 2 lutego 2026 r. minister sprawiedliwości zwrócił się do Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Cywilnego (KKPC) o przedstawienie opinii. Chodziło przede wszystkim o ocenę zasadności ewentualnej ingerencji ustawodawcy w regulację dotyczącą zasiedzenia służebności przesyłu. „KKPC nie rekomendowała podjęcia obecnie prac legislacyjnych w związku z rozstrzygnięciem w sprawie P 10/16, zastrzegając, że taka potrzeba może pojawić się na późniejszym etapie, w następstwie kształtowania się określonej praktyki orzeczniczej” – wskazuje resort.

W odpowiedzi na pytania DGP operatorzy podkreślają też swoją rolę w transformacji energetycznej. „Każde zwiększenie ryzyka organizacyjnego i finansowego OSD, w tym podważanie praw nabytych w odniesieniu do tytułów prawnych do gruntów, przekłada się bezpośrednio na koszty prowadzonej działalności. W konsekwencji znajduje to odzwierciedlenie w taryfach, które wpływają na wysokość cen energii elektrycznej dla wszystkich odbiorców” – argumentuje PTPIREE.

https://edgp.gazetaprawna.pl/gospodarka/energetyka/artykuly/11276488,slupy-energetyczne-z-prlu-wlasciciele-dzialek-zaczeli-upominac-sie-o.html

2. Fala wniosków o decyzje WZ przybiera na sile. Czy gminy mogą liczyć na wsparcie rządu?

Krzysztof Bałękowski, Dziennikarz działu Samorząd i Administracja „Dziennika Gazeta Prawna” | wczoraj, 14:46

Zbliża się termin na uchwalenie przez gminy planów ogólnych. Nowe dokumenty planistyczne powinny być przyjęte do 31 sierpnia 2026 r. Jednocześnie rośnie liczba wniosków o wydanie decyzji o warunkach zabudowy – w niektórych gminach o tysiąc procent. Posłowie zapytali resort rozwoju, czy planuje dodatkowe wsparcie dla samorządów.

Przypomnijmy, że od 1 września dla nowych wniosków wydanie decyzji o warunkach zabudowy będzie możliwe tylko dla działek na mocno ograniczonym terenie – na obszarach uzupełnienia zabudowy określonych w planie ogólnym. W tych gminach, które do 31 sierpnia br. nie uchwalą planu ogólnego, decyzję o warunkach zabudowy będzie można wydać tylko w przypadku wcześniej złożonych wniosków. Stąd też mieszkańcy i inwestorzy zalewają gminy wnioskami o decyzje WZ.

Lawina wniosków o decyzje WZ
Samorządy od miesięcy alarmują, że skokowo wzrosła liczba składanych wniosków o wydanie decyzji WZ. Niektóre gminne statystyki są szokujące.

– Gminy nadal są zasypane wnioskami o warunki zabudowy, a poprzez ich uzgodnienia i opiniowanie kaskadowo również kolejne instytucje. Przyrosty są od kilkuset do nawet tysiąca procent – mówił w czerwcu DGP dr Łukasz Grzesiak, urbanista i kierownik Referatu Planowania Przestrzennego i Budownictwa Urzędu Gminy Kłodawa (woj. lubuskie).

Na ten problem i możliwe konsekwencje dla mieszkańców zwrócili uwagę w interpelacji posłowie Krzysztof Bosak, Michał Wawer, Krzysztof Tuduj. Wskazali, że w wielu przypadkach mowa jest o tysiącach wniosków o decyzje WZ składanych w krótkim czasie.

„W konsekwencji powstaje poważny problem systemowy – ze względu na ograniczone zasoby kadrowe urzędów gmin wiele postępowań o warunki zabudowy nie zostanie wszczętych przed uchwaleniem planów ogólnych, mimo że wnioski zostały złożone w odpowiednim czasie. Obywatele, którzy dochowali należytej staranności i złożyli wnioski zgodnie z obowiązującymi przepisami, mogą zostać pozbawieni możliwości ich rozpatrzenia wyłącznie z przyczyn leżących po stronie organów administracji” – czytamy w interpelacji. W odpowiedzi wiceminister rozwoju i technologii Tomasz Lewandowski stwierdził, że wnioski złożone przed 1 września br. będą rozpatrywane.

„Od dnia 1 września 2026 r. co do zasady będzie możliwe wydanie decyzji o warunkach zabudowy na wniosek złożony przed tym dniem, nawet jeżeli w danej gminie nie zostanie uchwalony plan ogólny gminy” – wskazał Tomasz Lewandowski.

Przez warunki zabudowy potrzebna pomoc dla gmin?
W związku z wątpliwościami, czy gminy poradzą sobie z obsługą tak dużej liczby wniosków o wydanie decyzji WZ, posłowie zapytali o możliwość wsparcia organizacyjnego lub finansowego samorządów.

„Ministerstwo Rozwoju i Technologii nie rozważa wprowadzenia dodatkowych mechanizmów finansowego i kadrowego wsparcia dla gmin w celu zwiększenia zdolności do terminowego rozpatrywania wniosków o wydanie decyzji o warunkach zabudowy” – nie pozostawił wątpliwości wiceminister Tomasz Lewandowski. Dodał, że gminy mogą ubiegać się o dofinansowanie z KPO na przygotowanie planów ogólnych, miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz gminnych programów rewitalizacji.

https://edgp.gazetaprawna.pl/samorzad/samorzad-terytorialny-i-finanse/artykuly/11276809,fala-wnioskow-o-decyzje-wz-przybiera-na-sile-czy-gminy-moga-liczyc-na.html

Rzeczpospolita

Pierwsza taka kara. Słono zapłaci za kamery wycelowane w sąsiadów i drogę

Mateusz Adamski | Publikacja: 15.07.2026

Prezes Urzędu Ochrony Danych Osobowych nałożył ponad 26 tys. zł kary na właściciela posesji, który nie wykonał decyzji nakazującej zdemontowanie kamer monitoringu, które były skierowane na sąsiednie posesje i drogę publiczną.

Pierwsza decyzja w tej sprawie została wydana w październiku 2025 r. Prezes Urzędu Ochrony Danych Osobowych nakazał zdemontowanie kamer monitoringu na prywatnej posesji. Był to efekt skargi sąsiadów. Napisali w niej, że kamer jest kilkanaście. Rejestrują one zarówno obraz, jak i dźwięk przez 24 godziny na dobę. Mieszkańcy podkreślili, że czują się nękani i mają poczucie naruszania ich prywatności, co negatywnie wpływa na ich codzienne życie. Co więcej, z przekazanych przez nich informacji wynikało, że jedna z kamer jest skierowana bezpośrednio na okno toalety w sąsiednim budynku.

Prezes UODO uznał, że w tej sprawie nie ma zastosowania tzw. wyjątek domowy czy osobisty wskazany w art. 2 ust. 2 lit. c RODO. Przepis ten określa, że przepisów rozporządzenia nie stosuje się do przetwarzania danych osobowych przez osobę fizyczną w ramach czynności o czysto osobistym lub domowym charakterze. Organ powołał się na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 11 grudnia 2014 r. w sprawie C-212/13 František Ryneš przeciwko Úřad pro ochranu osobních údajů Ryneš, w którym Trybunał opowiedział się za wąską interpretacją wyjątku, obejmującego działania wchodzące wyłącznie w zakres życia prywatnego lub rodzinnego jednostki.

Sąsiedzi obserwowani w każdej sytuacji i każdego dnia
Właściciel monitoringu miał siedem dni na usunięcie kamer lub zmianę ich usytuowania w taki sposób, by obejmowały tylko jego posesję. Nie wniósł skargi na decyzję Prezesa UODO do sądu, w związku z czym stała się ona prawomocna. Pomimo upomnienia nie wykonał też decyzji. Wszczęto więc kolejne postępowanie – tym razem w sprawie nałożenia kary pieniężnej za nieprzestrzeganie nakazu, czyli obowiązku usunięcia bądź przestawienia kamer w taki sposób, by nie przetwarzać danych sąsiadów.

Jak wyjaśnia Urząd, konsekwencją niewykonania nakazu jest dalsze bezprawne przetwarzanie przez administratora danych osobowych wielu osób. „Powoduje to u nich poczucie ciągłej obserwacji i nadzorowania ich życia prywatnego wraz z danymi o ich lokalizacji. Administrator przetwarza ich wizerunek oraz głos w miejscach codziennego ich przebywania i poruszania się w związku z normalnym korzystaniem z drogi publicznej” – wskazano w komunikacie.

Jak podkreślono, administrator nie ma takiego prawa, aby monitorować te obszary za pomocą tak inwazyjnej metody, jaką jest stałe monitorowanie i przetwarzanie danych osobowych osób, które tam przebywają – w każdej sytuacji i każdego dnia.

UODO przypomina, że kara za nieprzestrzeganie nakazu może wynieść maksymalnie 20 mln euro. W tym konkretnym przypadku wyniosła 26 711 zł.

https://www.rp.pl/dane-osobowe/art44827551-pierwsza-taka-kara-slono-zaplaci-za-kamery-wycelowane-w-sasiadow-i-droge

 

Rzeczpospolita

PKP Cargo łagodzi warunki emisji. Drobny akcjonariusz wychodzi na tym lepiej

rp.pl | Publikacja: 25.06.2026 13:42

Komunikat ESPI z 23 czerwca 2026 r. zmienia obraz, który inwestorzy PKP Cargo poznali miesiąc wcześniej. Pierwotny plan emisji akcji, ogłoszony 29 maja, został istotnie przebudowany i niemal każda z wprowadzonych zmian działa na korzyść akcjonariuszy mniejszościowych. Dla przewoźnika, który od ponad roku prowadzi postępowanie sanacyjne i szuka kapitału na spłatę długu objętego układem, to różnica nie kosmetyczna, lecz fundamentalna. Od kształtu emisji zależy bowiem nie tylko skala rozwodnienia, ale i to, czy restrukturyzację uda się w ogóle domknąć.

Tło tych zmian to jedna z najtrudniejszych restrukturyzacji ostatnich lat na warszawskiej giełdzie. Od lipca 2024 r. spółka działa w postępowaniu sanacyjnym, z długiem objętym układem sięgającym blisko 3 mld zł i liczonymi w setkach wierzycielami, a w samej nazwie musi nosić dopisek „w restrukturyzacji” – etykietę, która sama w sobie nie ułatwia zdobywania nowych kontraktów. Po 2024 roku, zamkniętym wielomiliardową stratą, przyszła jednak wyraźna poprawa: rok 2025 przewoźnik zamknął już na plusie, a zarząd zapowiada dodatnie przepływy pieniężne w 2026 r. Emisja jest brakującym elementem tej układanki – kapitałem, bez którego sanacji nie da się sfinansować, a spółki postawić na nogi.

Najważniejsze jest źródło tych zmian. Nowy kształt emisji nie został narzucony, lecz wypracowany w rozmowach Zarządu z głównymi akcjonariuszami. To przesądza o czymś, co dla powodzenia całego projektu liczy się najbardziej – o głosach na Walnym Zgromadzeniu. Uchwały wchodzące pod obrady z poparciem kluczowych właścicieli mają znacznie większą szansę na przyjęcie. A od ich przyjęcia zależy, czy spółka zdoła sfinansować restrukturyzację i domknąć ją zgodnie z planem do końca 2027 roku. Mniejsze ryzyko, że proces utknie na sali obrad, to realna wartość dla każdego, kto trzyma akcje przewoźnika.

Druga zmiana najlepiej widoczna jest w liczbach. Łączna liczba emitowanych akcji i warrantów spada z prawie 180 mln w wersji z 29 maja do około 100 mln w wersji z 23 czerwca, czyli o blisko połowę. Mniej nowych papierów oznacza niższy poziom rozwodnienia dotychczasowych udziałów. Akcjonariusz, który dziś ma określony procent spółki, po nowej emisji zachowa go w znacznie większym stopniu, niż przewidywał pierwotny scenariusz. To dokładnie ten kierunek, którego oczekują drobni inwestorzy.

Trzecia zmiana dotyczy równego traktowania. W zmodyfikowanym planie wszyscy akcjonariusze mają te same prawa i obowiązki, każdy otrzymuje prawo poboru na identycznych warunkach. Znika podział na uprzywilejowanych i pomijanych przy obejmowaniu nowych akcji. Zarzut o asymetrię, który pojawiał się wobec pierwotnej propozycji, traci podstawy, a zaufanie do całego procesu zyskuje mocniejszy fundament.

Najefektowniej przemawia jednak zmiana czwarta, czyli zaangażowanie finansowe głównego właściciela. W planie z 29 maja PKP S.A. miało wnieść w gotówce zaledwie około 77 mln zł, a lwią część dokapitalizowania, ponad miliard złotych, mieli wyłożyć akcjonariusze mniejszościowi i nowi inwestorzy. Nowa wersja odwraca te proporcje: wkład gotówkowy PKP S.A. rośnie do ponad 500 mln zł, czyli około połowy środków potrzebnych na spłatę długów po układzie. Co istotne, główny właściciel kontroluje blisko jednej trzeciej kapitału (33 proc.), a bierze na siebie finansowanie połowy całej emisji. Dokłada więc proporcjonalnie znacznie więcej niż wynikałoby z jego udziału, zdejmując duży ciężar z barków pozostałych akcjonariuszy. To właśnie ta pozycja najmocniej odróżnia nowy plan od poprzedniego.

To zaangażowanie ma jeszcze jeden wymiar – sygnalny. Właściciel, który w trudnym momencie wykłada na stół realne, duże pieniądze, nie przygotowuje się do wyjścia ze spółki. Przeciwnie, pokazuje, że liczy na jej wartość po zakończeniu restrukturyzacji.

Warto przy tym pamiętać, po co spółce ten kapitał. Środki z emisji nie mają jedynie zasypać dziury po długach, lecz sfinansować zwrot strategiczny – odejście od kurczącego się rynku przewozów węgla w stronę rosnącego segmentu intermodalnego, w którym kolej coraz wyraźniej wygrywa z transportem drogowym. To inwestycja w przyszłe przychody, a nie tylko gaszenie pożaru. Z tej perspektywy korzystniejsze warunki emisji to nie wyłącznie ulga dla portfeli drobnych akcjonariuszy, lecz także realne zwiększenie szans, że cały plan w ogóle dojdzie do skutku.

Bilans zmian jest jednoznaczny. O połowę mniejsza skala emisji, równe prawo poboru dla wszystkich, ponad 500 mln zł gotówki od PKP S.A. zamiast 77 mln i większa szansa na sprawne przejście przez Walne Zgromadzenie składają się na plan zauważalnie korzystniejszy od poprzedniego. Rozwodnienie wciąż pozostaje faktem, a decyzja o udziale w emisji nadal będzie wymagała od inwestorów własnych pieniędzy. Po stronie korzyści waga przechyla się jednak wyraźnie mocniej niż miesiąc wcześniej. Dla PKP Cargo to szansa, by domknąć restrukturyzację na warunkach, które rynek może wreszcie przyjąć ze spokojem zamiast z niepokojem.

https://www.rp.pl/biznes/art44693441-pkp-cargo-lagodzi-warunki-emisji-drobny-akcjonariusz-wychodzi-na-tym-lepiej

Portal ZP

1. Wniosek o uchylenie zakazu zawarcia umowy o zamówienie publiczne musi być należycie uargumentowany

Agata Hryc-Ląd | Stan prawny na dzień: 02.07.2026

Wnioskując o uchylenie zakazu zawarcia umowy zamawiający powinien wykazać do jakiego najdalszego terminu winna zostać zawarta umowa o zamówienie publiczne, aby możliwe stało się skorzystanie z dofinasowania i wykonanie zamówienia. Ważne jest, aby wyjaśnić, że konsekwencją przekroczenia konkretnego terminu zawarcia umowy będzie utrata dofinansowania. Potrzeba zawarcia umowy powinna być niezwłoczna, bez przewidzianego prawem oczekiwania na orzeczenie Izby w przedmiocie rozstrzygnięcia odwołania, a instytucja zamawiająca nie może zapobiec wystąpieniu negatywnych skutków dla interesu publicznego w inny sposób.

Postanowienie ws. wniosku o uchylenie zakazu zawarcia umowy Krajowej Izby Odwoławczej z 18 maja 2026 r. sygn. akt KIO/W 89/26

Zamawiający złożył wniosek o uchylenie zakazu zawarcia umowy do czasu ogłoszenia przez izbę wyroku lub postanowienia kończącego postępowanie odwoławcze w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego na dostawę zestawów do nauczania zdalnego dla jednostki zlokalizowanej w województwie warmińsko – mazurskim. Zadanie przewidziane było do realizacji w ramach umowy ramowej – umowa wykonawcza. Przedsięwzięcie objęto dofinansowaniem z Krajowego Planu Budowy.

Okoliczności złożenia wniosku do KIO
W przedmiotowym postępowaniu zostało wniesione odwołanie, w którym zarzucono, że wybrany wykonawca złożył ofertę w warunkach czynu nieuczciwej konkurencji.

W konsekwencji zamawiający złożył wniosek o uchylenie zakazu zawarcia umowy. Wskazał, że przeprowadził postępowanie o zawarcie umowy wykonawczej w ramach umowy ramowej, zawartej z kilkoma wykonawcami. W spornej części, z uwagi na pilność postępowania zamawiający dokonał niezwłocznie wyboru oferty najkorzystniejszej, tj. tego samego dnia, w którym oferty zostały złożone. 2 dni później – przed zawarciem umowy – wybrany wykonawca złożył do zamawiającego wniosek o zmianę umowy ramowej w zakresie producenta i modelu sprzętu objętego dostawą ze względu na niedostępność sprzętu wskazanego w ofercie składanej do umowy ramowej. Wniosek wraz z dokumentami wskazywał na wypełnienie okoliczności określonej w postanowieniach umowy ramowej tj. nastąpiła konieczność dostarczenia innego sprzętu, posiadającego parametry nie gorsze niż zaoferowane przez wykonawcę w złożonej ofercie, spowodowana brakiem dostępności zaoferowanego sprzętu, co skutkowałoby uchybieniem terminu realizacji umowy wykonawczej – poprzez zmianę sprzętu objętego umową ramową, pod warunkiem zatwierdzenia wskazanej zmiany sprzętu przez zamawiającego według jego wewnętrznej procedury.

Argumentacja instytucji zamawiającej
Zamawiający argumentował, że niezbędne jest zawarcie umowy wykonawczej jak najszybciej, gdyż kluczowe dla realizacji zadania jest zachowanie terminu dostawy sprzętu. Postępowanie wykonawcze było elementem realizacji projektu dofinansowanego ze środków KPO, w związku z którym na zamawiającego nałożono obowiązek wydatkowania środków w nieprzekraczalnym terminie 31 lipca 2026 r. Zawarcie umowy wykonawczej miało więc uzasadnienie tylko w przypadku, gdy całość dostawy zostałaby zrealizowana niezwłocznie. Zamawiający wyjaśniał, że opóźnienie w zawarciu umowy uniemożliwiłoby dotrzymanie terminu, a w związku z tym zamawiający nie dysponowałby środkami na realizację projektu. Terminy na dostawy sprzętu ustalono bardzo krótkie, w szczególności biorąc pod uwagę, że zamawiane miały być znaczne ilości sprzętu. W tego typu zamówieniach wykonawcy nie korzystają z zapasów magazynowych (bo zapasów w takiej ilości nie ma), a zamawiają sprzęt u producenta. Miejscem produkcji sprzętu były w tym przypadku kraje azjatyckie, trzeba więc uwzględnić również okresy transportu tego sprzętu po jego wyprodukowaniu. Brak zawarcia umowy w najbliższym możliwym terminie uniemożliwi realizację projektu, co w sposób oczywisty spowoduje negatywne skutki dla interesu publicznego. Jednocześnie zamawiający podniósł, że postępowanie było prowadzone w ramach już zawartej umowy ramowej, która wyłoniła kilku wykonawców po przeprowadzeniu postępowania w trybie przetargu nieograniczonego.

Termin na wniesienie odwołania w umowie wykonawczej do ramowej
Artykuł 264 ust 2 ustawy Pzp przewiduje wyjątek od konieczności zachowania terminu zawarcia umowy wykonawczej – zamawiający może zawrzeć umowę wykonawczą przed upływem 10 dni od dnia przekazania zawiadomienia o wyborze oferty. W niniejszym postępowaniu zamawiający zawarł takie umowy w innych częściach postępowania (na inne obszary kraju), a ze względów czysto organizacyjnych nie zawarł takiej umowy w postępowaniu na rejon warmińsko-mazurski. Do zawarcia takiej umowy jednak miał pełne prawo. Celem uchylenia okresu standstill w zawieraniu umów wykonawczych w ramach zawartych umów ramowych jest bowiem umożliwienie sprawnej realizacji już zawartych umów ramowych. W związku z powyższym wniesienie odwołania w takiej sytuacji ma na celu wyłącznie uniemożliwienie realizacji umowy w określonym terminie. Prawdopodobnie też – wyjaśniał zamawiający – jeśli termin zakończenia postępowania odwoławczego będzie przypadał później niż w ciągu najbliższych 10 dni, nie będzie możliwe zrealizowanie dostawy przez któregokolwiek z wykonawców. Tym samym również odwołujący nie uzyska zamówienia. Ponadto, gdyby umowa była zawarta, to w przypadku wniesienia odwołania, nie zachodziłyby przesłanki do uznania jej za nieważną.

Czy świadczenie będzie możliwe do wykonania
W związku z powyższym odwołanie należało ocenić jako niezasadne. Nie doszło bowiem do czynu nieuczciwej konkurencji w złożeniu korzystniejszej oferty w postępowaniu wykonawczym, która ostatecznie została wybrana. Całe odwołanie oparte zostało o to, że po złożeniu oferty wykonawczej, wybrany wykonawca wystąpił o dozwoloną zmianę umowy ramowej. Odwołujący twierdził, że wykonawca złożył ofertę, która w chwili jej składania była niemożliwa do wykonania oraz, że wykonawca wiedział o tym w chwili składania oferty. Na poparcie tych twierdzeń nie złożono jednak żadnego dowodu. Wniosek wybranego wykonawcy i załączone do niego dokumenty producentów/poddostawców sprzętu datowane były później niż złożona oferta. Niezależnie od tego, zdaniem zamawiającego, nie sposób było dopatrzeć się wypełnienia przesłanek czynu nieuczciwej konkurencji w złożeniu oferty, określonych w art. 3 ust. 1 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji. Oferta nie była sprzeczna z prawem, dobrym obyczajem, a co najważniejsze nie naruszała interesów pozostałych wykonawców w postępowaniu.

Równe traktowanie wykonawców
Każdy wykonawca podpisał umowę ramową na tych samych zasadach, każdy też miał możliwość złożenia wniosku o zmianę umowy w oparciu jej zapisy. Składając wniosek żaden z wykonawców nie ma pewności, czy zamawiający wyrazi zgodę na zmianę. Sytuacja wybranego wykonawcy w tym zakresie nie odbiegała od każdego innego wykonawcy i nie miał on jakiejkolwiek przewagi konkurencyjnej nad pozostałymi. Wybrany wykonawca podjął więc takie same ryzyko jak wszyscy inni wykonawcy w przedmiotowym postępowaniu składając ofertę. W związku z krótkimi terminami na realizację zamówienia wybrany wykonawca niezwłocznie wystąpił do własnych poddostawców o realizację dostaw. Z uwagi na informacje o niemożliwości ich wykonania ze względu na utrudnienia w globalnym łańcuchu dostaw, zaoferowało sprzęt równorzędny, możliwy do pozyskania w terminie. Takie okoliczności przewidziano w umowie ramowej – w drodze zmiany umowy możliwe było zaoferowanie sprzętu równorzędnego. Nie zaistniała więc żadna niezgodność z przepisami prawa lub dobrym obyczajem – skoro wszystkie czynności podejmowane były w zgodzie z umową ramową. Nie doszło także, w opinii zamawiającego, do jakiegokolwiek uchybienia interesom pozostałych wykonawców (przedsiębiorców), ani interesowi zamawiającego. Odwołujący nie wykazał więc, że wybrany wykonawca złożył ofertę „nierealną”, że złożenie oferty godziło w zasady ustanowione umową ramową oraz że w jakikolwiek sposób uzyskało przewagę konkurencyjną. Odwołujący po prostu złożył ofertę droższą i w związku z tym nie była ona najkorzystniejsza.

Odmowa uchylenia zakazu zawarcia umowy
Krajowa Izba Odwoławcza, mając na uwadze argumentację podniesioną we wniosku o uchylenie zakazu zawarcia umowy oraz przepis art. 578 ust. 2 ustawy Pzp stwierdziła, że wniosek nie zasługuje na uwzględnienie i odmówiła uchylenia zakazu zawarcia umowy.

Wskazała na następujące przepisy ustawy Pzp:

art. 264 ust. 1 i 2:
„1. Zamawiający zawiera umowę w sprawie zamówienia publicznego, z uwzględnieniem art. 577, w terminie nie krótszym niż 10 dni od dnia przesłania zawiadomienia o wyborze najkorzystniejszej oferty, jeżeli zawiadomienie to zostało przesłane przy użyciu środków komunikacji elektronicznej, albo 15 dni – jeżeli zostało przesłane w inny sposób.

2. Zamawiający może zawrzeć umowę w sprawie zamówienia publicznego przed upływem terminu, o którym mowa w ust. 1, jeżeli:

1) w postępowaniu o udzielenie zamówienia prowadzonym w trybie:

a) przetargu nieograniczonego złożono tylko jedną ofertę,

b) przetargu ograniczonego, negocjacji z ogłoszeniem, dialogu konkurencyjnego oraz partnerstwa innowacyjnego złożono tylko jeden wniosek albo złożono tylko jedną ofertę i upłynął termin do wniesienia odwołania na czynność odrzucenia wniosku albo w następstwie wniesienia odwołania Krajowa Izba Odwoławcza ogłosiła wyrok lub postanowienie kończące postępowanie odwoławcze;

2) umowa w sprawie zamówienia publicznego dotyczy zamówienia udzielanego w trybie negocjacji bez ogłoszenia, w ramach dynamicznego systemu zakupów albo na podstawie umowy ramowej.”,

· art. 577:

„W przypadku wniesienia odwołania zamawiający nie może zawrzeć umowy do czasu ogłoszenia przez Izbę wyroku lub postanowienia kończącego postępowanie odwoławcze.”,

art. 578 ust. 1:
„Zamawiający może złożyć do Izby wniosek o uchylenie zakazu zawarcia umowy, o którym mowa w art. 577.”,

· art. 578 ust. 2:

„Izba może uchylić zakaz zawarcia umowy, jeżeli:

1) niezawarcie umowy mogłoby spowodować negatywne skutki dla interesu publicznego, przewyższające korzyści związane z koniecznością ochrony wszystkich interesów, w odniesieniu do których zachodzi prawdopodobieństwo doznania uszczerbku w wyniku czynności podjętych przez zamawiającego w postępowaniu o udzielenie zamówienia;

2) zamawiający uprawdopodobnił, że odwołanie wnoszone jest wyłącznie w celu uniemożliwienia zawarcia umowy.”.

Twierdzenia zamawiającego nie mogą być gołosłowne
Zamawiający we wniosku o uchylenie zakazu zawarcia umowy odnosił się do obu przesłanek wskazanych w art. 578 ust. 2 ustawy Pzp, jednak w ocenie izby przedstawił gołosłowne twierdzenia.

KIO przypomniała dla porządku, że uchylenie zakazu zawarcia umowy stanowi wyjątek od zasady zawierania umowy w sprawie zamówienia publicznego po ogłoszeniu przez izbę orzeczenia kończącego postępowanie odwoławcze i zamawiający winien wykazać wystąpienie którejkolwiek z przesłanek, określonych w art. 578 ust. 2 ustawy Pzp.

Rozpoznając przedmiotowy wniosek zamawiającego, Izba stwierdziła, że wskazane przez zamawiającego fakty nie uzasadniają uchylenia zakazu zawarcia umowy na podstawie art. 578 ust. 2 pkt 1 i 2 ustawy Pzp, ponieważ zamawiający nie wykazał do jakiego najdalszego terminu winna zostać zawarta umowa o zamówienie publiczne aby możliwe stało się skorzystanie z dofinasowania i wykonanie zamówienia, a także, że konsekwencją przekroczenia konkretnego terminu zawarcia umowy będzie utrata dofinansowania. Zamawiający nie wykazał, że istnieje potrzeba niezwłocznego zawarcia umowy, bez przewidzianego prawem oczekiwania na orzeczenie izby w przedmiocie rozstrzygnięcia odwołania, a także, że zamawiający nie może zapobiec wystąpieniu negatywnych skutków dla interesu publicznego w inny sposób. Zamawiający nie uprawdopodobnił zdaniem izby, że odwołanie wnoszone jest wyłącznie w celu uniemożliwienia zawarcia umowy. Zamawiający nie załączył do wniosku umowy ramowej, z której wynikałoby potwierdzenie procedury i warunków udzielenia zamówienia wykonawczego.

Jak należy rozumieć interes publiczny
Ustawa Pzp nie definiuje pojęcia interesu publicznego. Natomiast w wyroku z 12 kwietnia 2000 r., sygn. akt:
K 8/98 Trybunał Konstytucyjny wskazał: „Cel (interes) publiczny należy rozumieć wyłącznie jako dobro ogółu, tzn. całego społeczeństwa lub społeczności regionalnej (por. K. 18/95, op.cit., s. 20; T. Dybowski, Własność…, op.cit., s. 326). Wzbogacenie tylko niektórych członków społeczności lokalnej kosztem wspólnoty stanowi raczej przykład naruszenia zasady sprawiedliwości społecznej, aniżeli realizacji dobra ogółu.”.

Z przedstawionego przez zamawiającego stanu sprawy, nie wynikało, aby brak zawarcia umowy mógł spowodować negatywne skutki dla interesu publicznego, przewyższające korzyści związane z koniecznością ochrony wszystkich interesów, w odniesieniu do których zachodzi prawdopodobieństwo doznania uszczerbku w wyniku czynności podjętych przez zamawiającego w postępowaniu o udzielenie zamówienia.

KIO podkreśliła także, że na etapie rozpatrywania wniosku zamawiającego o uchylenie zakazu zawarcia umowy nie dokonuje merytorycznej oceny zarzutów odwołania. Zdaniem izby zamawiający był zobowiązany wziąć pod uwagę złożoność postępowania o udzielenie zamówienia, w tym uprawnienie wykonawców do korzystania ze środków ochrony prawnej i konieczność przeprowadzenia postępowania odwoławczego.

W ocenie izby zamawiający we wniosku nie podał, że brak możliwości zawarcia umowy z wybranym wykonawcą w terminie umożliwiającym realizację zamówienia nastąpił z przyczyn obiektywnych, niezależnych od zamawiającego. Zamawiający we wniosku jedynie wskazał, że mógł zawrzeć umowę ale z przyczyn organizacyjnych tego nie dokonał. Zamawiający nie wykazał, że podjął działania zapobiegające ryzyku niepodpisania umowy w planowanym terminie.

https://www.portalzp.pl/top-tematy/wniosek-o-uchylenie-zakazu-zawarcia-umowy-o-zamowienie-publiczne-musi-byc-nalezycie-uargumentowany-62958.html

2. 8 najczęstszych błędów w zamówieniach publicznych – nowe szkolenie Akademii Portalu ZP

Redakcja portalu | Stan prawny na dzień: 09.07.2026

Błąd w szacowaniu wartości zamówienia, zbyt ogólny opis przedmiotu zamówienia, nieprecyzyjne kryteria oceny ofert, niewłaściwa komunikacja z wykonawcami albo zmiana umowy bez prawidłowej podstawy prawnej – to problemy, które w praktyce mogą przesądzić o wyniku kontroli, skuteczności odwołania albo konieczności korekty finansowej. W Akademii Portalu ZP jest już dostępne nowe szkolenie do obejrzenia, w którym omawiamy 8 kluczowych błędów najczęściej występujących w procedurach zamówień publicznych. Szkolenie ma charakter praktyczny i audytowy – pokazuje nie tylko, gdzie najczęściej pojawiają się nieprawidłowości, ale przede wszystkim jak je rozpoznać i wyeliminować, zanim staną się przedmiotem kontroli lub zarzutu wykonawcy.

Wnp

1. Mostostal Warszawa na skraju. Firma podejmuje kolejną próbę ratunku, chodzi o setki milionów złotych

Dariusz Ciepiela | Dodano: 1 lipca 2026

Zarząd Mostostal Warszawa zwołał nadzwyczajne walne zgromadzenie na 29 lipca 2026 r. Akcjonariusze spółki mają głosować nad emisją dodatkowych akcji wartości od 375 mln zł do 520 mln zł.

• Mostostal Warszawa zwołał nadzwyczajne walne zgromadzenie na 29 lipca 2026 r. po braku uchwały o podwyższeniu kapitału.
• Zarząd wskazuje na konieczność dokapitalizowania przez emisję akcji i pozyskanie 375-520 mln zł dla utrzymania płynności oraz kontynuacji kontraktów.
• Brak decyzji akcjonariuszy może oznaczać restrukturyzację lub inne scenariusze niekorzystne dla spółki.

Zarząd Mostostalu Warszawa uznał za zasadne zwołanie nadzwyczajnego walnego zgromadzenia spółki w związku z niepodjęciem przez poprzednie walne zgromadzenie uchwały w sprawie podwyższenia kapitału zakładowego spółki.

Bez dodatkowych pieniędzy spółka może przestać działać
„Brak podjęcia tej uchwały oznacza, że dotychczas nie została podjęta decyzja korporacyjna umożliwiająca realizację jednego z kluczowych instrumentów finansowania spółki, tj. dokapitalizowania w drodze emisji nowych akcji” – podała spółka w komunikacie giełdowym.

Jak dodano, aktualne prognozy sporządzone przez zarząd, uwzględniające zawarcie przez spółkę aneksów zwiększających maksymalny limit waloryzacji dla robót kontraktowych, wskazują na konieczność pozyskania dodatkowego finansowania w wysokości od 375 mln zł do 520 mln zł w celu umożliwienia spółce kontynuacji działalności, utrzymania stabilności finansowej oraz dalszej realizacji portfela kontraktów.

Zarząd wskazuje, że podwyższenie kapitału zakładowego pozostaje rozwiązaniem służącym wzmocnieniu kapitałów własnych spółki, poprawie jej sytuacji płynnościowej oraz ograniczeniu ryzyk związanych z kontynuacją działalności.

Scenariusze niekorzystne dla spółki oraz akcjonariuszy
Jednocześnie zarząd dostrzega, że brak decyzji akcjonariuszy w tym zakresie może prowadzić do konieczności rozważania alternatywnych scenariuszy, w tym działań restrukturyzacyjnych, a w przypadku braku skutecznego pozyskania finansowania także scenariuszy idących dalej, które mogłyby być niekorzystne dla spółki oraz wszystkich akcjonariuszy.

Zarząd przekonuje, że ponowne zwołanie nadzwyczajnego walnego zgromadzenia jest również uzasadnione tym, że akcjonariusz większościowy w piśmie potwierdził gotowość do zapewnienia spółce niezbędnych środków finansowych oraz zagwarantowania jej możliwości nieprzerwanego prowadzenia działalności i realizacji istniejących umów.

Większościowym akcjonariuszem Mostostalu Warszawa, mającym 62,13 proc. udziału w ogólnej liczbie głosów na walnym zgromadzeniu, jest hiszpańska spółka budowlana Acciona Construcción Polonia S.L.

Drugim co wielkości akcjonariuszem Mostostalu Warszawa jest Otwarty Fundusz Emerytalny PZU „Złota Jesień”, mający 19,14 proc. akcji. Mniejsi akcjonariusze, z których żaden nie przekracza 5 proc. w akcjonariacie, mają łącznie 18,73 proc. akcji Mostostalu Warszawa.

https://www.wnp.pl/budownictwo/mostostal-warszawa-na-skraju-firma-podejmuje-kolejna-probe-ratunku-chodzi-o-setki-milionow-zlotych,1077571.html

2. Polimex blisko pierwszych projektów w Ukrainie. Na stole energetyka i petrochemia

Aleksandra Helbin | Dodano: 30 czerwca

Polimex Mostostal szuka w Ukrainie projektów energetycznych i petrochemicznych z zapewnionym finansowaniem. – Jesteśmy już bardzo blisko tego, żeby rozpocząć realizację pierwszych projektów – mówił WNP podczas Ukraine Recovery Conference Jakub Stypuła, prezes spółki. Jak podkreślił, odbudowa Ukrainy nie będzie jednorazową falą kontraktów, ale procesem rozpisanym na lata.

• Na Ukraine Recovery Conference w Gdańsku dużo mówiono o miliardach na odbudowę Ukrainy i setkach umów, które mają ruszyć inwestycje. Jakub Stypuła studzi jednak oczekiwania: wielomilionowych kontraktów nie podpisuje się podczas krótkich spotkań przy konferencyjnym stoliku.
• Po URC nie ma jeszcze wielomilionowych umów, ale są rozmowy, które mają przejść do kolejnego etapu. Polimex Mostostal chce kontynuować je już w Ukrainie – we Lwowie albo w Kijowie.
• Budowlana grupa podczas URC w Gdańsku podpisała cztery nowe listy intencyjne i stworzył konsorcjum (m.in. z Budimexem), celując w wielomilionowe kontrakty na odbudowę i rozwój sektora energetycznego oraz infrastruktury w Ukrainie
  Ukraińskie projekty mogą stać się dla polskich firm szansą, ale też testem organizacyjnym. Stawką będzie nie tylko zdobycie kontraktu, lecz także umiejętność połączenia finansowania, lokalnych zasobów i doświadczenia wyniesionego z polskiego rynku.
• W Ukrainie chcemy być raczej integratorem: wykorzystać doświadczenie zdobyte w Polsce, dobrać lokalnych partnerów i oprzeć realizację projektów także na miejscowych zasobach – mówi Jakub Stypuła, prezes Polimeksu-Mostostalu. Fot. Materiały prasowe / Polimex-Mostostal

O odbudowie Ukrainy mówi się od dawna, ale polskie firmy wciąż częściej słyszą o szansach niż podpisują konkretne kontrakty. Czy nie ma ryzyka, że przegapimy moment, w którym trzeba realnie wejść na ten rynek?

– Ryzyko zawsze istnieje, ale trzeba pamiętać, że odbudowa Ukrainy nie będzie jednorazowym impulsem inwestycyjnym. To będzie proces rozpisany na lata.

Wszyscy chcielibyśmy widzieć szybkie efekty, konkretne umowy i natychmiastowe projekty, ale tak duże przedsięwzięcia wymagają przygotowania: partnerstw, finansowania, znajomości rynku, lokalnych wykonawców i właściwego podziału ryzyka.

Dlatego dla nas ważne jest, żeby nie tylko deklarować gotowość, ale krok po kroku budować pozycję na rynku ukraińskim.

Elementem przygotowań do wejścia w projekty odbudowy Ukrainy było porozumienie Polimeksu Mostostalu, Budimeksu i AMW Sinevia. Ma ono połączyć kompetencje trzech firm: energetyczno-przemysłowe Polimeksu, infrastrukturalne Budimeksu oraz obronne i ochronne AMW Sinevia. Co zdecyduje o tym, że to porozumienie przełoży się na realne kontrakty? Kiedy będą konkrety?

– Konkrety przy takich projektach nie pojawiają się z tygodnia na tydzień. To jest proces długotrwały. Wiem, że wszyscy mamy tendencję do tego, żeby liczyć natychmiastowe efekty, ale przy odbudowie Ukrainy tak się nie da.

To nie będzie jednorazowa fala kontraktów, tylko proces na lata. W praktyce chodzi nie tylko o odtworzenie zniszczonej infrastruktury, ale o przebudowę kraju i budowę nowoczesnej gospodarki, zsynchronizowanej z Unią Europejską.

Porozumienie z Budimeksem i AMW Sinevia traktujemy jako pierwszy krok do udziału w tym procesie.

Energetyka i petrochemia najbliżej Polimeksu
W których obszarach Polimex widzi dla siebie największą szansę? Ukraina będzie potrzebowała odbudowy energetyki, infrastruktury, obiektów publicznych, zaplecza obronnego…

– Będziemy działać na pewno przez porozumienie, które zawarliśmy, ale widzimy też możliwości samodzielnej współpracy. Dla Polimeksu najważniejsze są energetyka i petrochemia, czyli obszary, w których jesteśmy mocni.

Budimex ma naturalnie silne kompetencje w infrastrukturze i budownictwie użytkowym. AMW Sinevia – w budownictwie obronnym i infrastrukturze ochronnej. My koncentrujemy się na tej części, która dotyczy energetyki.

Szukamy projektów, które mają zapewnione finansowanie. Jesteśmy już bardzo blisko tego, żeby rozpocząć realizację pierwszych projektów.

Ukraińskiego rynku trzeba się nauczyć
Co jest dziś największym wyzwaniem na rynku ukraińskim? Regulacje, finansowanie, ryzyko wojenne, różnice w sposobie działania państwa?

– To jest nowy rynek, a żeby na niego wejść, musimy zdywersyfikować ryzyko. Doskonale wiemy, jak trudno jest zagranicznym wykonawcom zdobyć rynek w Polsce. Tak samo nam jest trudno zdobywać rynki za granicą, nie tylko w Ukrainie.

Dlatego podchodzimy do tego racjonalnie. Najpierw musimy zbudować porozumienie z całym łańcuchem podwykonawców, projektantów, firm konsultingowych, usługowych i inżynieryjnych. Dopiero to pozwoli nam bezpiecznie realizować inwestycje.

Błędne jest przekonanie, że wyjdziemy na Ukrainę z własną siłą roboczą i będziemy sprawniejsi albo tańsi niż lokalne firmy, z którymi przyjdzie nam konkurować. Tak nie będzie.

Chcemy wejść z własnym pomysłem, inżynieringiem, koncepcją i know-how. Po części również z własnym finansowaniem albo możliwością pozyskania finansowania ze źródeł zewnętrznych. Dopiero połączenie tych elementów może dać nam przewagę konkurencyjną i możliwość realizacji inwestycji.

Czy projekty w Ukrainie nie będą konkurowały z projektami realizowanymi w Polsce? Chodzi o ludzi, sprzęt, materiały, moce wykonawcze.

– Ryzyko oczywiście istnieje. Dlatego nie zakładamy, że będziemy przenosić do Ukrainy cały polski model realizacji inwestycji, razem z ludźmi i sprzętem.

Chcemy być raczej integratorem: wykorzystać doświadczenie zdobyte w Polsce, dobrać lokalnych partnerów i oprzeć realizację projektów także na miejscowych zasobach. Jeżeli pojawi się możliwość skierowania na Ukrainę naszych ludzi czy sprzętu, a w Polsce nie będą w tym czasie potrzebni, zrobimy to – oczywiście za zgodą tych osób.

Polimex Mostostal blisko pierwszych kontraktów na Ukrainie
Podczas Ukraine Recovery Conference dużo mówiono o wielkich pieniądzach, setkach umów i nowych porozumieniach. Co realnie zostało po tych rozmowach z perspektywy Polimeksu Mostostalu? Czy są już projekty, które mogą przejść do kolejnego etapu?

– Umów, szczególnie wielomilionowych, nie zawiera się w trakcie konferencji i trzydziestominutowych spotkań przy stoliku.

Mieliśmy jednak kilka bardzo dobrych rozmów i będziemy je kontynuować – najpewniej we Lwowie albo w Kijowie, bo tak umówiliśmy się z naszymi partnerami ukraińskimi.

Jakiego typu projekty są na stole?

– To są projekty, które w stu procentach odpowiadają temu, co robimy w Polsce. Projekty związane z rynkiem energetycznym, z zabudową turbin i silników. To są inwestycje, które wykonujemy na co dzień.

Jestem głęboko przekonany, że będziemy w stanie zorganizować je tak, aby móc je wykonać również w Ukrainie. Tym bardziej, że mają finansowanie z różnego rodzaju zagranicznych instytucji: Banku Światowego, EBOR-u, EBI czy funduszy pomocowych.

Jestem naprawdę dobrej myśli.

https://www.wnp.pl/budownictwo/polimex-blisko-pierwszych-projektow-w-ukrainie-na-stole-energetyka-i-petrochemia,1076737.html

3. Największa inwestycja kolejowa w Polsce o krok bliżej. Jest przetarg na ostatni odcinek Podłęże – Piekiełko

Źródło: PAP/DO | Dodano: 30 czerwca

PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg na odcinek Gdów – Szczyrzyc, czyli ostatni odcinek realizowany w ramach projektu „Podłęże – Piekiełko” – największej inwestycji kolejowej w kraju, która połączy Kraków z Podhalem i Sądecczyzną – poinformowały we wtorek PKP PLK SA.

• PKP PLK ogłosiły przetarg na budowę końcowego odcinka Gdów – Szczyrzyc w ramach inwestycji kolejowej Podłęże – Piekiełko.
• Na blisko 16 km powstaną m.in. dwa tunele, wiadukty i estakady, a pociągi pasażerskie mają jechać z prędkością do 160 km/h.
• Odcinek ma umożliwić szybkie połączenia Kraków – Nowy Sącz w ok. 60 minut i Kraków – Zakopane w blisko 90 minut.

Największa inwestycja kolejowa w Polsce o krok bliżej. Koszt idzie w miliardy złotych
„Właśnie wszczęliśmy postępowanie przetargowe na budowę nowego, a zarazem końcowego odcinka torów, który zwieńczy projekt »Podłęże-Piekiełko«. Dzięki niemu nowe połączenie kolejowe Krakowa z Podhalem i Sądecczyzną stanie się faktem” – zakomunikowały we wtorek PKP Polskie Linie Kolejowe.

Zwróciły uwagę, że przed inżynierami stoi trudne zadanie – budowa nowoczesnej linii kolejowej w podgórskim terenie, z wykorzystaniem tuneli i estakad.

Pociągi na prawie 16-kilometrowym, dwutorowym odcinku pomiędzy Gdowem a Szczyrzycem pojadą zarówno głęboko pod ziemią, jak i wysoko nad poziomem terenu. Na tym fragmencie trasy powstaną dwa tunele o łącznej długości niemal 2,4 kilometra oraz liczne wiadukty, mosty i estakady. Najwyższą z nich pociągi będą się przemieszczać 27 metrów nad poziomem terenu, najdłuższa konstrukcja będzie mieć rozpiętość ponad 850 metrów. Po wszystkich tych obiektach pociągi pasażerskie pojadą z prędkością 160 km/h.

Prace budowlane potrwają 38 miesięcy. Ich wartość szacowana jest na około 2,5 mld zł netto.

Oto co powstanie w ramach inwestycji
Na tym odcinku dla podróżnych wybudowana zostanie stację Szczyrzyc i dwa przystanki – Zręczyce i Gruszów. Wszystkie perony mają być dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Powstaną także dwa przejścia podziemne wyposażone w windy, które zapewnią łatwy dostęp do pociągów.

Równolegle PLK SA zaprojektowały nową infrastrukturę drogową, w tym wiadukty i skrzyżowania bezkolizyjne, które usprawnią lokalną komunikację.

To ostatni, a zarazem jeden z najbardziej wymagających pod względem inżynieryjnym, odcinek naszej największej obecnie inwestycji. Liczne tunele, estakady i mosty będą wyzwaniem dla wykonawców – poinformował członek zarządu PLK, dyrektor ds. realizacji inwestycji Marcin Mochocki.

Dzięki odcinkowi, na który został ogłoszony przetarg, możliwe będzie uruchomienie nowego połączenia kolejowego Krakowa z Nowym Sączem i Zakopanem. Najszybsze pociągi przejadą trasą Kraków – Nowy Sącz w około 60 minut. Natomiast podróż ze stolicy Małopolski do Zakopanego zajmie blisko 90 minut.

Jak podały PKP PLK, projekt „Podłęże-Piekiełko” to największa obecnie realizowana inwestycja kolejowa w kraju. Składa się z modernizacji i elektryfikacji 75 km trasy Chabówka – Nowy Sącz oraz budowy 58 km nowej linii, która połączy Podłęże z Tymbarkiem i Mszaną Dolną. Dzięki temu szybsza będzie komunikacja Krakowa z Podhalem i Sądecczyzną.

Nowa linia kolejowa z Podłęża na południe jest uwzględniona w ramach planów dotyczących Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Fragmenty tej inwestycji dofinansowała Unia Europejska poprzez Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności.

https://www.wnp.pl/logistyka/najwieksza-inwestycja-kolejowa-w-polsce-o-krok-blizej-jest-przetarg-na-ostatni-odcinek-podleze-piekielko,1077032.html

4. KGHM zwiększa moce chilijskiej kopalni. Inwestycja pochłonie ponad 700 mln dolarów

Źródło: PAP/rs | Dodano: 1 lipca 2026

Grupa KGHM wraz z South32 Ltd. zainwestuje w budowę 4. linii mielenia w kopalni Sierra Gorda w Chile. Moce przerobowe zakładu mają wzrosnąć z ok. 48 mln do ok. 60 mln ton rudy rocznie. Projekt ma zwiększyć skalę produkcji miedzi i wzmocnić pozycję Grupy na rynku metali nieżelaznych – podała spółka.

W przesłanym w środę komunikacie spółki przekazano, że inwestycja wpisuje się także w długoterminową strategię budowania wartości opracowaną przez Sierra Gorda w ramach Life of Operation Plan (LoOP), której perspektywy wzmacnia potencjał wydłużenia funkcjonowania kopalni dzięki obecnie eksplorowanemu obszarowi Catabela Northeast.

„KGHM konsekwentnie realizuje przyjętą strategię rozwoju, umacniając swoją pozycję jako jedna z największych firm wydobywczych na świecie. Inwestycje takie jak budowa czwartej linii w Sierra Gorda są najlepszym dowodem naszego długofalowego podejścia oraz determinacji w zwiększaniu efektywności i skali działalności. To konkretne działania, które przekładają się na wzrost wartości Grupy i jej konkurencyjności na globalnym rynku” – poinformował cytowany w komunikacie prezes KGHM Remigiusz Paszkiewicz.

Projekt obejmuje budowę czwartej linii mielenia, rozbudowę zdolności kruszenia i flotacji oraz powiązanej infrastruktury procesowej. Zakończenie rozbudowy zakładu planowane jest na koniec 2029 roku, a osiągnięcie pełnych mocy produkcyjnych w drugiej połowie 2030 roku.

Po zakończeniu inwestycji średnia roczna produkcja miedzi płatnej w Sierra Gorda wzrośnie o około 20 proc. względem obecnych poziomów. Oczekiwany jest także proporcjonalny wzrost produkcji metali towarzyszących oraz obniżenie jednostkowego kosztu C1.

Nakłady inwestycyjne na projekt począwszy od 1 lipca 2026 roku do momentu oddania instalacji do użytkowania szacowane są na około 725 mln amerykańskich dolarów.

Rozbudowa będzie finansowana z przepływów operacyjnych oraz dostępnych instrumentów dłużnych Sierra Gorda.

Zgodnie ze studium wykonalności projekt ma generować atrakcyjne stopy zwrotu, wykorzystując istniejącą infrastrukturę wodną i energetyczną oraz potencjał długoterminowego rozwoju kopalni.

https://www.wnp.pl/przemysl/kghm-zwieksza-moce-chilijskiej-kopalni-inwestycja-pochlonie-ponad-700-mln-dolarow,1077296.html

Rynek Kolejowy

Koleje Dolnośląskie. Pierwszy nowy spalinowy pociąg PESA prawie gotowy

Autor: Jakub Rösler | Data publikacji: 30-06-2026

Pierwszy z 10 nowych, dwuczłonowych spalinowych pojazdów dla Kolei Dolnośląskich jest już prawie gotowy. PESA kończy jego produkcję, by w sierpniu pojazd trafił już na jazdy testowe i homologacyjne. Dostawa pierwszych sztuk przewidziana jest na czerwiec przyszłego roku. KD wciąż może dokupić 20 takich pociągów.

Koleje Dolnośląskie zamówiły w ubiegłym roku 10 fabrycznie nowych jednostek spalinowych z serii 847. Producentem jest bydgoska PESA, która dostarcza ponad 100 takich pojazdów Kolejom Czeskim. Poza tym takie dwuczłonowe jednostki trafią także do województwa opolskiego oraz do Kolei Mazowieckich.

Od zakupu EcoDiesli minął nieco ponad rok a pierwszy pojazd jest już niemal gotowy. Mieliśmy okazję obejrzeć go w fabryce producenta w Bydgoszczy. 10 nowych pojazdów będzie nosiło oznaczenie 231M i będzie wchodziło w skład odnowionej rodziny Elfów 3.0 z PESA. Jednostki zabiorą na pokład blisko 120 osób na miejscach siedzących oraz kolejne setkę na stojąco. Pojazdy pojadą 120 km/h i mają uzyskać homologację do jazdy w Polsce i Czechach. Długość jednego pojazdu to 44,42 metra. Pojazdy są napędzane dwoma silnikami o mocy 375 kW każdy.

Jak dowiedzieliśmy się podczas prezentacji, pierwsza jednostka widoczna na zdjęciach (jest już niemalże gotowa – aktualnie kończy się zabudowa jej wnętrza) ma trafić na testy i jazdy homologacyjne w sierpniu bieżącego roku. Na razie PESA nieco wyprzedza założony harmonogram dostaw. Poza pierwszą jednostką w produkcji znajdują się także kolejne pojazdy, które są na różnym etapie zaawansowania.
Pierwszy gotowy i homologowany pociąg ma trafić do KD na przełomie maja i czerwca przyszłego roku.

Koleje Dolnośląskie wciąż mogą rozszerzyć zamówienie o maksymalnie 20 kolejnych jednostek tego typu, choć czas na skorzystanie z opcji upływa jesienią tego roku. Jednocześnie KD prowadzą innowacyjne postępowanie przetargowe na zakup pojazdów elektryczno-wodorowych lub bateryjnych, które również miałyby być wykorzystywane na trasach bez sieci trakcyjnej. W tym przypadku do postępowania zgłosiły się 4 firmy, ale ostatecznie do kolejnej rundy przetargu polegającej na składaniu ofert zakwalifikowano tylko trzech producentów – PESĘ, Skodę oraz Siemensa a oferta tureckiej Bozankayi została odrzucona. W tym postępowaniu KD może nabyć łącznie 18 pojazdów – dokładne zasady tłumaczymy tutaj.

KD potrzebuje pojazdów do obsługi tras niezelektryfikowanych z racji na ogromne prace rewitalizacyjne prowadzone przez województwo – samorząd regionu przejął szereg nieużywanych linii kolejowych i systematycznie odnawia je i przywraca pociągi do kolejnych miast – wkrótce kolej ma wrócić m.in. do Lądka-Zdroju, Lwówka Śląskiego czy Niemczy.

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/koleje-dolnoslaskie-pierwszy-nowy-spalinowy-pociag-pesa-prawie-gotowy-153480.html

Rynek Infrastruktury

Trudne lato dla budowlanki? Problemem będą wynagrodzenia

Autor: Brandscope | Data publikacji: 30-06-2026

Nadchodzące lato może być wyjątkowo trudne dla firm opierających działalność na pracy sezonowej. Problemy z pozyskaniem pracowników sygnalizują przede wszystkim branża budowlana, gastronomia i hotelarstwo oraz producenci owoców i warzyw. W sektorze HoReCa brak rąk do pracy to jedno z głównych ograniczeń rozwoju działalności sezonowej. Według raportu Personnel Service aż 29 proc. firm z tej branży obawia się odpływu pracowników za granicę.

– Przedsiębiorcy wchodzą w sezon letni pod presją rosnących wynagrodzeń, niedoboru pracowników i większego ryzyka regulacyjnego. Niektóre branże sezonowe działają wprawdzie na wysokich marżach, ale w krótkim okresie muszą zarobić na kilka miesięcy. Dlatego nawet kilkunastoprocentowy wzrost kosztów pracy może istotnie pogorszyć płynność finansową firm. Największym problemem MŚP nie jest brak sprzedaży, tylko brak gotówki – mówi Łukasz Kazimierczak, ekspert eFaktor, firmy specjalizującej się w finansowaniu MŚP

Pracownik sezonowy będzie coraz droższy

Koszty zatrudnienia w Polsce rosną z roku na rok. W 2026 r. minimalne wynagrodzenie wynosi już 4 806 zł brutto, minimalna stawka godzinowa 31,40 zł brutto, a minimalny koszt zatrudnienia pracownika po stronie pracodawcy to ok. 5 790 zł miesięcznie.

Dla porównania:

• W 2025 r. całkowity koszt utrzymania pracownika wynosił ok. 5 622 zł
• W 2024 r. było to ok. 5 111 zł
• W 2020 r. ok. 3 132 zł

W ciągu sześciu lat koszt minimalnego zatrudnienia wzrósł o około 85 proc. Zmiany te odczuwają najbardziej branże bazujące na dużej liczbie pracowników sezonowych oraz niskich marżach: restauracje, hotele, firmy cateringowe, gospodarstwa rolne a przede wszystkim przedsiębiorstwa budowlane.

– Branże polegające na pracy sezonowej nie należą do najkrócej czekających na przelewy od swoich płatników. Według naszych danych po pierwszym kwartale w przypadku budownictwa firmy czekają średnio aż 16,8 dnia i ta liczba wzrosła o blisko 3 dni rok do roku. To wszystko czasy średnie, wiele firm czeka na przelew tygodniami, a nawet miesiącami. Przez to wiele firm nie wie, ile naprawdę zarabia. Przy takich warunkach płatności wielu firmom trudno jest sfinansować rosnące wynagrodzenia pracowników sezonowych bez dodatkowego finansowania zewnętrznego – mówi Weronika Milczarek, specjalistka ds. rozwoju produktu z Faktura.pl

PIP będzie zmieniać zlecenia w etaty

Na sytuację na rynku pracy sezonowej ma wpływ także nowelizacja ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy, która zacznie obowiązywać już w środku sezonu wakacyjnego. Największa zmiana dotyczy możliwości administracyjnego kwestionowania umów cywilnoprawnych. Inspektor PIP będzie mógł uznać, że umowa zlecenia powinna zostać przekształcona w umowę o pracę. Dotychczas wymagało to postępowania sądowego. Brak zastosowania się do decyzji inspektora może skutkować grzywną sięgającą nawet 60 tys. zł.

Nowe przepisy najmocniej uderzą w branże opierające działalność na elastycznym zatrudnieniu, czyli HoReCa, budownictwo oraz produkcję rolną i ogrodniczą.

Według danych GUS w Polsce ok. 1,5 mln osób pracowało do tej pory wyłącznie na podstawie umów cywilnoprawnych. Wejście w życie ustawy o PIP w samym środku sezonu letniego prawdopodobnie ograniczy liczbę osób pracujących wyłącznie na takich umowach.

Firmy powinny zabezpieczać płynność finansową

Specjaliści z Instytutu na Rzecz Rozwoju HR w Polsce szacują, że w szczycie sezonu nawet 70–80 proc. personelu stanowią pracownicy sezonowi lub osoby zatrudnione na podstawie umów cywilnoprawnych. Eksperci rynku wskazują, że przechodzenie na etaty może podnieść koszty działalności nawet o kilkanaście procent.

– Nowe uprawnienia PIP zwiększają nie tylko koszty zatrudnienia, ale również ryzyko operacyjne. Kontrola w środku sezonu to dla firm konieczność angażowania kadry zarządzającej, kompletowania dokumentacji i reorganizacji pracy w najbardziej intensywnym okresie roku. Przedsiębiorcy będą szukali modeli pozwalających zachować elastyczność zatrudnienia przy jednoczesnym ograniczaniu ryzyka regulacyjnego. To może zwiększyć zainteresowanie outsourcingiem procesów, współpracą z agencjami pracy oraz korzystaniem z finansowania krótkoterminowego, które pomaga firmom zabezpieczyć płynność w trudniejszych okresach – podsumowuje Łukasz Kazimierczak ekspert eFaktor.

Eksperci rekomendują, aby przed sezonem wakacyjnym firmy przeanalizowały przepływy pieniężne, sprawdziły terminy płatności kontrahentów i zabezpieczyły źródła finansowania kosztów pracy. W lecie 2026 r. płynność finansowa może być równie ważna jak liczba pozyskanych klientów.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-przemysl-cyfryzacja/trudne-lato-dla-budowlanki-problemem-beda-wynagrodzenia-105190.html

Business Insider

Polska fotowoltaika na hamulcu, a i tak pobiła rekordy w upałach. Tak wygląda na tle Europy [MAPA]

Jacek Frączyk | 1 lipca 2026, 6:00.

Fala upałów, jaka przeszła przez Europę, dla energetyki okazała się sporym wyzwaniem. Zwiększone zapotrzebowanie na chłodzenie i związaną z tym energię zaspokajać musiały panele fotowoltaiczne. W Polsce nadprodukcja jest na tyle duża, że codziennie nakładane są ograniczenia. A i tak padły rekordy.

W związku z falą upałów, która przeszła nad Europą w czerwcu, problemy z działaniem miały elektrownie, które potrzebują wody do chłodzenia. We Francji ograniczano produkcję w elektrowniach jądrowych ze względu na zbyt duże przegrzanie wody z rzek. A francuskie elektrownie jądrowe ratują m.in. Niemcy przy brakach energii, gdy OZE wytwarzają za mało energii. Z podobnych powodów jak we Francji zmniejszano też produkcję elektrowni gazowych w Wielkiej Brytanii.

W poprzednich latach również elektrownie wodne, ważny element energetyki m.in. w Hiszpanii i Szwajcarii, musiały redukować produkcję przy zbyt niskich poziomach wody. A w Polsce? U nas z energią elektryczną problemów nie ma, mamy jej wręcz nadmiar, na który trzeba nakładać hamulec.

Nie ma dnia, żeby Polskie Sieci Elektroenergetyczne nie nakładały ograniczeń na farmy fotowoltaiczne. 29 czerwca redukcja mocy na różnym poziomie od 280 do 993,4 MW była między godzinami 11.00 a 17.00. Dzień wcześniej fotowoltaika doświadczyła cięcia już od 8.00 do 19.00, a w apogeum między godz. 12.00 a 13.00 wynosiła 2475 MW. A mimo to mamy nowe rekordy.

Po raz pierwszy w historii źródła fotowoltaiczne dały w Polsce w ciągu jednego miesiąca powyżej 3 TWh energii elektrycznej. Dokładnie w czerwcu panele wyprodukowały 3089 GWh, czyli o 19,9 proc. więcej rok do roku. Stanowiło to 24,2 proc. produkcji całej krajowej energetyki. To też historyczny rekord.

W ciągu roku moc fotowoltaiczna w systemie wzrosła jednak w Polsce o 19,1 proc. — wynika z danych ARE. Rekordy paneli nie tyle wynikają więc ze słonecznej pogody, ile z przyrostu mocy.

Usprawiedliwieniem są jednak wspomniane wyżej redukcje mocy przez regulatora rynku. Największa redukcja była 20 czerwca, gdy w godzinach 15.00—16.00 PSE doprowadziły do zablokowania 3,6 GW mocy słonecznych, ale najdłuższa blokada była 28 czerwca — trwała ona od 8.00 do 19.00.

Z tego m.in. powodu nie ma w tym roku historycznego rekordu dziennego, bo tylko w dwa dni fotowoltaika przekroczyła 30 proc. energii w systemie, w tym 30,5 proc. 23 maja. Rok temu 15 czerwca energia słońca stanowiła 30,7 proc.

Udział fotowoltaiki w Europie
Podobne ograniczenia nie dotyczyły innych krajów, co pokazuje, że fotowoltaika w Polsce jest przeskalowana i żeby nie marnować zbudowanych instalacji potrzeba magazynów energii, ewentualnie produkcji wodoru. Na Łotwie źródła fotowoltaiczne w czerwcu dały aż 53,3 proc. prądu, a w Estonii 45,8 proc. Około jednej trzeciej energii elektrycznej dały w: Hiszpanii, Niemczech, Grecji, na Słowacji i Węgrzech.

Udział fotowoltaiki w produkcji energii
proc. w czerwcu 2026 r.

Polska jest przy tym w grupie krajów, które w porównaniu z majem tylko nieznacznie zwiększyły udział fotowoltaiki w systemie, mimo teoretycznie idealnej pogody.

Duże upały wpływają negatywnie na sprawność ogniw. Gdy temperatura panelu fotowoltaicznego wzrasta powyżej 25 st. C, jego wydajność maleje. Zbyt dużo ciepła zmniejsza wydajność panelu słonecznego o 0,485 pkt proc. na każdy stopień Celsjusza wzrostu temperatury powyżej 25 st. C — podaje CED Greentech. Innymi słowy, jeśli temperatura powietrza osiągnie 45 st. C, to panele zaczną dawać o 9,7 proc. prądu mniej niż przy temperaturze 25 st. C.

Druga sprawa to ograniczenia systemu, w którym muszą pracować źródła dające prąd wtedy, gdy słońce już zajdzie za horyzont. Na Łotwie przekroczenie 50 proc. udziału fotowoltaiki możliwe było, bo miejsca ustąpiły jej elektrownie wodne, które w czerwcu dały 34,2 proc. energii w systemie w porównaniu z 41,4 proc. w maju i 60,8 proc. w kwietniu. Elektrownie gazowe uruchamiane są tam praktycznie tylko zimą, elektrowni ani węglowych, ani jądrowych nie ma tam w ogóle.

Kto robi miejsce fotowoltaice?
W Estonii miejsca w systemie dla energetyki solarnej zrobiły w naturalny sposób wiatraki, zmniejszając udział do 18,3 proc. w czerwcu z 22,1 proc. w maju oraz w nienaturalny — elektrownie na olej napędowy, które zeszły do 6,2 proc. z 14,9 proc. w maju.

W Polsce energetyka OZE jest obecnie przeskalowana i wymaga ręcznego ograniczania przez PSE. Wynika to po części ze zbyt niskiej elastyczności części starszych bloków węglowych.

Z końcem czerwca wyłączone zostały dwa bloki 200 MW Elektrowni Rybnik (PGE), a do sierpnia przestaną działać dwa ostatnie bloki 200 MW Elektrowni Dolna Odra (PGE), na której miejsce zbudowano największą elektrownię gazową w Polsce i budowane będą kolejne bloki przez PGE. Energetyka gazowa jest bardziej elastyczna, niestety obecnie droższa od węglowej. Z racji „ustępowania miejsca” OZE elektrownie gazowe nie utrzymują się jednak tylko ze sprzedaży prądu, ale muszą być utrzymywane z rynku mocy, czyli mają płacone za gotowość. To jeden z dodatkowych kosztów systemu związanych z wysokim udziałem odnawialnych źródeł energii.

Autor: Jacek Frączyk, redaktor Business Insider Polska

https://businessinsider.com.pl/gospodarka/upaly-ujawniaja-problemy-energetyki-polska-z-nadmiarem-pradu-z-fotowoltaiki/mrkg52s

Dziennik Gazeta Prawna

Kupujesz mieszkanie? Zapytaj dewelopera o schron

30 czerwca, 12:09

Rynek mieszkaniowy szybko dostosował się do nowych przepisów o ochronie ludności. W folderach inwestycji coraz częściej pojawiają się hasła o bezpiecznych podziemiach, wzmocnionych konstrukcjach i schronieniu dla mieszkańców. Jak zauważa Piotr Jarosz, prezes zarządu HOLDFORT S.A w swym raporcie: Problem polega na tym, że pod jednym słowem mogą kryć się zupełnie różne rozwiązania: od miejsca doraźnego schronienia po pełnoprawny schron. Dla nabywcy mieszkania różnica nie jest semantyczna, lecz praktyczna. Chodzi o to, czy w sytuacji zagrożenia podziemie budynku da jedynie osłonę przed gruzem, czy także ochroni przed falą uderzeniową, dymem i skażonym powietrzem.

Najpierw był greenwashing, czyli nadawanie produktom ekologicznego wizerunku bez pełnego pokrycia w faktach – pisze Piotr Jarosz. – Teraz na rynku nieruchomości pojawia się podobny mechanizm, który można nazwać safetywashingiem. Zamiast ekologii sprzedaje się poczucie bezpieczeństwa. Zamiast zielonego listka w prospekcie pojawia się „bezpieczne schronienie”, „podwyższona odporność konstrukcji” albo „certyfikat ochronny”.

Takie określenia nie zawsze są fałszywe. Mogą jednak sugerować więcej, niż wynika z dokumentów technicznych. Wzmocniony strop jest realną wartością, ale nie oznacza jeszcze schronu. Podziemny garaż może być przystosowany do czasowego schronienia, ale nie musi być szczelny. Certyfikat może potwierdzać wybrane parametry konstrukcji, ale niekoniecznie ochronę przed skażeniem, dymem czy falą ciśnienia po wybuchu.

To szczególnie ważne po wejściu w życie ustawy o ochronie ludności i obronie cywilnej. Nowe regulacje wprowadziły kategorie obiektów zbiorowej ochrony oraz obowiązki dotyczące planowania miejsc schronienia. Od 2026 r. nowe inwestycje wielorodzinne muszą być projektowane z uwzględnieniem możliwości organizacji miejsca doraźnego schronienia, jeżeli nie przewidziano w nich budowli ochronnej. Dla deweloperów stało się to nowym elementem oferty, a dla klientów — kolejnym obszarem, w którym trzeba rozumieć techniczne szczegóły.

MDS, ukrycie i schron. Trzy poziomy ochrony
Najważniejsze rozróżnienie dotyczy trzech pojęć: miejsca doraźnego schronienia, ukrycia i schronu. Miejsce doraźnego schronienia, czyli MDS, to rozwiązanie najsłabsze. Ma umożliwić tymczasowe ukrycie ludzi w sytuacji zagrożenia, ale nie daje ochrony porównywalnej z pełnoprawną budowlą ochronną. W praktyce mogą to być odpowiednio przystosowane piwnice, garaże podziemne, tunele lub inne części budynków.

Ukrycie jest mocniejsze. Ma chronić przede wszystkim przed skutkami oddziaływań mechanicznych, w tym odłamkami i zawaleniem części budynku. Nadal nie jest jednak tym samym co schron. Schron powinien być obiektem szczelnym, wyposażonym w rozwiązania pozwalające odciąć wnętrze od skażonego powietrza, dymu i fali uderzeniowej. To właśnie szczelność, wentylacja filtrowentylacyjna, zawory przeciwwybuchowe i odpowiednie drzwi odróżniają realny schron od przestrzeni, która jedynie wygląda na bezpieczniejszą piwnicę.

Dla mieszkańca różnica jest zasadnicza. W miejscu doraźnego schronienia można ograniczyć ryzyko związane z odłamkami lub gruzem. W schronie można dodatkowo chronić się przed tym, co przedostaje się z powietrzem: dymem po pożarze, pyłem, skażeniem chemicznym albo promieniotwórczym. Dlatego sama informacja, że budynek ma „schronienie”, nie wystarcza. Nabywca powinien pytać, czy chodzi o MDS, ukrycie czy schron, jakie parametry ma obiekt i czy został zgłoszony jako obiekt zbiorowej ochrony.

Fiński model schronów w nowych budynkach
Finlandia od lat pokazuje, że masowa budowa schronów cywilnych jest możliwa bez traktowania jej jako luksusu. Według fińskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych w kraju jest około 50,5 tys. schronów obrony cywilnej, które mogą pomieścić łącznie około 4,8 mln osób. To zdecydowana większość populacji kraju. Większość tych obiektów jest prywatna i znajduje się w zwykłych budynkach: blokach mieszkalnych, obiektach biurowych, szkołach czy halach.

Fiński system opiera się na prostym założeniu: jeżeli powstaje odpowiednio duży nowy budynek, należy przewidzieć w nim pełnoprawny schron. Nie tworzy się rozbudowanej drabiny kategorii pośrednich, które mogą być wykorzystywane jako tańszy substytut ochrony. W praktyce schron bywa na co dzień piwnicą, pomieszczeniem technicznym, salą sportową albo magazynem. W razie zagrożenia ma zostać szybko przystosowany do swojej podstawowej funkcji.

To podejście ma znaczenie także dla Polski. Nowy blok i tak wymaga podziemia, konstrukcji żelbetowej, instalacji i zaplecza technicznego. Najdroższa część inwestycji powstaje niezależnie od tego, czy pod budynkiem znajdzie się zwykła piwnica, garaż, MDS czy schron. Dodatkowy koszt realnej ochrony polega więc nie na budowie wszystkiego od zera, lecz na wzmocnieniu wybranych elementów, zastosowaniu szczelnych drzwi, zaworów przeciwwybuchowych, filtracji powietrza i wyjścia zapasowego.

Schron w bloku za kilka procent ceny mieszkania
Z danych przywoływanych przez Piotra Jarosza, inżyniera budownictwa i prezesa HOLDFORT S.A., wynika, że wyposażenie schronowe fińskiego obiektu S1 dla około 100 osób może kosztować około 25 tys. euro. Chodzi o elementy takie jak szczelne drzwi, zawory przeciwwybuchowe i instalacja oczyszczania powietrza. W przeliczeniu daje to około 1 tys. zł na jedną chronioną osobę.

To nie jest pełny koszt schronu, bo trzeba doliczyć wzmocnienie konstrukcji, dodatkowe prace projektowe, wyjście awaryjne i dostosowanie instalacji. Kluczowe jest jednak to, że w nowym budynku wielorodzinnym podziemie i tak powstaje. Jeżeli schron jest projektowany od początku, koszt nie musi być porównywalny z budową samodzielnego obiektu w szczerym polu. Według szacunków Jarosza dodatkowy koszt realnego schronu w nowym budynku może nie przekraczać 10 tys. zł na jedną chronioną osobę. Przy cenach mieszkań oznaczałoby to wydatek rzędu kilku procent wartości lokalu, a często około 2 proc. ceny mieszkania.

Tę kwotę można traktować jak jednorazową składkę za bezpieczeństwo całego budynku. Schron pozostaje na dekady i służy kolejnym mieszkańcom. Nie wymaga corocznego wykupywania polisy. Wymaga natomiast utrzymania, przeglądów, sprawnych instalacji i jasnych zasad użycia w razie zagrożenia. Bez tego nawet najlepszy projekt techniczny traci znaczenie.

Polskie przepisy i kosztowny problem schronów
Polska ustawa o ochronie ludności i obronie cywilnej stworzyła ramy prawne dla rozwoju obiektów zbiorowej ochrony. Problemem pozostaje jednak praktyczne rozróżnienie między tym, kiedy wystarczy miejsce doraźnego schronienia, a kiedy potrzebny jest pełny schron. Jeżeli przepisy dopuszczają kilka poziomów ochrony, rynek naturalnie wybiera rozwiązanie najtańsze, zwłaszcza gdy klient nie rozumie różnicy między nimi.

Drugim problemem są wymagania techniczne wobec polskich schronów. Według diagnozy przedstawionej przez Jarosza najlżejszy polski schron bywa obciążony wymogami, które znacząco podnoszą koszt inwestycji: od rozbudowanych pomieszczeń technicznych, przez większe wymagania wentylacyjne, po zaplecze sanitarne i socjalne. Każdy dodatkowy metr w schronie jest drogi, bo musi znajdować się w konstrukcji odpornej na szczególne oddziaływania. W efekcie koszt nie rośnie liniowo, lecz skokowo.

To prowadzi do paradoksu. Pełny schron daje najlepszą ochronę, ale jest na tyle drogi, że inwestorzy mogą go unikać. Miejsce doraźnego schronienia jest tańsze, ale zapewnia znacznie mniejszy poziom bezpieczeństwa. Rozwiązaniem pośrednim może być projektowanie ukrycia w standardzie zbliżonym do fińskiego schronu S1: formalnie jako polskiej budowli ochronnej niższej kategorii, ale technicznie z większym poziomem ochrony, niż wynikałoby z samej nazwy. To nie jest obchodzenie prawa, lecz projektowanie ponad minimum.

Dotacje na obiekty zbiorowej ochrony
Znaczenie finansowania będzie rosło. W 2026 r. środki na ochronę ludności i obronę cywilną stały się jednym z ważnych tematów inwestycyjnych samorządów. Według informacji podawanych przez administrację rządową na obiekty zbiorowej ochrony przewidziano znaczące środki, a w naborach wojewódzkich pieniądze mają trafiać m.in. na dostosowywanie istniejących budynków, projektowanie i budowę obiektów ochronnych.

To istotne także dla inwestorów prywatnych i wspólnot mieszkaniowych, bo system ochrony ludności nie będzie skuteczny, jeśli oprze się wyłącznie na kilku dużych obiektach publicznych. Największy potencjał znajduje się w istniejących i nowych budynkach mieszkalnych. To tam ludzie będą w chwili zagrożenia. To tam najłatwiej zapewnić ochronę blisko miejsca zamieszkania. I to tam rynek może najszybciej odróżnić realne bezpieczeństwo od marketingu.

Pytania, które trzeba zadać deweloperowi
Nabywca mieszkania powinien pytać nie o hasło w folderze, lecz o konkrety. Czy w budynku przewidziano tylko miejsce doraźnego schronienia, czy budowlę ochronną? Czy będzie to ukrycie, czy schron? Czy obiekt będzie szczelny? Czy przewidziano instalację filtrowentylacyjną? Czy są zawory przeciwwybuchowe? Czy zaplanowano wyjście awaryjne? Czy obiekt zostanie zgłoszony jako obiekt zbiorowej ochrony? Kto będzie odpowiadał za jego utrzymanie po oddaniu budynku?

Takie pytania mogą zmienić rynek szybciej niż sama regulacja. Deweloperzy reagują na popyt. Jeżeli klienci zaczną odróżniać MDS od schronu, samo hasło o „bezpiecznych podziemiach” przestanie wystarczać. Wtedy przewagę zyskają inwestycje, które pokażą konkretne parametry techniczne, a nie tylko certyfikat o efektownej nazwie.

Safetywashing działa wtedy, gdy kupujący nie wie, o co pytać. Świadomy klient nie kupuje poczucia bezpieczeństwa. Pyta, czy pod budynkiem znajduje się realny schron, czy tylko piwnica z mocniejszym stropem.

Piotr Jarosz, inżynier budownictwa z uprawnieniami bez ograniczeń i ponad 30-letnim doświadczeniem zawodowym, prezes zarządu HOLDFORT S.A. Członek Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa oraz International Association for Bridge and Structural Engineering. Szczegółową diagnozę systemu zawiera jego biała księga „Luka w sercu systemu ochrony ludności” z 9 czerwca 2026 r.

https://www.gazetaprawna.pl/biznes/nieruchomosci/artykuly/11269654,kupujesz-mieszkanie-zapytaj-dewelopera-o-schron.html

Rzeczpospolita

Waloryzacja wynagrodzenia w kontraktach publicznych

29 czerwca 2026 | Aleksander Gałuszka

Okiem wykonawcy | Nie chodzi o sam wzrost cen, lecz o to, by go udowodnić

Waloryzacja w zamówieniach publicznych od dawna nie jest już wyłącznie problemem matematyki kontraktowej. Dla wielu przedsiębiorców stała się zagadnieniem decydującym o rentowności inwestycji, płynności finansowej i dalszych relacji z zamawiającym. Coraz wyraźniej widać też, że rynek przeszedł od etapu dyskusji o samej potrzebie waloryzacji do etapu sporów o jej zakres, podstawę prawną i sposób udowodnienia.

Dziś temat waloryzacji to jeden z kluczowych obszarów ryzyka kontraktowego w inwestycjach publicznych – szczególnie na gruncie wysoce niestabilnej sytuacji ekonomicznej na świecie i będących ich następstwem drastycznych zmian w cenach dóbr i usług.

Dlatego przedsiębiorcy nie powinni traktować waloryzacji jako reakcji „na końcu”, gdy kontrakt przestaje się spinać finansowo. To obszar, który wymaga wczesnej analizy, uporządkowania dokumentów i świadomego wyboru strategii. Im wcześniej sprawa zostanie prawidłowo przygotowana, tym większa szansa na odzyskanie kontroli nad wynikiem ekonomicznym kontraktu. W części kontraktów kończy się aneksem. W innych prowadzi do pozwów. Coraz częściej będzie też prowadzić strony do mediacji.

Tunel średnicowy w Łodzi
Bardzo wymownym kontekstem dla dyskusji o waloryzacji jest m.in. sytuacja przy budowie tunelu średnicowego w Łodzi, gdzie w lutym 2026 r. PKP Polskie Linie Kolejowe odstąpiły od umowy z wykonawcą tej inwestycji, wskazując – po wielomiesięcznych mediacjach – na względy bezpieczeństwa, problemy organizacyjne, finansowe i techniczne oraz brak realnej możliwości dalszej kontynuacji robót. Istotne jest, że wykonawca, jak podaje zamawiający, w ramach waloryzacji otrzymał około 119 mln zł, czyli 10 proc. wartości umowy – co wskazywane jest jako standardowy limit waloryzacji, którą otrzymują inne podmioty realizujące prace dla PLK SA.

Z perspektywy wykonawcy sprawa tunelu średnicowego w Łodzi to przede wszystkim historia wieloletnich starań o uzyskanie realnej dopłaty do kontraktu, który – według stanowiska Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów (PBDiM) Mińsk Mazowiecki – był realizowany przy ogromnym zaangażowaniu własnych środków. Wykonawca podkreśla, że zainwestował w ratowanie projektu ponad pół miliarda złotych, a mimo prowadzonych od 2023 r. mediacji nie uzyskał „uczciwej waloryzacji” ani zapłaty za część prac wykonanych wcześniej. Jak wskazuje PBDiM, propozycja przedstawiona przez zamawiającego w toku mediacji miała odpowiadać jedynie 5 proc. wartości roszczeń objętych mediacją, co w ocenie spółki nie dawało podstaw do stabilnego dokończenia inwestycji. Wykonawca twierdzi zarazem, że pozostawał gotowy do kontynuowania robót, lecz oczekiwał uprzedniego zapewnienia odpowiedniego finansowania i uczciwego rozliczenia poniesionych kosztów.

Jako inny przykład niewystarczalności waloryzacji i problemów w dochodzeniu przez wykonawcę rekompensaty wzrostu cen wskazać można złożenie przez Mostostal Warszawa wraz z partnerem pozwu przeciwko Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie kontraktu na odcinek S19. Żądanie opiewa na ok. 487 mln zł brutto ze wskazaniem na nadzwyczajny wzrost cen i kosztów, który – według wykonawcy – nie został skompensowany przez umowny mechanizm waloryzacyjny.

Przy kontraktach infrastrukturalnych waloryzacja coraz częściej przestaje być wyłącznie przedmiotem negocjacji i staje się pełnowymiarowym sporem. Przypadki te pokazują, że waloryzacja jako instrument służący przywróceniu ekonomicznej równowagi kontraktu ma istotne znaczenie nie tylko dla możliwości finansowych prowadzenia kontraktu przez wykonawcę, ale w skrajnych przypadkach może prowadzić do zerwania umowy i płynących stąd negatywnych skutków, tak dla stron kontraktu, jak i szeroko pojmowanego interesu publicznego.

Liczy się czas
W sporach o waloryzację w zamówieniach publicznych przedsiębiorcy coraz rzadziej przegrywają dlatego, że rynek nie dał im racji. Znacznie częściej problem polega na tym, że roszczenie zostało zgłoszone za późno, zostało oparte na niewłaściwej podstawie prawnej albo niedostatecznie udokumentowane. W efekcie nawet realny, dotkliwy wzrost kosztów nie zawsze przekłada się na zmianę wynagrodzenia.

Dla wykonawców i podwykonawców oznacza to jedno: dziś nie wystarczy już wykazać, że ceny materiałów, energii, transportu czy robocizny wzrosły. Trzeba jeszcze pokazać, jak dokładnie ten wzrost wpływa na konkretny kontrakt, konkretny harmonogram i konkretną kalkulację ceny. Z kolei po stronie zamawiającego coraz większe znaczenie ma nie samo pytanie, czy aneksować umowę, lecz jak zrobić to legalnie, racjonalnie i w sposób, który zostanie zaakceptowany w razie kontroli.

W praktyce właśnie na tym etapie najczęściej potrzebne jest wsparcie profesjonalnych pełnomocników. Spór waloryzacyjny nie jest już bowiem wyłącznie sporem o liczby. To jednocześnie problem prawny, kontraktowy, dowodowy i negocjacyjny.

Różne ścieżki waloryzacji
W kontraktach realizowanych w reżimie zamówień publicznych strony zwykle poruszają się równolegle w kilku porządkach prawnych. Najczęściej chodzi o:

∑ waloryzację umowną np. na podstawie art. 439 ustawy – Prawo zamówień publicznych z 2019 r. (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1320 ze zm.);

∑ zmianę umowy na podstawie art. 455 p.z.p. (adekwatnie art. 144 ustawy p.z.p. z 2004 r. dla kontraktów, które są realizowane pod rządami tej ustawy);

∑ roszczenia kontraktowe prowadzone według warunków kontraktowych opartych na wzorcu FIDIC;

∑ sądową ingerencję w stosunek zobowiązaniowy na podstawie art. 3571 kodeksu cywilnego albo art. 632 § 2 k.c.

Na papierze te mechanizmy często wyglądają podobnie. W praktyce różnią się niemal wszystkim: przesłankami, terminami, wymaganym materiałem dowodowym, sposobem obliczania roszczenia i zakresem swobody zamawiającego. To właśnie pomieszanie tych reżimów jest jedną z najczęstszych przyczyn niepowodzenia przedsiębiorców.

Wielu wykonawców przez miesiące prowadzi intensywną korespondencję z zamawiającym, ale nie składa formalnego roszczenia tam, gdzie powinno zostać zgłoszone. Inni skupiają się na argumentacji ekonomicznej, pomijając wymogi kontraktowe. Zdarza się też odwrotnie: strona dochowuje procedury, ale nie potrafi wykazać wpływu wzrostu cen na własne koszty. W każdym z tych wariantów wynik bywa ten sam – roszczenie, które biznesowo wydawało się oczywiste, prawnie okazuje się nieskuteczne.

Dla przedsiębiorcy najważniejsze jest więc nie abstrakcyjne pytanie, czy waloryzacja się należy, lecz pytanie znacznie bardziej praktyczne: jaka ścieżka będzie w danym kontrakcie skuteczna i bezpieczna.

Trzy scenariusze
W praktyce sprawy waloryzacyjne najczęściej rozwijają się w jednym z trzech kierunków:

∑ negocjacja i aneks – gdy strony są w stanie uzgodnić podstawę i skalę korekty wynagrodzenia;

∑ mediacja – gdy spór istnieje, ale nadal możliwe jest kontrolowane, ugodowe rozwiązanie;

∑ postępowanie sądowe – gdy strony różnią się co do podstawy roszczenia, wpływu wzrostu kosztów albo zakresu odpowiedzialności kontraktowej.

Od 1 marca 2026 r. znaczenie drugiej z tych ścieżek dodatkowo wzrosło. W sprawach budowlanych sąd kieruje strony, co do zasady, do mediacji jeszcze przed posiedzeniem przygotowawczym albo pierwszą rozprawą. Dla rynku oznacza to bardzo praktyczną zmianę: mediacja przestaje być wyłącznie fakultatywnym dodatkiem, a staje się realnym etapem strategii spornej.

Sam wzrost kosztów nie wystarczy
Najważniejsza praktyczna zasada jest dziś prosta: ogólna sytuacja rynkowa nie wygrywa sprawy. To, że wszyscy uczestnicy rynku odczuli wzrost cen, nie oznacza jeszcze, że każdemu należy się identyczna waloryzacja i w tej samej wysokości.

Roszczenie trzeba zbudować na twardych danych dotyczących danego kontraktu. W praktyce oznacza to konieczność pracy na:

∑ ofercie i przyjętej strukturze kosztowej,

∑ harmonogramie realizacji,

∑ fakturach i ofertach dostawców,

∑ zestawieniach zużycia materiałów i kosztów pracy,

∑ korespondencji kontraktowej,

∑ dokumentacji budowy,

∑ analizie wpływu zdarzenia na termin i rentowność realizacji.

Przedsiębiorca, który przychodzi z samym twierdzeniem, że „rynek wzrósł o kilkadziesiąt procent”, jest z reguły dopiero na początku drogi. Dopiero prawidłowo przygotowana analiza pokazuje, jaka część wzrostu kosztów pozostaje zwykłym ryzykiem kontraktowym, a jaka może uzasadniać zmianę wynagrodzenia.

I właśnie tu najczęściej rozstrzyga się skuteczność całego sporu. Dobrze przygotowane roszczenie waloryzacyjne nie jest zwykłym pismem. To dokument, który musi łączyć logikę kontraktu, przepisy prawa, zasady dotyczące dowodów i realia ekonomiczne inwestycji.

Wynagrodzenie ryczałtowe obciąża wykonawcę
Wykonawcy często wychodzą z założenia, że skoro skala wzrostu cen była nadzwyczajna, to samo to powinno otwierać drogę do korekty wynagrodzenia. Tymczasem wciąż aktualny pozostaje podstawowy punkt wyjścia: ryczałt, co do zasady, przenosi na wykonawcę zwykłe ryzyko wzrostu kosztów realizacji.

To oznacza, że nie każda utrata marży, nie każdy błąd kalkulacyjny i nie każdy wzrost cen będzie uzasadniał zmianę wynagrodzenia. Konieczne jest wykazanie, że sytuacja przekracza poziom typowego ryzyka kontraktowego. W praktyce ta granica bywa trudna do uchwycenia i właśnie dlatego sprawy waloryzacyjne wymagają nie tylko argumentacji prawnej, ale również starannie przygotowanego materiału ekonomicznego.

Dla przedsiębiorcy oznacza to bardzo konkretny wniosek – im później zaczyna porządkować dokumenty i budować uzasadnienie roszczenia, tym mniejsze ma szanse na skuteczne dochodzenie zmiany wynagrodzenia.

Najpierw procedura, potem pieniądze
W kontraktach opartych na warunkach FIDIC problemem bardzo często nie jest sama zasadność roszczenia, lecz brak dochowania wymogów proceduralnych. Z perspektywy wykonawcy to jeden z najbardziej niebezpiecznych obszarów całego sporu.

W praktyce przedsiębiorcy często koncentrują się na rozmowach z inżynierem, zamawiającym, zakładając, że skoro druga strona zna problem, to formalne powiadomienie nie ma już większego znaczenia. To założenie bywa kosztowne. W realiach FIDIC niedochowanie obowiązków notyfikacyjnych może zniweczyć nawet dobrze uzasadnione roszczenie.

Dlatego skuteczna strategia w kontrakcie FIDIC zwykle powinna przebiegać etapowo:

∑ szybka identyfikacja zdarzenia rodzącego roszczenie,

∑ terminowa notyfikacja,

∑ bieżące zabezpieczanie dokumentów źródłowych,

∑ analiza wpływu na koszty i termin,

∑ dopiero potem negocjacje i ewentualny aneks.

To nie jest formalizm dla formalizmu. To praktyczna różnica między roszczeniem, które można realnie wyegzekwować, a takim, które pozostanie tylko ekonomiczną pretensją.

Zamawiający musi mieć możliwość obiektywnej oceny
Wielu zamawiających przez długi czas podchodziło do waloryzacji defensywnie, obawiając się zarzutów o zbyt daleko idącą zmianę umowy. Dziś jednak równie ryzykowne może być mechaniczne odmawianie waloryzacji, zwłaszcza gdy alternatywą są opóźnienia, zejście wykonawcy z budowy, spór wieloletni albo konieczność ponowienia postępowania przy jeszcze wyższych cenach.

To oznacza, że racjonalny zamawiający powinien badać nie tylko samą dopuszczalność zmiany umowy, ale również jej ekonomiczną opłacalność i wpływ na interes publiczny. W wielu przypadkach dobrze przygotowany aneks może być rozwiązaniem bezpieczniejszym niż spór lub zerwanie kontraktu.

Jednocześnie taka decyzja wymaga bardzo starannego udokumentowania. Mając na uwadze, że zamawiający prócz konieczności działania zgodnie z adekwatnymi podstawami prawnymi dla zmiany musi mieć możliwość obiektywnej oceny i uzasadnienia dla rzeczywistego wpływu zdarzeń rynkowych na kontrakt. Dlatego wykonawca powinien w swoim wystąpieniu ułatwić zamawiającemu rozpoznanie takiego wniosku i możliwie przystępnie (i weryfikowalnie) opisać metodologię wyliczenia żądanych kwot waloryzacji. Tak aby zamawiający mógł wykazać zasadność i proporcjonalność korekty, a przede wszystkim udowodnić gospodarność podjętego rozwiązania.

W praktyce oznacza to, że waloryzacja przestaje być wyłącznie kwestią negocjacji z wykonawcą. Staje się również zagadnieniem z zakresu compliance, kontroli i odpowiedzialności osób podejmujących decyzję.

Waloryzacja ustawowa to nie dekoracja
Obowiązkowe klauzule waloryzacyjne w kontraktach długoterminowych nie mogą być traktowane jako zapis techniczny dodany do umowy wyłącznie po to, by spełnić wymóg ustawowy. Coraz wyraźniej widać, że pozorna albo iluzoryczna waloryzacja sama może stać się zarzewiem sporu.

Z perspektywy przedsiębiorcy problem pojawia się wtedy, gdy klauzula teoretycznie istnieje, ale w praktyce jest skonstruowana tak, że niemal nie da się z niej skorzystać. Z perspektywy zamawiającego ryzyko wygląda odwrotnie – zbyt szerokie lub nieprecyzyjne postanowienia mogą otworzyć pole do sporów o zakres korekty wynagrodzenia.

Dlatego dobrze przygotowana klauzula waloryzacyjna powinna być nie tylko zgodna z p.z.p., ale również realnie wykonalna. W przeciwnym razie konflikt jest jedynie odroczony w czasie.

Dla przedsiębiorców to ważny sygnał praktyczny: analiza ryzyk waloryzacyjnych powinna zaczynać się już na etapie postępowania i projektu umowy, a nie dopiero wtedy, gdy kontrakt przestaje się spinać finansowo.

Odpowiedzialność za wadliwy aneks
Zawarcie aneksu bez odpowiedniego uzasadnienia i dokumentacji może generować poważne konsekwencje po stronie zamawiającego. To jeden z powodów, dla których wiele podmiotów publicznych potrzebuje dziś wsparcia nie tylko przy samej analizie p.z.p., ale również przy budowaniu pełnej ścieżki decyzyjnej odpornej na późniejszą kontrolę.

Z kolei dla wykonawcy oznacza to, że skuteczność negocjacji często zależy od jakości materiału, który zostanie przedstawiony zamawiającemu. Im lepiej przygotowane są wyliczenia, uzasadnienie i dokumentacja wpływu na kontrakt, tym łatwiej drugiej stronie podjąć decyzję, którą da się obronić przed organami kontrolnymi.

W praktyce dobra obsługa waloryzacji polega więc nie tylko na walce o więcej pieniędzy, ale na takim przygotowaniu sprawy, aby druga strona mogła podjąć legalną i bezpieczną decyzję. To często przesądza o sukcesie negocjacji.

Największe błędy przedsiębiorców
W sprawach waloryzacyjnych najczęściej powtarzają się te same problemy:

∑ zbyt późna reakcja,

∑ brak bieżącego gromadzenia dowodów,

∑ mylenie waloryzacji umownej z nadzwyczajną zmianą stosunków,

∑ niepilnowanie terminów kontraktowych w FIDIC,

∑ oparcie roszczenia na danych ogólnorynkowych zamiast kontraktowych,

∑ brak strategii negocjacyjnej wobec zamawiającego,

∑ prowadzenie sprawy wyłącznie przez dział techniczny albo wyłącznie przez księgowość, bez spójnego wsparcia prawnego.

To właśnie dlatego sprawy waloryzacyjne rzadko są dziś wyłącznie problem prawnym albo kosztowym. Wymagają one połączenia kilku perspektyw jednocześnie. Tam, gdzie tego brakuje, nawet zasadna sprawa może zostać przegrana.

Co powinien zrobić przedsiębiorca
W pierwszej kolejności ustalić nie tylko, ile stracił, ale przede wszystkim:

∑ z jakiej podstawy prawnej może korzystać,

∑ jakie postanowienia umowy i dokumenty kontraktowe mają znaczenie,

∑ czy roszczenie zostało prawidłowo zgłoszone,

∑ jakie dane kosztowe i harmonogramowe trzeba zabezpieczyć,

∑ czy sprawa nadaje się do negocjacji, mediacji, czy od razu do sporu sądowego.

W praktyce właśnie tu ujawnia się rola wyspecjalizowanej obsługi prawnej. Spory waloryzacyjne wymagają połączenia prawa zamówień publicznych, prawa kontraktowego, realiów budowlanych i analizy ekonomicznej. Bez tego nawet słuszne roszczenie bywa nieskuteczne.

Jak ratować pozycję wykonawcy
Brak porządnie zbudowanego materiału dowodowego na etapie realizacji kontraktu nie prowadzi jeszcze do utraty roszczeń, ale zwykle oznacza, że wykonawca musi działać natychmiast, metodycznie i pod kierunkiem pełnomocnika, który potrafi zamienić rozproszone informacje w spójną narrację prawną. W praktyce najwięcej może jeszcze uratować szybki audyt kontraktu i dokumentacji stanowiącej jego część, odtworzenie osi czasu zdarzeń, zabezpieczenie korespondencji, protokołów, raportów, rozliczeń z podwykonawcami i danych technicznych, a następnie przypisanie każdego faktu do konkretnego roszczenia, obowiązku notyfikacyjnego albo zarzutu drugiej strony.

Nawet gdy dokumenty są niepełne, nadal można budować sprawę w oparciu o inne środki dowodowe, w tym wyjaśnienia, dokumenty uzupełniające, zeznania świadków czy opinię ekspercką – pod warunkiem że całość zostanie podporządkowana jednej, przemyślanej strategii procesowej i kontraktowej.

Największym błędem jest dziś improwizacja: dosyłanie pojedynczych pism, chaotyczne formułowanie roszczeń i obrona z dnia na dzień. W takich sytuacjach realną wartość daje nie sama znajomość przepisów, lecz umiejętność szybkiego uporządkowania stanu faktycznego, odbudowania dowodów i nadania sprawie kierunku, zanim brak strategii stanie się najdroższym elementem całego sporu.

Najlepiej reagować z wyprzedzeniem
Wczesne zaangażowanie doradców prawnych i kontraktowych daje zwykle trzy najważniejsze korzyści. Pierwszą z nich jest adekwatne zabezpieczenie procedury, tak aby roszczenie nie upadło z powodów formalnych. Drugą jest odpowiednie pokierowanie procesem gromadzenia i uporządkowania materiału dowodowego, tak by dało się wykazać realny wpływ wzrostu kosztów. Kolejną i kluczową jest zbudowanie przewagi negocjacyjnej – żeby rozmowa z zamawiającym nie była oparta wyłącznie na presji biznesowej, lecz także na argumentach, które można obronić również w sporze.

Dla wielu firm to zasadnicza różnica. W praktyce nie chodzi tylko o to, czy waloryzacja się należy, ale o to, czy zostanie udokumentowana w sposób, który pozwoli ją skutecznie uzyskać albo bezpiecznie obronić. ∑

Zdaniem autora
Dzisiejsze spory waloryzacyjne pokazują wyraźnie, że rynek zamówień publicznych wszedł w etap znacznie większej dojrzałości. Nie wygrywa już ten, kto najgłośniej powołuje się na inflację, nadzwyczajne warunki rynkowe czy interes publiczny. Wygrywa ten, kto potrafi przełożyć problem ekonomiczny na prawidłowo poprowadzone roszczenie, dobrze udokumentowaną zmianę umowy albo skuteczną strategię procesową.

Dla przedsiębiorcy oznacza to tyle, że waloryzacja nie powinna być traktowana jako awaryjna korespondencja wysłana wtedy, gdy kontrakt zaczyna generować stratę. To obszar, który wymaga planu, dyscypliny dokumentacyjnej i doświadczenia w pracy z kontraktami publicznymi.

Właśnie dlatego w praktyce największą przewagę uzyskują ci wykonawcy i zamawiający, którzy odpowiednio wcześnie porządkują podstawę prawną, dokumenty, wyliczenia i ścieżkę negocjacyjną. W sprawach o wysokiej wartości to bardzo często przesądza nie tylko o wyniku sporu, ale o dalszej rentowności całego przedsięwzięcia.

https://archiwum.rp.pl/artykul/1554859-Waloryzacja-wynagrodzenia-w-kontraktach-publicznych.html

 

Rzeczpospolita

KIO będzie najdroższym sądem w Polsce

Publikacja: 07.06.2026 | Sławomir Wikariak

Nawet 150 tys. zł będzie musiała zapłacić firma, by rozpoznano jej odwołanie w sprawie dużego przetargu budowlanego. Jest projekt nowelizacji przepisów.

Projekt nowelizacji ustawy – Prawo zamówień publicznych został przygotowany przez Urząd Zamówień Publicznych. Jego celem, jak wskazano w ocenie skutków regulacji, jest „poprawa efektywności udzielania zamówień publicznych przez usprawnienie procesu zakupowego zmierzającego do zawarcia umowy w sprawie zamówienia publicznego głównie poprzez usprawnienie procesu rozpatrywania odwołań”.

Jedną z głównych zmian będzie podniesienie wpisu, jaki wykonawcy muszą wpłacić, by spór przetargowy trafił na wokandę Krajowej Izby Odwoławczej. Dzisiaj wynosi od 7,5 tys. do 20 tys. zł. Ustalono go w 2010 r. i od tego czasu, pomimo inflacji, nie był zmieniany. Tymczasem liczba odwołań wnoszonych do KIO rośnie lawinowo – tylko w ostatnich pięciu latach aż o 60 proc. W 2025 r. wykonawcy złożą prawie 6 tys. odwołań, podczas gdy jeszcze w 2019 r. było ich mniej niż 2,7 tys. Podniesienie wysokości wpisu ma zastopować ten trend.

„Prawo wykonawców do wnoszenia odwołań jest bardzo istotnym elementem systemu zamówień publicznych. Jednak stałe zwiększanie się liczby wnoszonych odwołań stanowi zjawisko systemowo niepożądane (…). Przeprowadzona analiza czynników prowadzących do tego stanu prowadzi do wniosku, że rokroczny wzrost liczby odwołań wiąże się w dużej mierze z czynnikami pozamerytorycznymi, w szczególności ze stosunkowo niskim poziomem wpisów od odwołania, realnie obniżającym się każdego roku ze względu na rosnący poziom inflacji” – czytamy w uzasadnieniu projektu.

Projekt zakłada skokową podwyżkę w przypadku największych zamówień na roboty budowlane. Po przekroczeniu wartości 30 mln euro przedsiębiorcy będą musieli zapłacić 150 tys. zł za jedno odwołanie. W praktyce oznacza to, że spory przetargowe staną się najdroższą formą sądzenia się, jeśli chodzi o całe polskie sądownictwo. Maksymalna opłata w sprawach cywilnych jest bowiem ograniczona do 100 tys. zł.

Skokowy wzrost wpisu do KIO przy największych zamówieniach
– To odważna decyzja, nie wiem, czy nie zbyt odważna. Nie mam przy tym na myśli samej wysokości wpisu, tylko próg dotyczący wartości samego zamówienia. Kwota ok. 130 mln zł wydaje się duża, ale przy marży wynoszącej ok. 2 proc. optyka się zmienia. Wnosząc dwa odwołania, co często się zdarza przy takich inwestycjach, wpis pochłonie prawie 10 proc. całego zakładanego zysku. To bardzo dużo – komentuje dr hab. Włodzimierz Dzierżanowski, wykładowca Uczelni Łazarskiego, radca prawny w Sienna Dzierżanowski sp.k.

Wpis w wysokości 60 tys. zł firmy będą musiały zapłacić przy zamówieniach na roboty budowlane o wartości od 15 mln do 30 mln euro. Poniżej 15 mln euro (ale powyżej progów unijnych) koszt rozstrzygnięcia sporu wyniesie 30 tys. zł. Najmniej (12 tys. zł) przedsiębiorcy zapłacą przy dostawach i usługach poniżej progów unijnych, kolejne progi wyniosą: 15 tys. i 24 tys. zł. Dla porównania – dzisiaj najniższy wpis wynosi 7,5 tys. zł, a maksymalny 20 tys. zł.

Odwołania mają też przyspieszyć dzięki zmianom w procedurze. Zamawiający sam z siebie będzie musiał m.in. przedstawiać KIO informacje służące weryfikacji przesłanek formalnych związanych z wniesionym odwołaniem. Dzisiaj robi to dopiero na wezwanie prezesa KIO.

Zmiana przepisów dotyczących rażąco niskiej ceny
Zmienią się również przepisy dotyczące rażąco niskiej ceny.

„Dziś są one przywoływane w 40 do 60 proc. odwołań. W zasadzie w każdej sprawie taki zarzut można postawić, z czego strony korzystają. Dlatego zgłosiliśmy postulaty legislacyjne w kierunku większej swobody po stronie zamawiającego, jeśli chodzi o ocenę wyjaśnień rażąco niskiej ceny i odstąpienie od obligatoryjnego wzywania do tych wyjaśnień przy różnicy wynoszącej 30 proc. między ceną ofertową a wartością zamówienia – mówił w marcu w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” Jan Kuzawiński, prezes KIO.

I rzeczywiście taka propozycja została wpisana do projektu. Zgodnie z nią zamawiający nie będzie miał obowiązku wzywać do wyjaśnień ceny, gdy oferta jest tańsza o 30 proc. od średniej arytmetycznej cen wszystkich złożonych ofert lub wartości zamówienia powiększonej o VAT.

Zmiana obejmie również ciężar dowodowy dotyczący rażąco niskiej ceny. Dzisiaj to przedsiębiorca, wobec którego postawiono zarzut zaniżenia ceny, musi udowadniać, że jest ona realna.

„Zgodnie z projektowaną zmianą ustawy p.z.p., ciężar udowodnienia, że oferta zawiera rażąco niską cenę lub koszt spoczywał będzie, w myśl art. 6 kodeksu cywilnego, na tym, kto z tego faktu wywodzi skutki prawne. Tym samym, w przypadku odwołania na zaniechanie odrzucenia oferty zawierającej rażąco niską cenę lub koszt, ciężar dowodu spoczywał będzie na odwołującym oraz uczestniku postępowania odwoławczego, który przystąpił do postępowania po stronie odwołującego” – wyjaśnia UZP w uzasadnieniu projektu nowelizacji ustawy. Wyjątkiem będzie sytuacja, gdy informacje mogące wpłynąć na cenę ofertową zostaną zastrzeżone przez firmę, jako tajemnica przedsiębiorstwa. Wówczas to sama firma będzie musiała dowieść, że nie zaniżyła ceny.

Etap legislacyjny: konsultacje publiczne

https://www.rp.pl/prawo-w-polsce/art44575131-kio-bedzie-najdrozszym-sadem-w-polsce

Wnp

1. Jeszcze więcej pieniędzy na polską obronność. Tu trafi najwięcej środków

Źródło: PAP/DO | Dodano: 16 czerwca 2026

Pula środków w Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności KPO została zwiększona do ponad 23 mld – informuje MFiPR. Niemal 10 mld zł ma trafić na budowę schronów i innych obiektów dla bezpieczeństwa, a 6,4 mld zł – na budowę i modernizację infrastruktury podwójnego zastosowania, w tym dróg i kolei.

• Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności KPO zwiększono do 23,16 mld zł, czyli o ok. 589 mln zł.
• Najwięcej środków ma trafić na schrony i infrastrukturę ochrony ludności: ok. 9,9 mld zł na obiekty zbiorowej ochrony oraz zabezpieczenie ujęć wody.
• 6,4 mld zł przewidziano na drogi i kolej o podwójnym zastosowaniu, 2,5 mld zł na cyberbezpieczeństwo, a 4,1 mld zł na modernizację firm i B+R przemysłu zbrojeniowego.

Jeszcze więcej pieniędzy na polską obronność. Tu trafi najwięcej środków
Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności pozwala na wydawanie środków z KPO (Krajowego Planu Odbudowy) na cele związane z obronnością i szeroko rozumianym bezpieczeństwem – w tym m.in. obronę cywilną czy wsparcie samorządów.

We wtorek – jak przekazało w komunikacie Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej odpowiedzialne za KPO – na posiedzeniu komitetu sterującego funduszu szefowa MFiPR Katarzyna Pełczyńska Nałęcz poinformowała, że „zwiększyliśmy Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności z KPO do 23 mld zł”. Jak wskazano w komunikacie, pula środków funduszu została zwiększona z 22,43 mld zł do 23,16 mld zł, co oznacza wzrost o ok. 589 mln zł).

Ponadto, komitet sterujący Funduszem dokonał we wtorek podziału celów, na jakie wydawane mają być środki z FBiO. Według komunikatu MFiPR, największa część środków zostanie przeznaczona na rozwój obiektów zbiorowej ochrony i infrastruktury ochrony ludności, czyli np. budowę schronów czy zabezpieczanie ujęć wody. Na ten cel ma trafić ok 9,9 mld zł.

6,4 mld zł ma trafić na budowę i modernizację infrastruktury podwójnego zastosowania, w tym np. dróg i linii kolejowych ważnych m.in. dla transportu wojska. 2,5 mld wojska ma trafić na inwestycje w cyberbezpieczeństwo, w tym zabezpieczenie polskiej infrastruktury krytycznej – sieci energetycznych czy wodociągów – w tym zakresie.

Osobną kategorią, wartą 4,1 mld zł, jest modernizacja przedsiębiorstw, w tym wsparcie badań naukowych i rozwoju, przede wszystkim w sektorze polskiego przemysłu zbrojeniowego.

50 proc. całej puli środków z FBiO ma trafić do samorządów, a pozostałe 50 proc. będzie podzielone pomiędzy część pożyczkową oraz kapitałową dostępną dla przedsiębiorców z sektorów: obronnego, technologicznego, przemysłowego, transportowego i energetycznego.

Celem KPO jest wzmocnienie polskiej gospodarki po pandemii COVID-19. Polska ma otrzymać z Unii Europejskiej z KPO około 233 mld zł (54,71 mld euro), w tym około 107 mld zł (25,27 mld euro) w postaci dotacji i około 126 mld zł (29,44 mld euro) w formie preferencyjnych pożyczek.

https://www.wnp.pl/bezpieczenstwo/jeszcze-wiecej-pieniedzy-na-polska-obronnosc-tu-trafi-najwiecej-srodkow,1072504.html

2. Mostostal Warszawa zarobi więcej. Chodzi o kontrakt na odcinek S19

Źródło: rs | Dodano: 16 czerwca 2026

Mostostal Warszawa oraz Acciona Construcción zawarły z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad aneks do umowy na zaprojektowanie i budowę odcinka drogi ekspresowej. Zwiększa on maksymalny limit waloryzacji robót kontraktowych.

Mostostal Warszawa oraz Acciona Construcción, działając jako spółka cywilna pod nazwą Mostostal Acciona S19 Tunel, zawarły z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad aneks do umowy na „Zaprojektowanie i budowę drogi ekspresowej S19 na odcinku od węzła Rzeszów Południe (bez węzła) do węzła Babica (z węzłem) dł. ok. 10,3 km” – poinformował Mostostal w komunikacie.

Przedmiotem zawartego Aneksu jest zwiększenie maksymalnego limitu waloryzacji dla robót kontraktowych z +/- 15 proc. do +/- 27 proc. zaakceptowanej kwoty kontraktowej netto.

Na podstawie aneksu zmianie uległa także maksymalna wartość zobowiązania, która z dotychczasowych blisko 2,8 mld zł. obecnie wynosi 3 mld zł – wynika z komunikatu Mostostalu.

Do poniesienia przez spółkę istotnych, dodatkowych kosztów, których nie można było racjonalnie przewidzieć na etapie składania oferty, przyczyniły się m.in.:

• bezprecedensowy wzrost cen w istotnych asortymentach, w tym energii, gazu, ropy naftowej, paliw i stali,
• wydłużenie okresu oczekiwania na dostawy surowców,
• spadek wartości polskiej waluty i wzrost inflacji,
• zmniejszenie na polskim rynku liczby pracowników z branży budowlanej w związku z odpływem obywateli Ukrainy z Polski,
• wzrostów cen usług i kosztów pracy,
• ujawnione w toku realizacji robót nieprzewidywalne warunki geologiczne związane z występowaniem metanu.

https://www.wnp.pl/budownictwo/mostostal-warszawa-zarobi-wiecej-chodzi-o-kontrakt-na-odcinek-s19,1072536.html

3. Przy autostradzie rośnie inwestycja za 100 mln zł. Baumit buduje kolejny zakład w Polsce

Autor: MW | Dodano: 12 czerwca 2026

Za rok uruchomiona ma zostać czwarta fabryka marki Baumit w Polsce. Mający produkować materiały budowlane zakład powstaje obecnie w Zimnej Wódce na terenie województwa opolskiego. – Dzięki strategicznej lokalizacji przy autostradzie A4 skrócimy trasy transportowe, co przełoży się zarówno na sprawniejszą logistykę, jak i zmniejszenie śladu węglowego związanego z dostawami – podkreśla Zbigniew Kaliciński, prezes zarządu Baumit.

Na budowie osiągnięto już jedne z najważniejszych kamieni milowych
Należąca do austriackiego koncernu Schmid Industrie Holding marka Baumit jest jednym z najbardziej znanych brandów na światowym rynku materiałów budowlanym (dostarcza m.in. systemy ociepleń budynków, tynki maszynowe, czy materiały do renowacji zabytków).

Oddziały Baumit znajdują się w 21 krajach Europy. W Polsce firma swoje zakłady w Pobiedziskach k. Poznania, w Łowiczu oraz w Bełchatowie, a obecnie trwają prace przy budowie czwartego – zajmująca 5 tys. mkw. powierzchni fabryka znajdować się będzie w Zimnej Wódce na terenie województwa opolskiego w sąsiedztwie autostrady A4.

Jak przekazują przedstawiciele firmy, wyceniana na ok. 100 mln zł i realizowana przy wsparciu Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej inwestycja weszła w fazę zaawansowanych prac konstrukcyjnych. Ukończono żelbetowy szkielet głównej hali produkcyjno-magazynowej. Obecnie trwa murowanie ściany oddzielenia pożarowego, która rozgraniczy część produkcyjną od magazynowej.

Na finiszu znajdują się także prace przy budowie żelbetowego zbiornika wody pożarowej. Równolegle trwa montaż wieży technologicznej – jednego z kluczowych elementów przyszłego zakładu (konstrukcja nośna pierwszego etapu inwestycji, sięgająca wysokości 9,5 metra ponad poziom fundamentu, została wykonana już w około 80 procentach). Zaawansowane prace toczą się również w strefie magazynowania surowców.

Ukończenie konstrukcji głównej hali produkcyjno-magazynowej oraz rozpoczęcie montażu wieży technologicznej to jedne z najważniejszych kamieni milowych tej inwestycji – podkreśla Tomasz Kaps, kierownik zakładu Baumit w Zimnej Wódce.

Jak zapewnia, wszystkie prace przebiegają zgodnie z harmonogramem, a ich finał oraz uruchomienie fabryki planowane są na drugi kwartał 2027 r.

Strategiczna lokalizacja usprawni logistykę i pozwoli zmniejszyć ślad węglowy
Nowa fabryka Baumit zostanie wyposażona w pełni zautomatyzowane, niskoemisyjne linie produkcyjne. W zakładzie będą produkowane m.in. tynki i farby elewacyjne, zaprawy klejowe i klejowo-szpachlowe, tynki maszynowe, jastrychy, zaprawy murarskie oraz betony.

– Nowy zakład zwiększy nasze moce produkcyjne oraz pozwoli nam jeszcze efektywniej obsługiwać klientów z południowej Polski. Dzięki strategicznej lokalizacji przy autostradzie A4 skrócimy trasy transportowe, co przełoży się zarówno na sprawniejszą logistykę, jak i zmniejszenie śladu węglowego związanego z dostawami – mówi Zbigniew Kaliciński, prezes zarządu Baumit.

Nowa fabryka Baumit zostanie wyposażona w pełni zautomatyzowane, niskoemisyjne linie produkcyjne. W zakładzie będą produkowane m.in. tynki i farby elewacyjne, zaprawy klejowe i klejowo-szpachlowe, tynki maszynowe, jastrychy, zaprawy murarskie oraz betony. Mat. Baumit

Firma podkreśla, że oprócz rozbudowy potencjału produkcyjnego wzmacnia również swoje kompetencje produktowe niedawne przejęła 100 proc. udziałów w spółce MasterMas, specjalizującej się w produkcji gotowych mas szpachlowych.

https://www.wnp.pl/budownictwo/przy-autostradzie-rosnie-inwestycja-za-100-mln-zl-baumit-buduje-kolejny-zaklad-w-polsce,1071363.html

4. Polska będzie produkować amerykańskie kluczowe systemy uzbrojenia? Ważna zmiana

Źródło: PAP/DO | Dodano: 16 czerwca 2026

Wśród poprawek naniesionych przez komisję sił zbrojnych Izby Reprezentantów do projektu corocznej ustawy o wydatkach obronnych (NDAA) znalazły się m.in. zapisy o możliwości stałego stacjonowania eskadry amerykańskich F-35, a także współprodukcji broni w Polsce — wynika z raportu o przyjętych poprawkach.

• Poprawka do NDAA zobowiązuje szefa EUCOM do raportu dla Kongresu o wykonalności rozmieszczenia eskadry F-35 w Polsce do 1 marca 2027 r.
• Druga poprawka mówi o uruchomieniu programu współpracy przemysłów obronnych USA i Polski, w tym współprodukcji uzbrojenia i transferu technologii.
• Projekt NDAA zawiera też zapisy wzmacniające obecność wojsk USA w Polsce i w Europie oraz ograniczające możliwość redukcji sił bez analiz skutków dla NATO.

Naniesione poprawki są wynikiem obrad komisji sił zbrojnych Izby, które miały miejsce na początku czerwca. Wśród setek zgłoszonych zmian, przegłosowane zostały co najmniej dwie bezpośrednio dotyczące Polski.

Jedna to zgłoszona przez Republikanina Austina Scotta z Georgii poprawka nakazująca szefowi Dowództwa Europejskiego (EUCOM) zdanie Kongresowi informacji na temat wykonalności rozmieszczenia eskadry F-35 w Polsce. Informacje te gen. Alexus Grynkewich miałby obowiązek zdać do 1 marca 2027 r.

Współprodukcja broni w Polsce i transfer technologii
Druga z poprawek, autorstwa Demokraty Billa Keatinga z Massachusetts nakazująca Pentagonowi ustanowienie programu rozszerzającego współpracę między amerykańskimi i polskimi bazami przemysłowymi w dziedzinie obronności, w tym w sprawie współprodukcji uzbrojenia. Program ten miałby m.in. zmniejszyć bariery utrudniające produkcję amerykańskiej broni w Polsce, w tym umożliwienie transferu technologii.

Polskie władze, w tym MON, od dawna wielokrotnie zabiegały o umożliwienie części produkcji kluczowych systemów uzbrojenia w Polsce, takich jak m.in. rakiety do systemu Patriot, systemów HIMARS i pocisków do nich czy czołgów Abrams. Mówili o tym podczas wizyt w USA m.in. minister Władysław Kosiniak-Kamysz, wiceminister aktywów państwowych Konrad Gołota, a także politycy z poprzedniego rządu.

W początkowym projekcie NDAA zgłoszonym przez szefa komisji sił zbrojnych Mike’a Rogersa jeszcze w maju znalazło się szereg innych zapisów promujących zwiększenie obecności wojskowej w Polsce, w tym stałych baz.

Co z obecnością amerykańskich wojsk?
Wydany tuż po kontrowersjach związanych ze wstrzymaniem wysyłki pancernej brygady USA do Polski tekst projektu wyrażał dezaprobatę Kongresu związany z tą decyzją, podkreśla wartość obecności dwóch pancernych brygad w Polsce dla odstraszania Rosji. W pośredni sposób zachęca też Pentagon zarówno do stałej obecności brygady, jak i epizodycznego stacjonowania batalionu artylerii dalekiego zasięgu (Long Range Fires Battalion) – z rakietami Tomahawk i SM-6 – który miał docelowo zostać rozmieszczony w Niemczech, zanim Pentagon na początku maja nie odwołał tego ruchu.

Dokument przewiduje zlecenie dowódcy sił USA i NATO w Europie sporządzenia specjalnego raportu na ten temat do 1 października. Raport miałby zawierać „niezależną ocenę ryzyka” tej decyzji; ocenę, czy stałe stacjonowanie jednej lub dwóch brygad w Polsce wzmocniłoby odstraszanie Rosji, wymagania logistyczne i infrastrukturalne dla takiej decyzji, ocenę gotowości Polski do tego oraz ocenę, czy epizodyczne rozmieszczenie batalionu rakietowego wzmocniłoby odstraszanie.

Omawiany dokument to projekt zaaprobowany przez komisję sił zbrojnych w Izbie Reprezentantów. W ubiegłym tygodniu swoją wersję projektu uchwaliła analogiczna komisja w Senacie, jednak nie opublikowano dotąd pełnego tekstu senackiego projektu. W podsumowaniu projektu wydanego przez komisję mowa jest m.in. o zapisach zakazujących redukcji sił USA w Europie bez analizy skutków Pentagonu, przewodniczącego Kolegium Połączonych Szefów Sztabów oraz dowódcy sił USA w Europie dla interesów NATO i USA. W projekcie znalazł się też zakaz usuwania sprzętu z magazynów USA w Europie, a także nakłada na Pentagon obowiązek zgłoszenia planowanych redukcji sił USA na co najmniej 120 dni przed faktem.

Do uchwalenia NDAA wciąż jest daleka droga. Ostateczny tekst ustawy zostanie wypracowany w negocjacjach między przedstawicielami obydwu izb Kongresu. Zwykle jako datę graniczną przyjęcia ustawy przyjmuje się 1 października (rozpoczęcie nowego roku fiskalnego), lecz w praktyce proces ten znacznie się przedłużał. Obowiązująca obecnie ustawa została uchwalona pod koniec grudnia ub.r.

https://www.wnp.pl/bezpieczenstwo/przemysl-zbrojeniowy/polska-bedzie-produkowac-amerykanskie-kluczowe-systemy-uzbrojenia-wazna-zmiana,1072479.html

Rynek Infrastruktury

Jak usprawnić local content? Parlamentarzyści z propozycjami

Autor: Damian Kelman, wsp. Rafał Dybiński | Data publikacji: 16-06-2026

Politycy – od lewej do prawej strony sceny politycznej – są zgodni, że Polska powinna stawiać na local content. By mógł on jednak dobrze rozwijać polską gospodarkę, potrzebne są konieczne rozwiązania, które mogłyby usprawnić ten proces. Co proponują parlamentarzyści?

Podczas debaty otwierającej XIV Kongres Infrastruktury Polskiej politycy przedstawiający większość ugrupowań zasiadających w Parlamencie przedstawili swoją wizję i pierwsze spostrzeżenia związane z wprowadzanym przez rząd local contentem. Wszyscy zdają się być zgodni, że Polska powinna stawiać na rodzime firmy.

Trzeba stawiać na swoje

Dyskusję rozpoczął Mirosław Suchoń z Cenrum, który wskazał, że Polska ma ambicję rozwoju gospodarczego, a to właśnie gospodarka decyduje o tym, jak silne jest państwo.

– Nie mam wątpliwości, że gdy inwestowaliśmy w modernizację państwa, potrzebowaliśmy know-how i kapitału, byliśmy otwarci na inwestycje zagraniczne. One są współautorem sukcesu gospodarczego, ale, jak w każdym innym przedsięwzięciu, także w tym przychodzi inny etap, gdy stanęliśmy na nogi, gospodarka i otoczenia wokół nas się zmienia – wskazał.

W związku z tym stwierdził, że teraz Polska musi stawiać na swoje firmy i gospodarkę, bo dzięki temu firmy działające nad Wisłą będą inwestować w Polsce, ale też tworzyć ważne dla przyszłości kraju centra badawcze, a także rozwijać swoje kompetencje i przyszłych rodzimych pracowników.

Jak wesprzeć local content?

Jan Szyszko z Polski 2050 zaznaczył w swoim wystąpieniu, że rolą państwa jest to, by wspierać jak najmocniej komponent krajowy w inwestycjach publicznych.

– Mam wrażenie, że to temat, gdzie jest dużo pomysłów, co naprawić, ale część z nich jest nietrafiona. Pomysł, który warto rozważyć, to obecność przedsiębiorstwa na rynku europejskim, a właściwie doprecyzowanie go. Jeżeli są projekty, których nie jesteśmy w stanie zorganizować z europejskim ani polskim przedsiębiorstwem, to twórzmy odpowiednie warunki, by korzyści z przydzielenia takiego kontraktu innym firmom przewyższały korzyści z oddania im kilometra autostrady czy linii kolejowej – wskazał.

Zgodziła się z nim Anna Górska z Nowej Lewicy, która na wstępnie zaznaczyła z kolei, że nie możemy dziwić się sytuacji, w której obecnie polskie firmy nie są w stanie samodzielnie realizować naszych megaprojektów, ponieważ nie były na to przygotowywane. Przedstawiła natomiast propozycję, jak sprawić, by w najbliższych latach się to zmieniło.

– Specjaliści, którzy budowali Żarnowiec, umierają. Skoro przez lata państwo nie potrafiło podjąć decyzji, że to jest priorytetem, to nikt nie zdoła tego zrobić. Moim zdaniem, kluczem, by local content funkcjonował, są wytyczne, które zostały określone. Kiedy ogromnej inwestycji nie są w stanie wybudować polskie firmy, zagraniczny wykonawca musi zatrudnić Polaków. To się dzieje. Przy elektrowni jądrowej już 400 firm lokalnych pracuje na etapie budowy, gdzie jest to jeszcze wielka piaskownica. Z czasem, kiedy praca będzie bardziej specjalistyczna, to będziemy mieli mniej zaangażowanych firm, bo nie mieliśmy takich doświadczeń, ale dlatego konieczne jest wchodzenie w konsorcja, byśmy nabierali kompetencje – wskazała, dodając, że inwestycje są po to, by na ich bazie powstały polskie przedsiębiorstwa, które będą to robiły nie tylko w Polsce, ale na całym świecie.

Również Krzysztof Kwiatkowski z Koalicji Obywatelskiej przedstawił apel, że Polska musi absolutnie popierać local content, jednak – jego zdaniem – problem polega na uwarunkowaniach prawa i ograniczeniach, które tkwią w przekonaniach urzędników.

– To wymaga konsekwentnych działań. Musimy kontynuować zadania, by wspierać konsorcja z udziałem polskich firm wszędzie, gdzie to możliwe, dla osiągnięcia kompetencji. Mamy dobre przykłady, jak chociażby zakupy taborów. Szukajmy takich więcej. W parlamencie powinniśmy się zastanawiać, czy w kontekście przepisów prawa możemy je zmienić, by ułatwić urzędnikom podejmowanie decyzji. Czasami jest to wyższa szkoła jazdy z uwagi na przepisy wspólnotowe i Pzp – zaapelował, wskazując problem.

Przedstawiciel Konfederacji – Krzysztof Bosak – przedstawił natomiast najbardziej rozbudowaną receptę na wsparcie local contentu, wskazując na kilka istotnych kwestii.

– Wsłuchując się wcześniej w głosy różnych wykonawców w środowisku, zacząłbym od ochrony rynku europejskiego i od tego, żeby do dużych przetargów infrastrukturalnych dopuszczać firmy, które są i działają na obszarze Unii Europejskiej. W drugiej kolejności stworzyłbym system punktacyjny w zależności od tego, w jakim stopniu firma jest zakorzeniona na polskim rynku i uwzględniać to przy rozstrzygnięciach. Jeżeli nie będzie żadnej podstawy formalnej do uwzględnienia lepszego rozstrzygnięcia, to ich nie będzie. Tutaj powinno się brać pod uwagę, gdzie przedsiębiorca rozwija zatrudnienie, gdzie płaci podatki, w jakiej ilości te podatki są płacone czy kogo bierze na podwykonawców – zaczął wymieniać wicemarszałek Sejmu.

Bosak zwrócił również uwagę, że w obszarze infrastrukturalnym nadal część inwestycji wyjęta jest z ochrony podwykonawców ze względu na specyficzne przepisy międzynarodowe związane z finansowaniem konkretnych inwestycji infrastrukturalnych, o czym nie mówi się jednak zbyt głośno, ponieważ problem dotyczy mniejszej części rynku. Jego zdaniem jednak, nie można uważać, iż problem jest mniej dotkliwy czy brutalny w ramach postępowania dużych podwykonawców względem mniejszych.

– Mówiąc krótko, musimy chronić rynek europejski jako całość i wspierać polskie przedsiębiorstwa poprzez jakiś rodzaj preferencyjnego punktowania, dotyczący, tych którzy na rynku polskim nie tylko mają przedstawicielstwa, ale mają także spółki, mają polskich właścicieli czy wybierają polskich podwykonawców. Na razie jednak nie widzę konkretnych decyzji ze strony rządu, które były zapowiedziane przez premiera na Europejskim Forum Idei – podsumował, Krzysztof Bosak, na koniec dodając, że konieczne jest przełamanie mentalnościowej bariery polskich urzędników – Jeżeli będziemy kierowali się asekuracyjnymi kryteriami, to będzie ciężko o większy udział wkładu krajowego. I jeszcze jedno, polskie przedsiębiorca muszą mieć dostępność do systemu dofinansowania, muszą być dokapitalizowane, ponieważ mają zdolności techniczne i wiedzę, natomiast nie mają wystarczającego kalibru finansowego, żeby rywalizować z międzynarodowymi firmami.

Nie można się zamykać

Andrzej Bittel z Prawa i Sprawiedliwości natomiast swój wywód zaczął od skupienia się na haśle „local content”, stwierdzając, że zabawną sytuacją jest fakt, iż termin, który ma składania do korzystania z krajowych zasobów ma anglojęzyczne znaczenie. Skupiając się już na swoim rozumieniu local contentu wskazał, że powinien on się skupiać na działaniach, które pozwolą rozwijać się polskim przedsiębiorstwom.

– Temu służą programy rządowe i samorządowe, które są konsekwentnie realizowane. Teraz jest tak, że do niedużych przetargów staje 20 oferentów, bo nie ma dużo takich postępowań, ponieważ wyschły źródła z programów samorządowych. Konieczne jest zbadanie własnych zasobów, dostosowanie się do rynku, który jest, by go rozwijać i zwiększać kompetencje – oznajmił.

Na koniec natomiast stwierdził, że nie należy zamykać się na przedsiębiorstwa, które mają kapitał zagraniczny, ponieważ możemy przyjmować od nich wiedzę, a za doskonały przykład local contentu wskazał przetargi taborowe.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/polityka-i-prawo/jak-usprawnic-local-content-parlamentarzysci-z-propozycjami-105250.html

Rynek Kolejowy

PESA i Hitachi ze wspólną ofertą na szybkie pociągi PKP Intercity

Autor: Jakub Rösler | Data publikacji: 16-06-2026

PESA Bydgoszcz i Hitachi Rail podpisały porozumienie o współpracy przy przetargu na pociągi KDP dla PKP Intercity. Współpraca producentów będzie jednak szersza i obejmie transfer technologii w zakresie aluminium oraz pojazdów piętrowych, produkowanych przez Hitachi.

PESA Bydgoszcz odkryła karty i oficjalnie potwierdziła krążące plotki dotyczące tego, z kim będzie współpracowała przy złożeniu oferty na pociągi dużych prędkości dla PKP Intercity. Nowym partnerem PESY zostało Hitachi Rail – producent słynnego Shinkansena a także pociągów dużej prędkości ETR1000, które w ponad 50 egzemplarzach służą już włoskiej Trenitalii i są podstawą taboru włoskiej KDP a do tego ma już szereg homologacji zagranicznych (aktualnie trwa homologacja tej platformy w Niemczech, co pozwoli na uruchomienie bezpośrednich połączeń z Rzymu do Monachium oraz Berlina).

To właśnie te jednostki zaoferuje konsorcjum PESY i Hitachi w przetargu PKP Intercity na 20 lub nawet 55 pociągów dużej prędkości. Jak informują obaj producenci, porozumienie zakłada dwuetapowy proces produkcji – jednostki z zamówienia podstawowego w liczbie 20 sztuk miałyby powstać we włoskich zakładach Hitachi Rail, natomiast w przypadku budowy pojazdów z opcji przewidywane jest włączenie oraz stopniowe zwiększanie udziału PESY w procesie produkcyjnym.

PESA ma również odpowiadać za utrzymanie techniczne wszystkich pociągów na terenie Polski.

Opisywane konsorcjum złożyło już wniosek o dopuszczenie do przetargu PKP Intercity. W przyszłym tygodniu mamy dowiedzieć się, kto jest zainteresowany udziałem w postępowaniu, prowadzonym w ramach dialogu konkurencyjnego.

Porozumienie z Hitachi, w formule Memorandum of Understanding, zakłada jednak nie tylko współpracę przy złożeniu oferty na jednostki KDP dla PKP Intercity (i zapewne, w niedalekiej przyszłości, także dla Portu Polska, który również chce kupować pociągi jeżdżące ponad 300 km/h), lecz także nie mniej ważną, a może nawet ważniejszą kooperację przy budowie pociągów piętrowych oraz kompetencje dotyczące budowy pojazdów z aluminium – do tej pory PESA buduje z cięższej stali, jednak producent chce też nauczyć się pracy z lżejszym a przez to efektywnym energetycznie, aluminium. Niedawno mówił nam o tym prezes PESY, Krzysztof Zdziarski wskazując, że producent będzie szukał partnera, który pomoże mu nauczyć się tej technologii.

W obu tych przypadkach Hitachi ma podzielić się technologią z PESĄ, przez co polski producent ponownie będzie mógł oferować i produkować jednostki dwupokładowe (od dawna tego nie robi, zresztą PESA produkowała do tej pory tylko piętrowe wagony, a nie piętrowe zespoły trakcyjne). Jednocześnie Hitachi może się pochwalić sporą liczbą dostarczonych już dwupokładowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które dobrze sprawdzają się na trasach we Włoszech. Wielokrotnie opisywaliśmy te jednostki na łamach Rynku Kolejowego – na pewno wyróżnia je przestronność wnętrza a także ogromne drzwi wejściowe, charakterystyczne dla pociągów Hitachi.

– Współpraca z Hitachi Rail, globalnym pionierem pojazdów dużych prędkości oraz liderem innowacyjnych technologii kolejowych, to dla nas historyczny moment. Dzięki transferowi technologii i budowie centrum kompetencji konstrukcji aluminiowych w Bydgoszczy, PESA wchodzi do europejskiej ligi producentów najszybszych pociągów. To nie tylko wspólna oferta dla PKP Intercity, ale fundament pod produkcję w naszych bydgoskich zakładach nowoczesnych pojazdów piętrowych na rynki całej Europy Środkowo-Wschodniej – podkreślił Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu PESA Bydgoszcz SA.

– Współpraca z PESA stanowi kamień milowy w rozwoju naszej międzynarodowej działalności oraz innowacyjnych rozwiązań dla kolei w całej Europie. Łącząc globalną, specjalistyczną wiedzę z silnym potencjałem lokalnym, aktywnie przyczyniamy się do tworzenia bardziej zintegrowanego, efektywnego i zrównoważonego ekosystemu mobilności, zgodnie z naszą długoterminową wizją przyszłości kolei – podkreślił Stefano Santinelli, Senior Vice President, Chief Government, PA & Communications Officer, Hitachi Rail.

– Porozumienie z PESA Bydgoszcz to dla nas kluczowy element rozwoju na polskim rynku taborowym i świetne dopełnienie lokalnego biznesu Hitachi Rail, obejmującego dotychczas głównie cyfrowe, interoperacyjne systemy signallingowe ERTMS. Naszym celem jest długoterminowe, kompleksowe zaangażowanie w budowanie w Polsce nowoczesnej, niezawodnej oraz zrównoważonej kolei w oparciu o sprawdzone, innowacyjne rozwiązania. Strategia Hitachi Rail zakłada przy tym inwestycje w local content, nie tylko w rozumieniu rozwoju produkcji, ale także lokalnych kompetencji w skali całego rynku. Jesteśmy przekonani, że będzie to największa wartość dodana, której beneficjentem będzie nasz kraj – powiedział Paweł Przyżycki, prezes zarządu Hitachi Rail w Polsce.

Obaj producenci chcą, żeby partnerstwo miało charakter długofalowy i ma obejmować współpracę i kooperację w zakresie produkcji taboru nie tylko w Polsce lecz szerzej: całej Europie Środkowo-Wschodniej oraz Skandynawii, na którą PESA ma chrapkę od lat. Firmy chcą oferować w przetargach jednostki KDP oraz aluminiowe składy piętrowe, a w przyszłości oferta może zostać rozszerzona o pociągi inter-regio oraz składy metra, które również znajdują się w ofercie Hitachi. Firmy nie będą za to współpracować na płaszczyźnie tramwajowej, osobno rozwijając swoje kompetencje w tym zakresie.

Przypomnijmy, że zgodnie z pierwotnymi założeniami PESA miała współpracować przy budowie pociągów KDP z hiszpańskim Talgo, jednak porozumienie w tej sprawie wygasło w pierwszych miesiącach tego roku a do ostatecznej współpracy nie dojdzie.

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/pesa-i-hitachi-ze-wspolna-oferta-na-szybkie-pociagi-pkp-intercity-153267.html

PortalZP

Waloryzacja po zakończeniu umowy? Sprawdź, czy wykonawca może żądać dopłaty po rozliczeniu kontraktu

Piotr Schmidt | Stan prawny na dzień: 09.06.2026

Wykonawca robót budowlanych wystąpił o waloryzację wynagrodzenia dopiero po zakończeniu prac, odbiorze końcowym i opłaceniu faktury. Próg waloryzacyjny został osiągnięty już po wykonaniu robót, a wniosek wpłynął po wygaśnięciu umowy. Czy w tym przypadku istnieją podstawy do podpisania aneksu bądź wypłaty dodatkowego wynagrodzenia? Problem waloryzacji po zrealizowaniu i rozliczeniu umowy omawiamy na podstawie konkretnego case study.

Case study: wykonawca składa wniosek waloryzacyjny po odbiorze końcowym i wypłacie wynagrodzenia
Czy wykonawcy robót budowlanych przysługuje waloryzacja wynagrodzenia, jeżeli wystąpił z wnioskiem już po zakończeniu realizacji umowy? W analizowanym przypadku umowa została zakończona 28 lutego, protokół odbioru końcowego sporządzono 26 marca, a fakturę końcową opłacono 21 kwietnia. Wniosek wykonawcy o waloryzację wpłynął natomiast dopiero 28 kwietnia.

Zgodnie z postanowieniami umowy waloryzacja mogła nastąpić po upływie 6 miesięcy od dnia jej zawarcia na podstawie sumy kwartalnych wskaźników cen towarów i usług konsumpcyjnych ogółem ogłaszanych przez Prezesa GUS. Strony przewidziały, że:

• prawo do żądania zmiany wynagrodzenia powstaje dopiero po osiągnięciu 5% poziomu zmiany cen w danym okresie waloryzacji, a
• zmiana wynagrodzenia obowiązuje od dnia następującego po upływie tego okresu.

Warunkiem zmiany było również złożenie uzasadnionego wniosku wraz z opisem okoliczności uzasadniających waloryzację.

Wskaźnik 5% został osiągnięty dopiero po upływie I kwartału 2026 r. Powstaje zatem pytanie, czy wniosek złożony po wykonaniu robót, odbiorze końcowym i zapłacie faktury może skutecznie uzasadniać przyznanie wykonawcy waloryzacji?

Chronologia zdarzeń a moment złożenia wniosku o waloryzację
W analizowanej sprawie wykonawca robót budowlanych domaga się waloryzacji wynagrodzenia po pełnym zakończeniu i rozliczeniu kontraktu. Aby precyzyjnie ocenić zasadność tego żądania, należy zestawić chronologię zdarzeń z przepisami prawa zamówień publicznych i kodeksu cywilnego:

• umowa została fizycznie zakończona 28 lutego;
• następnie 26 marca strony podpisały protokół odbioru końcowego robót,
• wystawiono fakturę końcową, którą zamawiający w całości opłacił 21 kwietnia,
• pismo wykonawcy zawierające wniosek o waloryzację wpłynęło do zamawiającego dopiero 28 kwietnia.

Wygaśnięcie umowy po wykonaniu świadczeń przez obie strony
W prawie zamówień publicznych obowiązuje zasada, że do umów w sprawie zamówienia publicznego stosuje się przepisy Kodeksu cywilnego, o ile ustawa Pzp nie stanowi inaczej. Wynika to z art. 8 ust. 1 ustawy Pzp. Dlatego przy ocenie dopuszczalności zmiany umowy kluczowe znaczenie mają ogólne reguły prawa zobowiązań.

Zgodnie z nimi prawidłowe wykonanie świadczeń przez obie strony − a więc wykonanie robót przez wykonawcę oraz zapłata pełnego wynagrodzenia przez zamawiającego − prowadzi do wygaśnięcia łączącego strony stosunku prawnego. W analizowanym przypadku nastąpiło to z chwilą opłacenia faktury końcowej 21 kwietnia. Od tego momentu umowa była już w pełni wykonana i rozliczona.

Brak możliwości aneksowania umowy po jej wygaśnięciu
Orzecznictwo Sądu Najwyższego wskazuje, że zmiana umowy, w tym podwyższenie wynagrodzenia w drodze aneksu, jest możliwa tylko wtedy, gdy stosunek prawny między stronami nadal trwa. Nie można skutecznie aneksować umowy, która została już w całości wykonana i rozliczona.

WAŻNE Wyjątkiem mogłaby być sytuacja, w której wykonawca wyraźnie by zastrzegł, że przyjęcie zapłaty nie zamyka jego roszczeń waloryzacyjnych. Takie zastrzeżenie powinno zostać zgłoszone najpóźniej przy podpisywaniu protokołu odbioru końcowego albo przy przyjmowaniu płatności faktury końcowej. W analizowanym przypadku wykonawca nie zgłosił jednak żadnego zastrzeżenia − ani w protokole odbioru, ani przy zapłacie wynagrodzenia. Oznacza to, że przyjął wypłaconą kwotę jako ostateczne rozliczenie kontraktu.

W konsekwencji wniosek o waloryzację złożony dopiero 28 kwietnia 2026 r., a więc po wygaśnięciu umowy, należy uznać za spóźniony i bezprzedmiotowy.

Warunki umowne waloryzacji i moment osiągnięcia progu 5%
Zgodnie z umową, waloryzacja mogła nastąpić po upływie 6 miesięcy od dnia jej zawarcia, pod warunkiem osiągnięcia poziomu zmiany cen (mierzonego sumą kwartalnych wskaźników cen towarów i usług konsumpcyjnych GUS) wynoszącego co najmniej 5% w danym okresie waloryzacji.

Ponadto umowa przewidywała, że zmiana wynagrodzenia będzie obowiązywała od dnia następującego po dniu upływu terminu waloryzacji, a warunkiem jej dokonania było złożenie uzasadnionego wniosku przez stronę inicjującą. Wskaźnik uprawniający do waloryzacji (5%) został osiągnięty dopiero po upływie pierwszego kwartału 2026 roku, czyli po 31 marca.

Zatem zapisy zawartej umowy wykluczają możliwość przyznania waloryzacji w tym przypadku. Zgodnie z mechanizmem umownym, nowe, zwaloryzowane stawki mogłyby obowiązywać najwcześniej od 1 kwietnia. Tymczasem wszystkie roboty budowlane zostały w całości zakończone do 28 lutego, a ich końcowy odbiór nastąpił 26 marca. Oznacza to, że po 1 kwietnia wykonawca nie realizował już żadnych prac budowlanych, do których można by zastosować podwyższone stawki wynagrodzenia.

Cel waloryzacji: urealnienie wynagrodzenia za prace wykonywane przy podwyższonych kosztach
Waloryzacja umowna, wprowadzana na podstawie art. 439 ustawy Pzp, ma na celu urealnienie wynagrodzenia za prace faktycznie wykonywane w warunkach podwyższonych kosztów.

Skoro wskaźnik inflacji uprawniający do zmiany wynagrodzenia został osiągnięty dopiero po fizycznym zakończeniu wszystkich robót, wzrost cen nie wpłynął na koszty ich wykonania.

Zastosowanie podwyższonego wynagrodzenia wstecz do prac, które zostały ukończone i odebrane, zanim inflacja przekroczyła umowny próg, byłoby sprzeczne z istotą i celem waloryzacji.

Brak automatyzmu waloryzacji i konieczność podpisania aneksu
Umowa nakładała na stronę inicjującą obowiązek złożenia uzasadnionego wniosku jako warunek dokonania zmian.

Taki zapis oznacza, że waloryzacja nie działała w sposób automatyczny, lecz wymagała przeprowadzenia procedury weryfikacyjnej i podpisania aneksu przez obie strony.

Skoro wniosek wpłynął po wygaśnięciu umowy, zamawiający nie ma fizycznej ani prawnej możliwości podpisania takiego aneksu.

Sądowa waloryzacja wynagrodzenia a ograniczenia wynikające z Kodeksu cywilnego
W praktyce wykonawcy, którzy spóźnili się z wnioskiem umownym, próbują niekiedy dochodzić podwyższenia wynagrodzenia na drodze sądowej.

Warto jednak wyjaśnić, że w opisywanej sytuacji ta ścieżka jest dla wykonawcy całkowicie zamknięta. Kodeks cywilny przewiduje zasadę nominalizmu, zgodnie z którą zobowiązanie pieniężne spełnia się przez zapłatę dokładnie takiej kwoty, na jaką opiewało w chwili powstania (art. 358¹ § 1 kc).

Choć ustawa dopuszcza sądową waloryzację świadczeń w przypadku istotnej zmiany siły nabywczej pieniądza (art. 358¹ § 3 kc), to jednak § 4 tego samego artykułu wprost wyłącza możliwość żądania takiej waloryzacji przez podmioty prowadzące przedsiębiorstwo, jeśli świadczenie ma związek z ich działalnością gospodarczą. Wykonawca jako profesjonalista nie może zatem skorzystać z tego przepisu.

Kiedy sąd może podwyższyć wynagrodzenie wykonawcy?
Jedynymi instrumentami prawnymi, na które wykonawca mógłby próbować się powołać w sądzie, są:

• przepisy o nadzwyczajnej zmianie stosunków, czyli tak zwana klauzula rebus sic stantibus (art. 357¹ kc) oraz
• przepis dotyczący sądowego podwyższenia wynagrodzenia ryczałtowego (art. 632 § 2 kc).

Aby z nich skorzystać, wykonawca musiałby wykazać, że wskutek nieprzewidywalnych zmian rynkowych wykonanie umowy groziło mu rażącą stratą. Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z 25 maja 2022 r. (sygn. akt VII AGa 1100/21) wyjaśnił, że rażąca strata nie musi oznaczać zagrożenia upadłością firmy, a wystarczy wykazanie dotkliwej straty na tym konkretnym kontrakcie. Niemniej jednak, zarówno w przypadku art. 357¹ kc, jak i art. 632 § 2 kc, podstawowym warunkiem ubiegania się o pomoc sądu jest istnienie aktywnego stosunku prawnego.

WAŻNE Sąd Najwyższy wielokrotnie potwierdzał w swoich wyrokach, że sądowa modyfikacja umowy jest niedopuszczalna po tym, jak umowa została już w całości wykonana i rozliczona, a zobowiązanie wygasło.

Dlaczego zamawiający nie może zawrzeć ugody po zakończeniu umowy?
Z tych samych – co wyżej − powodów zamawiający nie może obecnie zawrzeć z wykonawcą dobrowolnego porozumienia ani ugody na podstawie art. 54a ustawy o finansach publicznych.

Polubowne rozwiązywanie sporów i ugody są wysoce pożądane w zamówieniach publicznych, co potwierdzają rekomendacje Prokuratorii Generalnej RP. Jednak ugoda może dotyczyć wyłącznie realnych i prawnie uzasadnionych roszczeń. Wypłata dodatkowych pieniędzy wykonawcy, podczas gdy umowa wygasła, a roszczenie umowne nie powstało w trakcie jej trwania, byłaby uznana przez organy kontrolne za bezpodstawne wydatkowanie środków publicznych.

Naraziłoby to kierownika jednostki na osobistą odpowiedzialność za naruszenie dyscypliny finansów publicznych oraz utratę ewentualnego dofinansowania.

Przydatne orzeczenia sądów i KIO
Analiza orzecznictwa z zakresu zamówień publicznych potwierdza, że mechanizmy waloryzacyjne muszą być stosowane ściśle według reguł określonych w umowie i nie mogą służyć jako automatyczne narzędzie do pokrywania wszelkich kosztów wykonawcy po fakcie.

Krajowa Izba Odwoławcza w wyroku z 24 sierpnia 2022 r. (sygn. akt KIO 2063/22) oraz w innych spójnych rozstrzygnięciach wskazała, że celem przepisów o waloryzacji (art. 439 ustawy Pzp) jest urealnienie wynagrodzenia, a nie całkowite zdjęcie z wykonawcy ryzyka kontraktowego. Waloryzacja ma charakter limitowany i musi odbywać się na warunkach precyzyjnie określonych przez zamawiającego w dokumentach zamówienia.

To stanowisko w pełni podziela Sąd Zamówień Publicznych (Sąd Okręgowy w Warszawie). W wyroku z 31 marca 2022 r. (sygn. akt XXIII Zs 12/22) Sąd ten orzekł, że określenie przez zamawiającego maksymalnych limitów waloryzacji oraz precyzyjnych terminów na zgłaszanie roszczeń jest w pełni legalne i służy ochronie finansów publicznych oraz stabilności budżetowej zamawiającego. Wykonawca, decydując się na udział w przetargu, akceptuje te zasady i musi ich bezwzględnie przestrzegać w toku realizacji inwestycji.

Dodatkowo należy przywołać wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 5 czerwca 2019 roku (sygn. akt VII AGa 923/18), w którym sąd wyraźnie zaznaczył, że przepisy ustawy Pzp dopuszczające zmianę umowy nie tworzą po stronie wykonawcy samodzielnego roszczenia o podwyższenie wynagrodzenia. Zmiana umowy wymaga zgodnego oświadczenia woli obu stron, a zamawiający nie ma prawnego obowiązku zgadzania się na modyfikację stawek, jeśli nie zachodzą precyzyjne przesłanki określone w kontrakcie lub ustawie. W analizowanym przypadku przesłanki te nie zostały spełnione przed wygaśnięciem umowy, co oznacza, że zamawiający ma pełne prawo odmówić podpisania aneksu czy porozumienia.

W świetle przeprowadzonej analizy prawnej, wykonawcy robót budowlanych nie przysługuje waloryzacja wynagrodzenia.

7 najważniejszych wskazówek dla wykonawcy i zamawiającego

1. Wykonawca powinien złożyć wniosek o waloryzację w czasie trwania umowy, a nie dopiero po jej pełnym rozliczeniu. Jeżeli roboty zostały wykonane, odebrane, a faktura końcowa opłacona, umowa co do zasady wygasa.
2. Po wygaśnięciu umowy zamawiający nie może skutecznie podpisać aneksu podwyższającego wynagrodzenie. Zmiana umowy jest możliwa tylko wtedy, gdy stosunek prawny między stronami nadal istnieje.
3. Kluczowe znaczenie ma to, czy wykonawca zastrzegł swoje roszczenia waloryzacyjne przy odbiorze robót lub przy przyjmowaniu zapłaty. Brak takiego zastrzeżenia oznacza, że przyjęta kwota może zostać uznana za ostateczne rozliczenie kontraktu.
4. Waloryzacja zazwyczaj nie działa automatycznie. Jeżeli umowa wymaga złożenia uzasadnionego wniosku i podpisania aneksu, samo osiągnięcie określonego wskaźnika inflacyjnego nie wystarcza do podwyższenia wynagrodzenia.
5. Waloryzacja ma służyć urealnieniu wynagrodzenia za prace wykonywane w warunkach podwyższonych kosztów. Jeżeli próg waloryzacyjny został osiągnięty dopiero po zakończeniu robót, trudno uznać, że wzrost cen wpłynął na koszt ich wykonania.
6. Wykonawca prowadzący działalność gospodarczą nie może w takiej sytuacji powołać się na sądową waloryzację świadczenia pieniężnego z art. 358¹ § 3 kc. Przepis ten jest wyłączony, gdy świadczenie pozostaje w związku z działalnością przedsiębiorcy.
7. Zamawiający powinien ostrożnie podchodzić do ugód zawieranych po zakończeniu i rozliczeniu umowy. Wypłata dodatkowego wynagrodzenia bez realnego i prawnie uzasadnionego roszczenia mogłaby zostać uznana za bezpodstawne wydatkowanie środków publicznych.

Podstawa prawna

• art. 439 ustawy z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych (tekst jedn.: Dz.U. z 2024 r. poz. 1320 ze zm.),
• art. 54a ustawy z 28 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (tekst jedn.: Dz.U. z 2025 r. poz. 1483 ze zm.),
• art. 357¹, art. 358¹ § 1, art. 632 § 2 ustawy z 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (tekst jedn.: Dz.U. z 2025 r. poz. 1071 ze zm.),
• wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 5 czerwca 2019 roku (sygn. akt VII AGa 923/18),
• wyrok Sądu Zamówień Publicznych (Sąd Okręgowy w Warszawie) z 22 kwietnia 2022 r. (sygn. akt XXIII Zs 12/22),
• wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 25 maja 2022 r. (sygn. akt VII AGa 1100/21),
• wyrok KIO z 23 sierpnia 2022 r. (sygn. akt KIO 2063/22).

https://www.portalzp.pl/nowosci/waloryzacja-po-zakonczeniu-umowy-sprawdz-czy-wykonawca-moze-zadac-doplaty-po-rozliczeniu-kontraktu-62926.html

Kolejowy Portal

1. RegioJet nie wróci z połączeniami krajowymi po Polsce

15 czerwca 2026 | Autor: Kolejowy Portal

RegioJet wycofał wnioski o przyznanie tras w krajowym transporcie kolejowym w Polsce na potrzeby rozkładu jazdy 2026/2027. Oznacza to rezygnację z planów ponownego wejścia na rynek krajowych przewozów pasażerskich w Polsce.

W ramach prac nad rozkładem jazdy 2026/2027 RegioJet złożył wnioski o przydzielenie łącznie 35 tras dla pociągów krajowych. Obejmowały one następujące relacje:

• Gliwice – Warszawa Centralna – 3 trasy,
• Gliwice – Warszawa Gdańska – 1 trasa,
• Kraków Główny – Warszawa Gdańska – 3 trasy,
• Poznań Główny – Warszawa Gdańska – 5 tras,
• Szczecin Główny – Warszawa Gdańska – 1 trasa,
• Warszawa Centralna – Gliwice – 3 trasy,
• Warszawa Gdańska – Gliwice – 1 trasa,
• Warszawa Gdańska – Kraków Główny – 2 trasy,
• Warszawa Gdańska – Poznań Główny – 5 tras,
• Warszawa Gdańska – Szczecin Główny – 1 trasa,
• Warszawa Gdańska – Wrocław Główny – 5 tras,
• Wrocław Główny – Warszawa Gdańska – 5 tras.

Plany uruchomienia części połączeń od początku były obarczone istotnymi ograniczeniami. Ze względu na modernizację Katowickiego Węzła Kolejowego i związane z nią zmniejszenie przepustowości nie było możliwości przydzielenia tras dla pociągów w relacji Gliwice – Warszawa – Gliwice na całej trasie. W praktyce przewoźnik mógł liczyć jedynie na prowadzenie pociągów na odcinku Zawiercie – Warszawa – Zawiercie.

Dodatkowo na odcinkach Warszawa – Poznań oraz Warszawa – Kraków obniżono priorytet trasowania wniosków złożonych przez RegioJet. Jak wyjaśnia zarządca infrastruktury, było to konsekwencją zmiany nr 14 do Regulaminu Sieci 2026/2027, która umożliwia obniżenie priorytetu aplikantom wykorzystującym mniej niż 50 proc. przydzielonych tras w poprzednich rozkładach jazdy z przyczyn niezależnych od PKP Polskich Linii Kolejowych.

W praktyce oznaczało to, że trasy wnioskowane przez RegioJet na rozkład 2026/2027 byłyby układane jako ostatnie w segmencie przewozów pasażerskich.

Czy to właśnie takie stanowisko zarządcy infrastruktury skłoniło czeskiego przewoźnika do wycofania swoich wniosków?

Po szczegółowej analizie sytuacji zdecydowaliśmy się wycofać nasze wnioski dotyczące uruchomienia krajowych połączeń kolejowych w Polsce w rozkładzie jazdy 2026/2027. Obecnie nie dostrzegamy warunków niezbędnych do powrotu na polski rynek przewozów krajowych – napisał Lukáš Kubát, rzecznik RegioJet.

Przedstawiciel czeskiego przewoźnik dodał, że doświadczenia związane z prowadzeniem przewozów krajowych w Polsce pokazały, że warunki uczciwej konkurencji nie są ukształtowane w sposób umożliwiający nowym operatorom rywalizację na równych zasadach.

Oprócz wyzwań operacyjnych wielokrotnie napotykaliśmy ograniczenia dotyczące dostępu do infrastruktury, kanałów sprzedaży oraz możliwości marketingowych. Kwestie te zostały zgłoszone odpowiednim organom, a ich ocena nadal trwa – zaznaczył Lukáš Kubát.

Przyznał, że priorytetem pozostaje rozwój międzynarodowych połączeń kolejowych między Czechami a Polską. RegioJet będzie nadal koncentrować się na trasach Praga – Warszawa oraz Praga – Przemyśl, w których dostrzegamy duży potencjał rozwoju w dłuższej perspektywie.

Uważamy, że konkurencja powinna prowadzić do poprawy jakości usług oraz bardziej atrakcyjnych cen dla pasażerów. Jeśli w przyszłości zostaną stworzone rzeczywiście uczciwe i niedyskryminujące warunki rynkowe, nie wykluczamy ponownego rozważenia możliwości uruchomienia przewozów krajowych w Polsce – podsumował Lukáš Kubát.

RegioJet zadebiutował na rynku krajowych przewozów pasażerskich w Polsce w połowie września 2025 roku, uruchamiając jedną parę pociągów na trasie Kraków – Warszawa – Kraków. Niespełna dwa miesiące później do rozkładu dołączyła kolejna para połączeń. Rozwój siatki połączeń przewoźnika miał nastąpić wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy 14 grudnia 2025 roku. Tak się jednak nie stało. Zaledwie kilka dni przed jego wdrożeniem RegioJet wycofał znaczną część planowanych połączeń. Decyzja ta spotkała się z krytyką zarówno pasażerów, jak i PKP Intercity.

Połączenia z Warszawy do Poznania wystartowały dopiero 1 lutego 2026 roku, a kolejne pary pociągów pojawiły się w rozkładzie 1 marca. Mimo stopniowego rozszerzania oferty przewoźnik nie zrealizował wcześniejszych planów rozwoju siatki połączeń krajowych.

9 kwietnia 2026 roku RegioJet poinformował o zakończeniu obsługi krajowych połączeń na trasach Kraków – Warszawa – Gdynia oraz Poznań – Warszawa. Ostatnie pociągi w tych relacjach wyjechały na tory 3 maja 2026 roku. Od tego czasu przewoźnik koncentruje się na rozwoju połączeń międzynarodowych między Czechami a Polską.

https://kolejowyportal.pl/regiojet-nie-wroci-z-polaczeniami-krajowymi-po-polsce/

2. Intercor oddaje kolejne odcinki modernizowanej linii kolejowej nr 202

16 czerwca 2026 | Źródło: Intercor

Firma Intercor poinformowała o przekazaniu do eksploatacji kolejnych elementów modernizowanej linii kolejowej nr 202 na odcinku Lębork – Słupsk. Od 13 czerwca pasażerowie mogą korzystać z nowej infrastruktury na odcinku Damnica – Jezierzyce Słupskie oraz w obrębie stacji Jezierzyce.

Do eksploatacji oddano 9-kilometrowy odcinek między Damnicą a Jezierzycami Słupskimi, a także około 2 km torów na stacji Jezierzyce. Jak podkreśla wykonawca, jest to kolejny istotny etap realizacji kontraktu obejmującego modernizację linii nr 202.

W najbliższych tygodniach planowane jest uruchomienie kolejnych fragmentów infrastruktury. Już 24 czerwca do ruchu ma zostać przekazane następne 5,5 km toru na odcinku Jezierzyce – Słupsk. Z kolei w połowie lipca zakończone mają zostać prace na 10-kilometrowym fragmencie Potęgowo – Damnica.

Łącznie do połowy 2026 roku Intercor planuje oddać do eksploatacji 37 km nowych torów, co stanowi około 40 proc. całego układu torowego realizowanego w ramach inwestycji. W maju wykonawca przekazał do użytkowania stację Pogorzelice oraz odcinek Pogorzelice – Potęgowo, obejmujące łącznie 11 km torów.

Zakres inwestycji obejmuje nie tylko budowę nowych torów, ale również kompleksową modernizację infrastruktury kolejowej. W ramach dotychczas wykonanych prac uruchomiono nowe krawędzie peronowe na stacjach i przystankach Pogorzelice, Głuszyno Pomorskie, Strzyżyno Słupskie oraz Jezierzyce Słupskie.

Wykonano również nowe segmenty 15 obiektów inżynieryjnych, w tym mostów, wiaduktów i przepustów. Równolegle prowadzone były prace związane z budową sieci trakcyjnej, montażem urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz rozjazdów. Inwestycja objęła także roboty telekomunikacyjne oraz wodno-kanalizacyjne.

Konsekwentnie przekazujemy do eksploatacji kolejne fragmenty linii LK202, dbając o jakość, bezpieczeństwo i terminowość realizowanych prac. To ważna inwestycja dla pasażerów, przewoźników i całego regionu. Dokładamy wszelkich starań by trasa była realizowana w najwyższym standardzie, a całość inwestycji została oddana w założonym terminie – skomentował Wojciech Adamczyk, Dyrektor Kontraktu Intercor.

Docelowo modernizacja 47,45 km linii kolejowej nr 202 pomiędzy Lęborkiem a Słupskiem pozwoli na pełne przywrócenie dwutorowego układu trasy. Efektem inwestycji będzie skrócenie czasu przejazdu między Gdynią a Słupskiem nawet o 15 minut. Prędkość pociągów pasażerskich wzrośnie do 160 km/h, a składów towarowych do 120 km/h.

Projekt zakłada również poprawę dostępności kolei dla osób z niepełnosprawnościami dzięki budowie nowoczesnych peronów i wdrożeniu nowych systemów informacji pasażerskiej.

https://kolejowyportal.pl/intercor-oddaje-kolejne-odcinki-modernizowanej-linii-kolejowej-nr-202/

Rynek Infrastruktury

1. GDDKiA żąda od Mostostalu Warszawa 30 mln zł z gwarancji bankowej

Autor: ep. | Data publikacji: 21-05-2026

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zażądała wypłaty ponad 30 mln zł z gwarancji bankowej Mostostalu Warszawa. Chodzi o zwrot zaliczki związanej z realizacją rozwiązanego kontraktu na budowę drogi ekspresowej S19 Domaradz – Iskrzynia. Zdaniem wykonawcy żądanie jest bezzasadne.

Żądanie inwestora zostało przekazane za pośrednictwem banku Intesa Sanpaolo. Chodzi o kwotę 30,45 mln zł, która miałaby zostać wypłacona z gwarancji bankowej wystawionej dla GDDKiA. W ten sposób GDDKiA chce odzyskać zaliczkę wypłaconą wykonawcy przy okazji kontraktu na budowę drogi ekspresowej S19 Domaradz – Iskrzynia. Bank, zgodnie z oczekiwaniem GDDKiA, miałby przekazać żądaną kwotę do 3 czerwca tego roku.

Według Mostostalu żądanie jest bezpodstawne. Wykonawca twierdzi, że już wcześniej rozliczył tę kwotę, potrącając ją z własnym roszczeniem wobec GDDKiA. Roszczenie firmy wynika z kary umownej naliczonej po zerwaniu umowy – według Mostostalu z winy zamawiającego.

Niezależnie od tego Mostostal Warszawa wskazuje, że sprawa może mieć istotny wpływ na wyniki finansowe firmy.

Przypomnijmy, że 2 kwietnia Mostostal Warszawa poinformował o odstąpieniu od kontraktu na budowę drogi ekspresowej S19 Domaradz – Iskrzynia. Spółka wskazała na winę inwestora. GDDKiA wezwała wykonawcę do powrotu na plac budowy i wyznaczyła miesięczny termin na wznowienie prac. Ponieważ wykonawca nie wrócił na plac budowy, GDDKiA w połowie maja również odstąpiła od umowy, wskazując, że odpowiedzialność za sytuację ponosi firma. Wiadomo, że w tym roku ma ruszyć przetarg na wybór wykonawcy, który będzie kontynuował budowę.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-przemysl-cyfryzacja/gddkia-zada-od-mostostalu-warszawa-30-mln-zl-z-gwarancji-bankowej–104856.html

2. S19. Cztery nowe odcinki na Podlasiu do końca roku

Autor: GDDKiA Białystok | Data publikacji: 16-05-2026

Do końca tego roku kierowcy będą mogli korzystać z czterech budowanych obecnie odcinków S19. Oznacza to, że na terenie województwa podlaskiego w użytkowaniu będzie w sumie prawie 90 km tej drogi ekspresowej.

fot. GDDKiA Białystok

Kontynuacja budowy na finiszu

31 grudnia 2025 r. oddano do ruchu odcinek drogi ekspresowej S19 od węzła Kuźnica do węzła Sokółka Północ. Na przełomie maja i czerwca tego roku będzie gotowy jeszcze dwujezdniowy fragment DK19 od samego przejścia granicznego do węzła Kuźnica. W sumie będzie to 15,8 km dwujezdniowej drogi od przejścia granicznego w Kuźnicy do węzła Sokółka Północ – 10,6 km w standardzie „eski” i 5,2 km w klasie GP (główna ruchu przyspieszonego).

Od Bielska Podlaskiego na południe…

W czerwcu br. GDDiA planuje również zakończyć prace na odcinku S19 od węzła Boćki do miejscowości Malewice o długości 15,9 km. Zaawansowanie prac sięga tam już 98 proc. Odcinek będzie mógł być udostępniony kierowcom dopiero wraz z kolejnym fragmentem S19 Malewice – Chlebczyn (25 km). Inwestor mobilizuje wykonawcę, aby przyśpieszył prace na części zadania od Malewic do węzła Siemiatycze Północ. Jego zakończenie umożliwi nam oddanie do ruchu zarówno odcinka Boćki – Malewice, jak i połowy odcinka Malewice – Chlebczyn. Ten drugi w całości ma być gotowy jesienią br.

Budowa drogi ekspresowej S19 Boćki – Malewice – Chlebczyn jest dofinansowana z Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS). Planowany, całkowity koszt realizacji tego odcinka wynosi niemal 1,5 mld zł. Kwota wydatków kwalifikowalnych to ponad 926 mln zł, a dofinansowanie ze środków UE to prawie 788 mln zł.

… i na północ

W październiku br. będzie gotowy odcinek S19 Deniski – Haćki o długości 6,5 km. Na połączeniu S19 z istniejącą DK19 wybudowany zostanie węzeł Deniski. Powstaną też dwa Miejsca Obsługi Podróżnych – Haćki Wschód i Zachód. Zaawansowanie rzeczowe prac to ponad 65 proc.

Kolejne 10 km S19 na finiszu

Również jesienią oddany zostanie do ruchu fragment S19 Krynice – Dobrzyniewo – Białystok Zachód, który stanowi część obwodnicy Białegostoku. Ma on 10,2 km długości, a zaawansowanie prac to niemal 80 proc. Na północy, w rejonie miejscowości Krynice, połączy się z odcinkiem S16 Knyszyn – Krynice, którego budowa właśnie rusza. Z kolei a południu połączy się z funkcjonującą drogą ekspresową S8 poprzez budowany węzeł Białystok Zachód.

Oczekiwanie na zielone światło

W 2025 r. złożono trzy wnioski o pozwolenie na budowę (tj. decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej – ZRID) dla kolejnych odcinków S19 o łącznej długości 45,2 km i wartości prawie 1,5 mld zł. To fragment S19 na północ od Białegostoku, od Sokółki przez Czarną Białostocką, dalej do węzła Białystok Północ, aż po węzeł Dobrzyniewo. Pierwszych decyzji GDDKiA spodziewa się w czerwcu i lipcu tego roku na odcinki Czarna Białostocka – Białystok Północ i Białystok Północ – Dobrzyniewo. Budowę tych części S19 inwestor planuje na lata 2026-2028.

Ważą się losy decyzji środowiskowej

W 2025 r. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska (GDOŚ) utrzymał w mocy, a częściowo zmienił decyzję środowiskową (DŚU) dla odcinka S19 Choroszcz – Ploski (tzw. południowa obwodnica Białegostoku). To strategiczna inwestycja łącząca powstające odcinki S19 na północ od Białegostoku z tymi budowanymi na południe od stolicy województwa. Umożliwi ominięcie miasta przez podróżujących na osi północ – południe. Decyzja GDOŚ jest już ostateczna, ale nieprawomocna – wpłynęła na nią skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Termin rozprawy nie został jeszcze wyznaczony.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/s19-cztery-nowe-odcinki-na-podlasiu-do-konca-roku-104751.html

3. Strabag obronił w KIO kolejny odcinek rozbudowy A2

Autor: ep. | Data publikacji: 19-05-2026

Wiele wskazuje na to, że Strabag rozbuduje trzy spośród czterech odcinków autostrady A2 między Warszawą a Łodzią. Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła właśnie odwołania dotyczące odcinka Łyszkowice – granica woj. łódzkiego i mazowieckiego.

To tzw. odcinek B planowanej do poszerzenia o dodatkowy pas ruchu autostrady A2. Strabag złożył ofertę o wartości 321,4 mln zł. To ona została uznana za najkorzystniejszą. Od wyboru wykonawcy wpłynęły dwa odwołania – złożyli je konsorcjum na czele z firmą Duna Polska oraz konsorcjum spółek Mirbudu. KIO oddaliła oba odwołania.

Odcinek, o którym mowa, liczy 21,8 km długości. To jeden z dwóch odcinków na terenie woj. łódzkiego.

Wcześniej GDDKiA rozstrzygnęła już dwa przetargi na rozbudowę dwóch odcinków w woj. mazowieckim. Oba przypadły firmie Strabag, a rozstrzygnięcia zostały również podtrzymane po rozprawie w KIO. Niedawno GDDKiA informowała, że po zakończeniu kontroli uprzedniej Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych jeszcze w maju podpisze umowy na te fragmenty drogi.

Dla ostatniego odcinka, od węzła Łódź Północ do Łyszkowic, inwestor wybrał ofertę Budimeksu. Rozstrzygnięcie zapadło w połowie kwietnia.

W sumie rozbudowa A2 obejmie ponad 90 km drogi. Zadanie będzie realizowane pod ruchem, w trybie buduj – inwestor ma już decyzje ZRID umożliwiające rozpoczęcie robót po podpisaniu umowy.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/strabag-obronil-w-kio-kolejny-odcinek-rozbudowy-a2-104808.html#google_vignette

4. Kolejne firmy projektowe mają waloryzację

Autor: ep. | Data publikacji: 04-07-2024

Multiconsult, Ivia oraz Transprojekt Gdański podpisały aneksy waloryzacyjne do umów z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. To dla nich pierwsza indeksacja cen od czasu pandemii oraz wybuchu wojny za wschodnią granicą.

W sumie te trzy podmioty zawarły 18 aneksów. Wcześniej – na początku czerwca – GDDKiA zawarła 14 podobnych umów zmieniających z firmami Trakt i Mosty Katowice. Te dwa podmioty podpisały 18 aneksów.

To pierwsza możliwość waloryzacji umów na usługi projektowe zlecane przez największego zamawiającego publicznego. Waloryzacja zostały objęte te kontrakty, na które oferty były składane przed 24 lutego 2022 r., a umowa nadal nie została zakończona, tj. nierozliczona pod względem finansowym. Możliwość indeksacji dotyczy umów na zadania zapisane w Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych lub Programie budowy 100 obwodnic.

Podpisywane aneksy są odpowiedzią na niemożliwy do przewidzenia wzrost kosztów spowodowany wybuchem wojny na Ukrainie. Choć od rosyjskiej napaści na kraj wschodniego sąsiada minęły pond dwa lata, projektanci dopiero teraz doczekali się waloryzacji.

– Po dwóch latach intensywnych starań przyznaję, że podpisanie tych aneksów jest krokiem w dobrym kierunku, ale dalekie jest od powodu do świętowania – komentowała rozpoczętą waloryzację na łamach portalu Rynek Infrastruktury Anna Oleksiewicz, prezes Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów. – Jest to jedynie konieczne minimum, które Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powinna zrealizować już dawno – powiedziała.

Jednocześnie zwróciła uwagę, że waloryzacja na poziomie 5 proc. przy tak dużym wzroście kosztów jest niewystarczająca (firmy wykonawcze mają waloryzację z limitem 15 proc.), a poza tym wciąż żadnej waloryzacji nie doczekały się firmy świadczące usługi nadzoru. Inna spraw, ze w czasie gdy trwały negocjacje z inwestorem dotyczące waloryzacji cześć kontraktów została zakończona, szansa na waloryzację została stracona.

Na razie GDDKiA zapowiada, ze szykuje aneksy do kolejnych umów. – Zawarcie aneksu do umowy wymaga szczegółowej analizy oraz będzie indywidualną decyzją każdego z wykonawców, do którego zostanie skierowana propozycja – tłumaczy GDDKiA.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-i-przemysl/kolejne-firmy-projektowe-maja-waloryzacje–91872.html

5. Opłaty za odwołania do KIO będą droższe. Jest plan

Autor: ep. | Data publikacji: 19-05-2026

Rząd chce ograniczyć liczbę odwołań składanych do Krajowej Izby Odwoławczej. Szykuje zmiany w ustawie Prawo zamówień publicznych. Wiadomo, że mają wzrosnąć opłaty od wniesienia odwołania, ale nie są to jedyne zmiany, które mają usprawnić funkcjonowanie zamówień publicznych.

Planowane zmiany idą między innymi w kierunku postulowany przez branżę budowlaną, która w ostatnim czasie dotkliwie odczuwa lawinowo rosnącą liczbę odwołań do KIO. Z poziomu ok. 3,5 tys. rocznie w ubiegłym roku liczba odwołań wyniosła aż 6 tys. i nic nie wskazuje na to, by sama z siebie miała zmaleć. Przedstawiciele branży budowlanej wskazywali, że konieczne są zmiany w przepisach, w tym podniesienie opłaty od wniesienia odwołania – obecnie to 20 tys. zł, co przy zamówieniach wartych kilkaset milionów lub więcej niż miliard jest symboliczną kwotą, która zachęca wykonawców, by próbować zawalczyć o kontrakt, doszukując się choćby najdrobniejszych uchybień formalnych u konkurencji.

– Widzimy ten problem, przygotowujemy zmiany w przepisach – zapowiadał niedawno podczas Kongresu Inteligentnych Miast wiceprezes Urzędu Zamówień Publicznych Przemysław Grosfeld.

Projekt zmian został właśnie oficjalnie wpisany do planów legislacyjnych rządu i ma być przyjęty przez Radę Ministrów w IV kwartale tego roku.

Co ma się zmienić?

Rząd zapowiada waloryzację wysokości wpisów od odwołań wnoszonych w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego lub w konkursach, jak i, w przypadku zamówień o największych wartościach, podniesienie wysokości wpisu do wysokości stanowiącej procent średniej wartości zamówień, zależnej od rodzaju zamówienia. Wysokość tych stawek ma być uregulowana w rozporządzeniu.

Planowane są także zmiany w przepisach regulujących kwestię wyjaśniania rażąco niskiej ceny. To naruszenie stanowi najczęstszą podstawę odwołań. Zmiany mają dotyczyć ciężaru dowodu związanego z zarzutami w tym zakresie tak na etapie postępowania odwoławczego, jak i skargowego.

Procedura odwoławcza ma przyspieszyć za sprawą dalszej elektronizacji zamówień. Zapowiedziano, że jeśli rozprawa zostanie zaplanowana jako zdalna, będzie się odbywała wyłącznie w formie elektronicznej, bez fizycznego udziału stron na sali rozpraw.

Według planowanych zmian zamawiający mieliby ponadto przekazywać do Izby – bez dodatkowego wezwania – informacje potrzebne do weryfikacji formalnych przesłanek wniesienia odwołania. Z kolei strony i uczestnicy postępowania będą zobowiązani do wskazywania jednego adresu do doręczeń elektronicznych oraz jednego adresu e-mail do kontaktu z Izbą.

Zmiany organizacyjne

Nowelizacja ma również uporządkować kwestie organizacyjne wewnątrz KIO. Planowane jest m.in. umożliwienie Prezesowi KIO upoważniania członków Izby do wykonywania części czynności należących do jego kompetencji.

Istotną zmianą mają być także nowe mechanizmy służące ujednolicaniu orzecznictwa KIO. Projekt zakłada możliwość podejmowania przez zgromadzenie ogólne Izby uchwał rozstrzygających rozbieżności w orzecznictwie. Członkowie KIO mieliby obowiązek uwzględniać takie uchwały przy orzekaniu.

Zmiany dotkną również postępowań skargowych przed sądem zamówień publicznych. Projektodawca chce jednoznacznie przesądzić, że w przypadku uwzględnienia skargi na postanowienie Prezesa KIO lub samej Izby sąd będzie zobowiązany do merytorycznego rozpoznania odwołania.

Nowe kompetencje ma otrzymać także Prezes Urzędu Zamówień Publicznych. Chodzi przede wszystkim o możliwość wydawania objaśnień prawnych i wytycznych dotyczących stosowania przepisów PZP, w tym jednolitego europejskiego dokumentu zamówienia.

Projekt – według opublikowanych założeń – przewiduje ponadto waloryzację progów dotyczących obowiązkowej kontroli uprzedniej zamówień współfinansowanych ze środków UE. Według autorów zmian ma to przyspieszyć realizację inwestycji i wydatkowanie funduszy unijnych.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/polityka-i-prawo/oplaty-za-odwolania-do-kio-beda-drozsze-jest-plan-104817.html

Wnp

1. Ceny paliw zagrażają finansom kolei. Ważą się losy nowego Funduszu Kolejowego

Adrian Ołdak | Dodano: 21 maja 2026

Oczekiwane przez branżę kolejową powiększenie Funduszu Kolejowego już w 2027 roku stanęło na ostrzu noża. Projekt, który ma zapewnić duże i stabilne środki na inwestycje kolejowe, może zostać pogrzebany przez pakiet Ceny Paliw Niżej – czyli nadzwyczajny mechanizm obniżki cen paliw, wprowadzony po ataku USA na Iran. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapewnia jednak, że będzie walczył o nowy Fundusz Kolejowy „jak lew”.

• Projekt ustawy o nowym Funduszu Kolejowym trafił do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów 3 lutego 2026 roku, 24 lutego znalazł się na stronach Rządowego Centrum Legislacyjnego, w 28 lutego wybuchła wojna na Bliskim Wschodzie.
• Wybuch wojny ma fundamentalne znaczenie dla ustawy o finansowaniu inwestycji kolejowych w Polsce. Docelowo ma ono zostać związane z cenami benzyny, oleju napędowego i LPG, a te stanęły w wyniku wojny na głowie.
• Ministerstwo Finansów chce odroczenia prac na projektem ustawy, ale szef resortu infrastruktury mówi, że będzie walczył o pieniądze dla kolei jak lew. Branża ma nadzieję, że nie wszystko stracone. W przeciwnym razie rynek nie uwolni się od dręczącej go patologii.

Branża kolejowa od lat postuluje wzmocnienie Funduszu Kolejowego, co pozwoliłoby na uniezależnienie finansowania inwestycji kolejowych od bieżących możliwości budżetu czy sytuacji politycznej. Dziś Fundusz Kolejowy ma wartość około 2 mld zł i nie spełnia pokładanych w nim oczekiwań. Stąd budownictwo kolejowe, w przeciwieństwie do drogowego, które jest finansowane z pokaźnego Krajowego Funduszu Drogowego, narażone jest na silne wahania koniunktury. O patologii w postaci górek i dołków na rynku pisaliśmy na łamach WNP już wiele razy.

Ministerstwo Finansów rekomenduje odroczenie prac nad ustawą o Funduszu Kolejowym
Branża już w 2023 roku zaproponowała swój projekt ustawy. Po wyborach pomysł wzięły pod swoje skrzydła nowe władze resortu infrastruktury i zimą tego roku projekt wyszedł na ścieżkę legislacyjną z zapowiedziami, że fundusz w nowej formule, szacowany na 10 mld zł rocznie, zacznie działać od 1 stycznia 2027 roku.

Tyle że 28 lutego Stany Zjednoczone i Izrael zaatakowały Iran, a ten zamknął cieśninę Ormuz i ceny paliw na całym świecie oszalały. Dlaczego to ważne dla kolei w Polsce? Bo nowy Fundusz Kolejowy ma być zasilany z opłaty paliwowej, która ma zostać powiększona kosztem akcyzy. Ta jednak stała się jednym z oręży w kampanii Ceny Paliw Niżej.

– Mając na uwadze aktualną sytuację na rynku paliw, wywołaną konfliktem zbrojnym na Bliskim Wschodzie oraz wejście w życie pakietu rozwiązań legislacyjnych CPN, czyli Ceny Paliwa Niżej, wprowadzającego m.in. czasową obniżkę podatku od towarów i usług oraz akcyzy dla paliw silnikowych, rekomendujemy, aby prace nad projektem ustawy zostały odroczone do czasu ustabilizowania sytuacji na rynku paliw oraz ostatecznych decyzji rządu o konieczności utrzymania lub też wygaszenia interwencji w tym sektorze – podało Ministerstwo Finansów, stawiając do pionu wszystkich zaangażowanych w sprawę.

Spójrzmy na liczby. W projekcie ustawy chodzi o wygospodarowanie stabilnych i dużych środków na inwestycje kolejowe. Mają one pochodzić ze zwiększonej opłaty paliwowej. Z kolei jej wzrost ma być kompensowany obniżeniem akcyzy tak, żeby cena paliwa pozostała niezmieniona.

I tak w projekcie zaproponowano, żeby w przypadku benzyny opłata paliwowa wzrosła z 210,29 zł (w 2026 r.) do 418,29 zł (w 2027 r.) za 1000 litrów, podczas gdy akcyza spadnie z 1529 zł do 1321 zł. Analogiczny mechanizm dotyczy oleju napędowego – opłata paliwowa zwiększy się z 453,52 zł do 718,52 zł, a akcyza spadnie z 1160 zł do 895 zł. W przypadku LPG opłata paliwowa wzrośnie z 256,75 zł do 467,75 zł za 1000 kg, przy jednoczesnym obniżeniu akcyzy z 659 zł do 448 zł.

Fundusz Kolejowy miałby otrzymać 50 proc. zebranych pieniędzy (dziś to 19,45 proc.). Krajowy Fundusz Drogowy dostałby 47,75 proc. (dziś to 76,90 proc.) a Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych – 2,25 proc. (dziś to 3,65 proc.).

Problem w tym, że w ramach kampanii CPN akcyzę na benzynę obniżono 29 gr na litrze, a na olej napędowy o 28 gr. Dziś stawka akcyzy na benzynę wynosi 1239 zł, a za olej napędowy 880 zł. Obie obowiązują na razie do 31 maja. Na skutek tego do opłaty paliwowej, z której planuje się zasilać Fundusz Kolejowy, nie ma z czego dołożyć, a rząd argumentuje, że bardziej akcyzy obniżyć się już nie da.

Resort infrastruktury nie składa broni
Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury i branży nie należy tracić nadziei, że sytuacja w Zatoce Perskiej się uspokoi i ceny paliw spadną. Prace nad ustawą trzeba kontynuować, bo w przeciwnym razie nowego Funduszu Kolejowego w 2027 roku nie będzie, nawet jeśli sytuacja na świecie się ustabilizuje.

Planowana data wejścia w życie ustawy to 1 stycznia 2027 roku. Zdaniem resortu infrastruktury jej postanowienia nie mają bezpośredniego związku z aktualną sytuacją na rynku paliw, wywołaną konfliktem zbrojnym na Bliskim Wschodzie. Projektowane zmiany nie stoją w sprzeczności z czasową obniżką podatku od towarów i usług oraz akcyzy dla paliw silnikowych, a odroczenie prac nad dokumentem spowoduje ryzyko braku możliwości wejścia w życie przedmiotowych zmian od stycznia 2027 roku – odpisał ministrowi finansów Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.

Szef resortu Dariusz Klimczak podtrzymuje, że minister finansów zgadza się na stworzenie stabilnego źródła finansowania w postaci wzmocnionego Funduszu Kolejowego.

To był mój pomysł, na który minister Andrzej Domański się zgodził. Niedawno z nim rozmawiałem i poprosiłem go, abyśmy procedowali tę ustawę, zakładając, że w międzyczasie sytuacja na rynku paliw się ustabilizuje – powiedział w Polstat News, sugerując, że to nie minister a jego urzędnicy próbują wstrzymać wejście w życie nowych przepisów.

Podkreślił też, że kolej jest priorytetem rządu i nikt z tego nie zrezygnuje.

– Na pewno ja z tego nie zrezygnuję. Będę walczył jak lew o pieniądze dla kolei i nie pozwolę, żeby kolei spadł włos z głowy ani żeby wprowadzono jakiekolwiek ograniczenia – powiedział na telewizyjnej antenie.

Izba Gospodarcza Transportu Lądowego: to jeszcze nie decyzja rządu
Zdaniem Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, która w imieniu branży pilotuje sprawę, Ministerstwo Finansów zarekomendowało wprawdzie odroczenie prac nad projektem ustawy, powołując się na sytuację na rynku paliw, ale to tylko stanowisko jednego z resortów na etapie uzgodnień, a nie decyzja rządu o wstrzymaniu prac czy tym bardziej inwestycji kolejowych w ogóle.

Z naszych kontaktów z Ministerstwem Infrastruktury oraz Kancelarią Premiera Rady Ministrów nie wynika, aby taka decyzja zapadła. Obecnie trwają dalsze uzgodnienia dotyczące projektu – powiedział nam Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający IGTL.

O to, czy jest przekonana, że ustawa zostanie „dowieziona” pytaliśmy szefową IGTL Maritę Szustak podczas niedawnego Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

– Nigdy nie nastąpi taki moment, w którym na całym świecie będzie pokój, a my w Polsce będziemy mogli spokojnie rozmawiać o tym, jak kolej ma się rozwijać i jak powinna być finansowana. Paradoksalnie, im większe zmiany geopolityczne zachodzą, tym więcej pieniędzy idzie na drogi. Przykładem waloryzacja kontraktów. Kolej dostała dopiero pierwszą, a drogowcy już trzecią – argumentowała na panelu „Wielkie programy infrastrukturalne”.

IGTL podkreśla, że projektowane zmiany w Funduszu Kolejowym nie mają na celu ani pozyskania nowych środków dla kolei, ani ograniczenia środków już dostępnych.

– Gdyby projekt ustawy nie wszedł w życie, inwestycje kolejowe nadal by szły swoim torem – mówi Maciej Gładyga, wyjaśniając, że od samego początku sednem pomysłu nie jest pozyskanie dodatkowych pieniędzy, ale zgromadzenie ich w jednym miejscu niezależnym od wahań politycznych czy sytuacji budżetu. Jeśli nie będzie nowego Funduszu Kolejowego, inwestycje kolejowe będą nadal finansowane z budżetu państwa.

Obecnie są realizowane przede wszystkim poprzez Krajowy Program Kolejowy do 2030 roku. W obecnej perspektywie 2021-2027 program wart jest około 82,8 mld zł, z czego 42,4 proc. stanowią środki UE, 43,9 proc. budżet państwa, a jedynie 1,3 proc. FK. Reforma ma odwrócić tę proporcję w kolejnych latach. W najbliższym okresie, gdyby weszła w życie, jej ważnym beneficjentem byłby program utrzymania infrastruktury, bo przy montażu finansowym najważniejszych inwestycji z udziałem środków unijnych nie ma już co grzebać.

Branża budownictwa kolejowego walczy zażarcie o Fundusz Kolejowy, bo liczy, że w przyszłości mógłby gromadzić także środki unijne i zaciągać zobowiązania. To finansowaniu inwestycji kolejowych dałoby nieznaną polskiemu rynkowi elastyczność.

Dziś królują na nim „znaczone” pieniądze. Można je wydać na określoną inwestycję. Jeśli ta się opóźnia, np. ze względów proceduralnych, nie można ich wykorzystać na innej budowie. M.in. to prowadzi do koniunkturalnych turbulencji. Cierpi na tym cała branża budowalna, a także sterowania ruchem kolejowym.

W okresie spiętrzenia prac firmy muszą szybko szukać zasobów, a w dołkach – utrzymywać kompetencje i szukać zleceń na innych rynkach. To szczególnie trudne w sektorze wymagającym stałych nakładów na inżynierię, badania i rozwój, niezależnie od bieżących kontraktów. Stabilne finansowanie, np. przez Fundusz Kolejowy, byłoby korzystne dla wykonawców i inwestora. Dlatego niepokoją informacje o możliwym odroczeniu prac legislacyjnych nad funduszem. Cała branża upatrywała w nim szansy na długofalowe planowanie, stabilność zleceń i przewidywalność w zakresie wykorzystania zasobów i kadr -skomentował Adam Juretko, dyrektor zarządzający zakładu Alstom w Katowicach.

https://www.wnp.pl/budownictwo/ceny-paliw-zagrazaja-finansom-kolei-waza-sie-losy-nowego-funduszu-kolejowego,1064101.html

2. W tej branży sukcesy pachną porażką. „Firmy nie doceniają tego, co może stać się w kolejnych latach”

Michał Wroński | Dodano: 21 maja 2026

Walczące o zlecenia firmy budowlane gotowe są schodzić w swoich ofertach z cenami dalece poniżej budżetów zamawiających. Widać to zarówno w przypadku postępowań ogłaszanych przez GDDKiA, jak i PKP PLK. To oznacza mniejszą marżę i mniejszą rezerwę na ryzyka po stronie wykonawców – ostrzegą eksperci. Ich zdaniem może to jednak powodować ryzyko sporów o rozliczenie robót dodatkowych i terminów, gdyż wykonawcy mogą próbować kompensować niższą rentowność poprzez wyższą wycenę roszczeń.

• Analizy Banku Gospodarstwa Krajowego wskazują, że na przestrzeni ostatnich kilku lat w publicznych przetargach na dużych inwestycjach infrastrukturalnych stosunek najtańszej oferty do budżetu zamawiającego wyraźnie się obniżył.
• – Taki poziom wycen zwiększa prawdopodobieństwo, że nawet umiarkowany wzrost kosztów materiałów lub robocizny, opóźnienia w harmonogramach albo zmiany zakresu robót przełożą się na pogorszenie rentowności kontraktu – komentuje Kamil Urbanowicz, ekspert ds. analiz branżowych z Departamentu Analiz Branżowych BGK.
• Ekspert BGK zwraca uwagę, że niższa rentowność osłabia potencjał kapitałowy firm budowlanych, co może przełożyć się na bardziej rygorystyczną ocenę ryzyka przez banki oraz wyższe wymagania przy udzielaniu gwarancji kontraktowych i finansowaniu kapitału obrotowego lub inwestycji.

Wykonawcy z mniejszą rezerwą na ryzyka. W tej sytuacji niewiele trzeba, by pogorszyć rentowność kontraktu
– Jeszcze jedno takie zwycięstwo i będę zgubiony – miał w III wieku p.n.e. powiedzieć grecki król Pyrrus po okupionej gigantycznymi stratami wygranej nad rzymską armią. Jego własna, po serii takich „sukcesów” została finalnie zmuszona do odwrotu.

Dzieje greckiego władzy przychodzą na myśl, gdy patrzymy na aktualną sytuację na rynku budowlanym w Polsce. Rywalizujące o zlecenia firmy wykonawcze walczą ze sobą w sposób, który każe się zastanowić, czy odnoszone w tej walce sukcesy nie pociągną je w przepaść. Do wniosków takich skłania m.in. lektura przygotowanego przez Bank Gospodarstwa Krajowego raportu „Ocena ryzyka kluczowych branż polskiej gospodarki w 1 kwartale 2026 r.”.

Autorzy tej analizy zwracają uwagę na fakt, że w publicznych przetargach na dużych inwestycjach infrastrukturalnych stosunek najtańszej oferty do budżetu zamawiającego wyraźnie się obniżył – w przypadku GDDKiA z 86,8 proc. w latach 2023 – 2025 do 78,5 proc. w I kwartale tego roku, zaś w przypadku PKP PLK z 88,1 proc. do 73,4 proc. Dodatkowo na przetargach PKP PLK liczba ofert w omawianym okresie wzrosła, a na przetargach GDDKiA jedynie bardzo nieznacznie się zmniejszyła.

– Spadek relacji najniższej oferty do budżetu zamawiającego oznacza silniejszą konkurencję cenową i w praktyce mniejszą marżę oraz mniejszą rezerwę na ryzyka po stronie wykonawców. Taki poziom wycen zwiększa prawdopodobieństwo, że nawet umiarkowany wzrost kosztów materiałów lub robocizny, opóźnienia w harmonogramach albo zmiany zakresu robót przełożą się na pogorszenie rentowności kontraktu – komentuje Kamil Urbanowicz, ekspert ds. analiz branżowych z Departamentu Analiz Branżowych BGK.

– Niższa rentowność osłabia potencjał kapitałowy firm budowlanych, co może przełożyć się na bardziej rygorystyczną ocenę ryzyka przez banki oraz wyższe wymagania przy udzielaniu gwarancji kontraktowych i finansowaniu kapitału obrotowego lub inwestycji – dodaje.

Niższa rentowność może przełożyć się na wyższą wycenę roszczeń. Zamawiający wcale nie muszą być wygranymi
Sami przedstawiciele firm budowlanych mają świadomość spadającej marżowości zawieranych kontraktów. Marcin Węgłowski, członek zarządu i dyrektor pionu finansowego Budimeksu, podczas niedawnej konferencji wynikowej tej spółki powiedział, że w porównaniu do roku 2024 marże w branży spadły o połowę, a zacięta walka firm o zlecenia powoduje, że zarówno w tym roku, jak i w dwóch kolejnych należy także spodziewać się dużej presji spadku na marżach.

– Niektóre firmy biorą wręcz zlecenia po zerowych marżach tylko po to, aby utrzymać płynność swojej firmy, wypłacić pensje pracownikom oraz zapłacić za leasingi i kredyty – wprost stwierdził w rozmowie z WNP Przemysław Bokwa, prezes Grupy PBI.

– Część firm zdaje się nie doceniać tego, co może się stać w kolejnych trzech – czterech latach w zakresie dostępności zasobów, a także kosztów energii, materiałów i pracy w Polsce. Boję się takiego scenariusza, że z dołka bardzo szybko wejdziemy na górę, ale ze stratami – przestrzegał już kilka miesięcy temu Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabaga.

Problemy mogą mieć jednak nie tylko wykonawcy, ale paradoksalnie także zamawiający. Kamil Urbanowicz zwraca bowiem uwagę, że w konsekwencji obecnej sytuacji rośnie ryzyko napięć w realizacji kontraktu oraz sporów o rozliczenie robót dodatkowych i terminów.

– Wykonawcy mogą próbować kompensować niższą rentowność poprzez wyższą wycenę roszczeń wynikających ze zmian w zakresie robót dodatkowych i skutków opóźnień – wskazuje ekspert BGK.

https://www.wnp.pl/budownictwo/w-tej-branzy-sukcesy-pachna-porazka-firmy-nie-doceniaja-tego-co-moze-stac-sie-w-kolejnych-latach,1064103.html

3. Firmy budowlane w Polsce zadłużone na potęgę. Tak nakręca się spirala

Źródło: PAP/DO | Dodano: 20 maja 2026

Przedsiębiorstwa z branży budowlanej są zadłużone w sumie na 1,85 mld zł – wynika z raportu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej. Czynnikiem negatywnie wpływającym na wypłacalność firm jest niska rentowność działalności, która wynika z ostrej konkurencji i wysokich kosztów.

• Według KRD 45 621 firm budowlanych ma przeterminowane zobowiązania na łączną kwotę 1,85 mld zł.
• Eksperci wskazują na niską rentowność i „przekleństwo najniższej ceny”, bo agresywne oferty przy wysokich kosztach pogarszają płynność finansową wykonawców.
• Firmy budowlane jednocześnie czekają na 393 mln zł od klientów i kontrahentów.

Prawie połowa wszystkich zaległości sektora przypada na firmy zajmujące się specjalistycznymi robotami budowlanymi. Łącznie zadłużone są one na 846,2 mln zł. Drugie miejsce zajmują przedsiębiorstwa wznoszące budynki, które mają w sumie 758 mln zł zaległości. Pozostałe ponad 245 mln zł przypada na firmy budujące obiekty inżynierii lądowej i wodnej. Według danych Krajowego Rejestru Długów 45 621 firm budowlanych ma przeterminowane zobowiązania finansowe na łączną kwotę 1,85 mld zł.

Najliczniejszą grupę dłużników stanowią jednoosobowe działalności gospodarcze. Jest ich 29 740, a łączna kwota ich długów wynosi 853,6 mln zł. Spółki prawa handlowego, choć mniej liczne, odpowiadają za wyższą kwotę zaległości, sięgającą blisko 996,1 mln zł. Jedna z nich winna jest firmie z tej samej branży niemal 18,5 mln zł, co stanowi rekordową kwotę nieuregulowanego zobowiązania w budownictwie.

„Zaległości jednej firmy rzadko pozostają jej indywidualnym problemem. Jeśli wykonawca nie otrzymuje zapłaty na czas, opóźnia płatności wobec podwykonawców, dostawców materiałów czy leasingodawców. Dane pokazują, że najmniejsi przedsiębiorcy są najliczniejszą grupą dłużników, ale największe kwoty zaległości generują większe podmioty. To szczególnie niebezpieczne, bo ich problemy płynnościowe mogą oddziaływać na cały łańcuch realizacji inwestycji” – zauważył Adam Łącki, prezes Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.

Rosnące koszty i ceny usług budowlanych – co uderza w wypłacalność firm?
Autorzy raportu zaznaczyli, że na kondycję sektora negatywnie wpływają rosnące koszty. W kwietniu wzrosły ceny usług budowlanych – średnio o 4,2 proc. miesiąc do miesiąca, w usługach wykończeniowych o 5,7 proc., a w pracach terenowych o 5,1 proc. Dodatkowym obciążeniem pozostają ceny materiałów i sytuacja na rynkach surowców, które według szacunków portalu mogą przełożyć się na ok. 4-procentowy wzrost kosztów budowy w skali roku.

W ocenie ekspertów najnowsze dane makroekonomiczne pokazują jedynie ograniczone odbicie po bardzo słabym lutym, ale nie wskazują jeszcze na trwałą poprawę sytuacji na rynku. Z najnowszego raportu GUS za marzec 2026 roku wynika, że produkcja budowlano-montażowa była o 0,4 proc. wyższa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Skala wzrostu pozostaje więc symboliczna, szczególnie w zestawieniu z narastającymi problemami płynnościowymi firm.

Największym problemem pozostaje niska rentowność prac. Firmy funkcjonują pod presją rosnących kosztów pracy, paliw i wybranych materiałów, a jednocześnie silna konkurencja zmusza je do składania bardzo agresywnych ofert. To klasyczne »przekleństwo najniższej ceny« – kontrakt można wygrać, ale coraz trudniej na nim zarobić. Po okresie dekoniunktury głód zleceń sprawia, że część firm akceptuje stawki, które przy obecnych kosztach szybko stają się zagrożeniem dla płynności – oceniła cytowana w raporcie Sandra Czerwińska, ekspertka Rzetelnej Firmy.

Łańcuch płatności w budownictwie
Największa część długu firm budowlanych (565 mln zł) należy się zarządcom wierzytelności. Dłużnicy zalegają też innym podmiotom z sektora budowlanego na 296 mln zł. Z kolei łączna suma zobowiązań wobec leasingodawców wynosi 133 mln zł.

Problemem branży nie jest już wyłącznie liczba nowych kontraktów, ale ich opłacalność oraz tempo przepływu pieniędzy między inwestorami, generalnymi wykonawcami, podwykonawcami i dostawcami. W takiej sytuacji nawet wzrost aktywności na rynku nie musi automatycznie oznaczać poprawy bezpieczeństwa finansowego firm.

Autorzy raportu zaznaczyli, że firmy budowlane nie tylko mają nieopłacone zobowiązania, ale same również czekają na zwrot 393 mln zł od swoich klientów i kontrahentów.

https://www.wnp.pl/budownictwo/firmy-budowlane-w-polsce-zadluzone-na-potege-tak-nakreca-sie-spirala,1063869.html

4. Via Carpatia miała połączyć północ z południem Europy, a polski odcinek wciąż w kawałkach. KE grozi

Michał Wroński | Dodano: 20 maja 2026

O blisko 58 km wydłuży się w tym roku przecinająca wschodnią Polskę międzynarodowa trasa Via Carpatia. Nowe odcinki w ciągu drogi ekspresowej S19 zauważą kierowcy na Podlasiu. Na dwóch odcinkach w województwie podkarpackim i lubelskim droga stanie się „dwupasmówką”. Kiedy gotowa będzie całość polskiego fragmentu Via Carpatii? Na pewno nie w tej dekadzie i to na razie jedyny pewnik w tej kwestii. W tle mamy tu spory z wykonawcami, sprawy sądowe i relacje z Brukselą.

• W Polsce Via Carpatię tworzyć miały odcinki trzech dróg ekspresowych (S61, S16 i zwłaszcza S19) prowadzące przez pięć województw we wschodniej części kraju. Całość miała mieć ponad 700 km, z czego do tej pory przejezdne jest blisko 350 km.
• W tym roku oddane do użytku mają zostać cztery podlaskie odcinki S19 o łącznej długości blisko 58 km. Poślizg notuje większość z realizowanych obecnie na Podkarpaciu odcinków S19, dla jednego GDDKiA będzie musiała znaleźć nowego wykonawcę.
• Rząd i opozycja spierają się o parametry Via Carpatii na odcinku między Białymstokiem a Ełkiem. Zdaniem resortu infrastruktury budowa „ekspresówki” nie jest tam konieczna, a w dodatku może narazić Polskę na zatarg z Komisją Europejską.

– To kluczowy transeuropejski korytarz transportowy, który może stać się nowym połączeniem północy z południem Europy, integrującym systemy transportowe m.in. Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Grecji – tak niemal już dekadę temu podczas odbywającego się w podrzeszowskiej Jasionce Forum Regionów Trójmorza mówił na temat szlaku Via Carpatia ówczesny minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Od tamtego czasu spora część tej, mającej w Polsce mieć ponad 700 km i wiodącej wzdłuż ściany wschodniej, trasy została już oddana do użytku (wedle ostatnich informacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przejezdne jest blisko 350 km). Od maja 2022 r. Via Carpatią można przejechać (w ciągu drogi ekspresowej S19) między Lublinem a Rzeszowem i obecnie jest to najdłuższy polski fragment tej trasy. Resztę z owych niespełna 350 km tworzą różnej długości kawałki „rozrzucone” od Podlasia po Podkarpacie, gdzie w zeszłym roku oddano do ruchu ponad 20 km trasy między Krosnem a Duklą. I właśnie na Podkarpaciu zaczęły się dziać ostatnio rzeczy, które sprawiły, że zakładane wcześniej terminy oddania do eksploatacji kolejnych odcinków trasy stanęły pod dużym znakiem zapytania.

Formalnie inwestycja miała być na finiszu, faktycznie jest w powijakach, a obie strony zerwały umowę
Z początkiem kwietnia Mostostal Warszawa zerwał wartą ponad miliard złotych umowę z GDDKiA na zaprojektowanie i budowę ponad 12-km fragmentu drogi ekspresowej S19 na odcinku Domaradz – Iskrzynia, zarzucając GDDKiA długotrwałą zwłokę „w realizacji zobowiązań umownych i ustawowych” oraz brak współpracy w „rozwiązywaniu przeszkód wynikających z nowych istotnych okoliczności, które pojawiły się po podpisaniu umowy”. Wskazał, że koszty realizacji kontraktu wzrosły o kilkaset milionów zł, a czas wydłużył się o dwa lata.

GDDKiA odrzuciła stanowisko wykonawcy, uznając je za niezasadne (argumentuje m.in. że firma na etapie postępowania przetargowego świadoma była wszystkich rozwiązań projektowych, które obecnie stały się przedmiotem roszczeń) i wezwała go do natychmiastowego podjęcia i prowadzenia robót zgodnie z kontraktem.

– Jeżeli wykonawca nie powróci na plac budowy, będziemy działać zgodnie z umową, następnie dokonamy inwentaryzacji i jak najszybciej przystąpimy do ponownego postępowania przetargowego na realizację robót – zapowiadał kilka tygodni temu w trakcie posiedzenia sejmowej podkomisji stałej ds. transportu lądowego, drogownictwa i bezpieczeństwa ruchu drogowego Tomasz Kwieciński, radca prawny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Dziś już wiadomo, że żadnego powrotu nie będzie i nie ma ku temu już nawet formalnych podstaw. 14 maja GDDKiA oficjalnie podała, że rozwiązała umowę z Mostostalem Warszawa z winy wykonawcy.

Przy okazji wspomnianego posiedzenia sejmowej podkomisji wyszło na jaw, że raptem kilka tygodni przed tym, jak Mostostal Warszawa zerwał umowę na realizację odcinku Domaradz – Iskrzynia, przedstawiciele GDDKiA – choć zaawansowanie robót na tym odcinku raptem niespełna 5 proc. – przekazali posłom, iż zostanie on oddany do użytkowania w czerwcu 2026 r.

– Czujemy się, mówiąc delikatnie, wprowadzeni w błąd tą informacją – stwierdził poseł Rafał Weber, były wiceminister infrastruktury w rządzie PiS.

– W niektórych sytuacjach nie możemy podać publicznie innego terminu niż ten, który wynika wprost z umowy z uwagi na to, że mogłoby to zostać uznane przez wykonawcę jako przyznanie jego roszczeń, pomimo tego, że wiemy, że realnie te kontrakty nie mogą się w tym czasie zakończyć i tak też było w tej sytuacji – tłumaczył tamtą deklarację Tomasz Kwieciński.

Wykonawca złożył pozew, ale resort uspokaja: chodzi „tylko” o pieniądze. W realizacji są już wszystkie odcinki w województwie podkarpackim i lubelskim
Odcinek Domaradz – Iskrzynia nie jest jedynym odcinkiem Via Carpatii na Podkarpaciu, który miał realizować Mostostal Warszawa. Wykonawca ten wygrał także w przetargu na zaprojektowanie i budowę drogi ekspresowej S19 na od węzła Rzeszów Południe do węzła Babica. 1 kwietnia firma wspólnie ze swoim konsorcjantem, Acciona Construcción pozwały Skarb Państwa o zapłatę 487 ml zł, stwierdzając, że umowny mechanizm waloryzacji wynagrodzenia nie zrekompensował „drastycznego wzrostu cen i kosztów” realizacji kontraktu.

To oczywiście uruchomiło lawinę pytań o to, czy także ten odcinek nie jest zagrożony. Zwłaszcza że zgodnie z pierwotnym harmonogramem inwestycja miała być prowadzona w latach 2020-2026 (dziś GDDKiA już informuje o roku 2028 jako końcu robót). Resort infrastruktury zapewnia, że w tym przypadku groźby nie ma, prace są dużo bardziej zaawansowana, a najtrudniejszy element, jakim jest ponad 2-kilometrowy tunel, już w połowie zrealizowano.

– Jeśli chodzi o ten odcinek, kluczowy jest czynnik waloryzacyjny. Jeżeli doprowadzimy do realizacji waloryzacji, myślę, że tamte tematy zostaną wyjaśnione – stwierdził na forum sejmowej podkomisji Stanisław Bukowiec, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Drogowcy podkreślają, że wszystkie brakujące odcinki Via Carpatii na Podkarpaciu są w różnych fazach realizacji (co nie znaczy, że w budowie, gdyż np. dla odcinka Lutcza – Domaradz oraz Jawornik – Lutcza dopiero niedawno – odpowiednio w grudniu 2025 r. i styczniu b.r. – złożono do wojewody wniosek o wydanie pozwolenia na budowę), a cała trasa w granicach tego regionu będzie gotowa do użytku w roku 2031 (najbliżej ukończenia jest niespełna 12-km odcinek Babica – Jawornik, który ma zostać oddany do użytku w przyszłym roku).

W realizacji są również wszystkie odcinki między Lublinem a granicą województwa lubelskiego i mazowieckiego, gdzie droga ma łączyć się z przebiegająca równoleżnikowo autostradą A2. GDDKiA deklaruje, że całość tego fragmentu S19 ma być ukończona do roku 2028. Na razie, na „zaostrzenie apetytu” tuż przed majówką dopuszczono ruch dwoma pasami w każdą stronę na rozbudowanej obwodnicy Kocka (trasę udostępniono na zasadzie tymczasowej organizacji ruchu, drogowcy zakładają, że w tym tygodniu otrzymają pozwolenie na użytkowanie dla tego odcinka). Drugi pas na S19 mają w tym roku zyskać kierowcy także na odcinku Sokołów Małopolski Północ – Jasionka w woj. podkarpackim.

Do takiej fazy zaawansowania daleko jeszcze odcinkom S19 na terenie Mazowsza. W grudniu zeszłego roku GDDKiA ogłosiła przetarg na projekt i budowę 14,5 – km fragmentu trasy między węzłem „Łosice” a granicą województwa lubelskiego oraz ponad 17 km między węzłem „Łosice” a granicą województwa podlaskiego. W przypadku obu postępowań otwarcie ofert ma nastąpić 19 czerwca, podpisanie umowy spodziewane jest w tym roku, a sama realizacja inwestycji ma nastąpić do roku 2031.

Kierowcy dostaną nowe odcinki. Szykuje się kluczowa rozprawa w WSA
Na Podlasiu pierwsze kilometry szlaku Via Carpatia oddano do użytku pod koniec zeszłego roku. Konkretnie, kierowcy otrzymali do dyspozycji dwa liczące w sumie 21 km odcinki S19 (Haćki – Bielsk Podlaski Zachód i Bielsk Podlaski Zachód – Boćki).

Kolejne cztery podlaskie odcinki S19 mają zostać do użytku w tym roku. Już w czerwcu mają zakończyć prace na blisko 16-kilometrowym fragmencie od węzła Boćki do Malewic, przy czym GDDKiA zastrzega, że będzie mogła go udostępnić kierowcom dopiero wraz z kolejnym, liczącym 25 km, odcinkiem Malewice – Chlebczyn. Ten ma być gotowy w całości jesienią b.r., aczkolwiek drogowcy naciskają na wykonawcę, aby przyśpieszył prace na części zadania od Malewic do węzła Siemiatycze Północ, co pozwoliłoby już w czerwcu oddać do ruchu połowę odcinka Malewice – Chlebczyn. W październiku ma być gotowy odcinek S19 Deniski – Haćki (6,5 km).

Również jesienią kierowcy będą mogli pojechać ponad 10-kilometrowym fragmentem S19 Krynice – Dobrzyniewo – Białystok Zachód, stanowiącym część obwodnicy stolicy Podlasia. W rejonie miejscowości Krynice połączy się z odcinkiem S16 Knyszyn – Krynice, gdzie w zeszłym tygodniu GDDKiA przekazała wykonawcy plac budowy.

Wciąż otwartą sprawą pozostaje natomiast termin realizacji i sam kształt tzw. południowej obwodnicy Białegostoku, czyli ponad 37-kilometrowego fragmentu S19 Choroszcz – Ploski. Składa się on z trzech odcinków, które łączy to, że dla wszystkich Naczelny Sąd Administracyjny uchylił w 2022 r. pierwotną decyzję środowiskową, co zmusiło GDDKiA do rozwiązania kontraktu z pierwotnym wykonawcą i wystąpienia o nową decyzję środowiskową.

– Planowana data wszczęcia przetargu to listopad 2026 r., a zawarcia umowy połowa 2027 r. – ocenił w sierpniu ubiegłego roku, odpowiadając na poselską interpelację, wiceminister Bukowiec.

To deklaracja o tyle odważna, że obecna decyzja środowiskowa dla odcinka Choroszcz – Ploski (w zeszłym roku Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska częściowo utrzymał ją w mocy, a częściowo zmienił) jest ostateczna, ale nieprawomocna.

– Wpłynęła na nią skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Termin rozprawy nie został jeszcze wyznaczony – poinformował tuż przed zeszłym weekendem podlaski oddział GDDKiA.

Innymi słowy, nie ma żadnej pewności, że nie powtórzy się historia z 2022 r. (ona też zaczęła się od niekorzystnego dla GDDKiA wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego). A jeśli do tej niepewności dołożyć to ile obecnie czasu upływa (ze względu na walkę toczoną między potencjalnymi wykonawcami) od otwarcia ofert do faktycznego zawarcia umowy, to wszystkie podane powyżej terminy należy opatrzyć dużym znakiem zapytania.

Bruksela zagroziła blokadą pieniędzy dla całego sektora transportu. Będą zmiany w rządowym programie
Najwięcej emocji budzi przyszłość Via Carpatii na północ od Białegostoku. Pierwotnie bowiem szlak ten miały tworzyć odcinki dróg ekspresowych S19 (od granicy ze Słowacją przez Rzeszów, Lublin po Białystok), S16 (od Białegostoku po Ełk) oraz S61 (od Ełku przez Suwałki po Budziska na granicy z Litwą). O realizacji S19 powyżej zostało już napisane wiele, budowę S61 – czyli polski odcinek międzynarodowej trasy Via Baltica – ukończono w październiku zeszłego roku, pozostaje zatem jeszcze tylko S16.

Na 67-kilometrowym odcinku od Knyszyna po Ełk droga ta ma status „w przygotowaniu” (obecnie między tymi miastami prowadzi DK65). Jeszcze do niedawna przygotowując tę inwestycję, zakładano, że będzie to dwujezdniowa droga ekspresowa (tak zresztą nadal jest to ujęte w materiałach na stronie internetowej GDDKiA). Dziś już jednak wiadomo, że tak się nie stanie. Obecne kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury wskazuje na dwie przyczyny: kwestie środowiskowe i nieuzasadniające takiej inwestycji natężenie ruchu.

– Droga S16 Ełk-Białystok już na etapie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko jako jedyna została uznana za potencjalnie znacząco negatywnie oddziałującą na przedmioty ochrony Natura 2000 – przypominał Stanisław Bukowiec podczas jednego z kwietniowych posiedzeń sejmowej komisji infrastruktury. Jak dodał, po tym, jak w 2023 r. poprzedni rząd wprowadził do rządowego programu budowy dróg krajowych do 2030 r. realizację „eski” (S8) także na odcinku Białystok-Suwałki (obecnie prowadzi tam DK8) sytuacji zaczęła bacznie przyglądać się Komisja Europejska.

– Usankcjonowano budowę dwóch wysokoprzepustowych dróg na terenie Podlasia bez przeprowadzenia właściwej oceny środowiskowej dla drugiej z tych dróg, która jest wymagana przepisami prawa krajowego i europejskiego. Komisja Europejska zagroziła możliwością wstrzymania środków unijnych z perspektywy 2021-2027 nawet dla całego sektora transportowego, nie tylko dla dróg – powiedział Bukowiec. Jak stwierdził, wobec zaistniałej sytuacji strona polska opracuje i podda konsultacjom społecznym analizę układu dróg w północno-wschodniej części naszego kraju. Na podstawie analiz wewnętrznych oraz badań natężenia ruchu zostanie opracowana nowelizacja rządowego programu uwzględniająca uwarunkowania na obszarze na północ od Białegostoku.

– Chcemy do końca czerwca przygotować listę zadań związaną z DK8 i DK65 w oparciu o analizę wyników Generalnego Pomiaru Ruchu z 2025 r. W czerwcu przygotowujemy wniosek o wpis do zmiany w programie. Po tym wpisie można ogłosić strategiczną ocenę oddziaływania na środowisko. Taka procedura trwa rok, czasem dłużej, więc można się spodziewać, że w przyszłym roku będziemy mieli tę decyzję ważną – zapowiedział Bukowiec.

Opozycja straszy „zabijanką”, wiceminister ripostuje przytaczając dane o natężeniu ruchu
Ogólny kierunek inwestycji w siatkę dróg na terenie północno-wschodniej Polski wydaje się być jednak przesądzony. Priorytetem ma być S16 na odcinku Mrągowo-Ełk, w ciągu DK8 na północ od Białegostoku wybudowana ma zostać droga dwujezdniowa, zaś DK 65 między stolicą Podlasia a Ełkiem ma zostać przebudowana (przy czym dokładnie nie wiadomo, kiedy) do przekroju „2 plus 1” z obejściami kluczowych miejscowości (jedynie krótki, licząc 8,4 km odcinek Knyszyn – Krynice powstanie w standardzie dwóch jezdni po dwa pasy ruchu). Takie parametry – zdaniem władz resortu – są na tych odcinkach wystarczające, chociaż sejmowa opozycja drogę o parametrach „2 plus 1” określa mianem niebezpiecznej dla użytkowników „zabijanki”, wskazuje na znaczenie tej trasy dla potencjalnego ruchu wojsk i grzmi, że Via Carpatia „decyzją rządu Donalda Tuska na Podlasiu nie będzie miała charakteru drogi szybkiego ruchu”.

– W tej chwili natężenie ruchu na tych drogach to 5-6 tys. (pojazdów na dobę – przyp. red.). A 13,5 tys. to jest natężenie, które powoduje, że powyżej tego natężenia potrzebne jest budowanie dróg dwupasowych – argumentował podczas obrad Komisji Infrastruktury Stanisław Bukowiec. W tym kontekście, powołując się na dane ze stacji ciągłych pomiarów ruchu, wiceminister podał, że po otwarciu S61 (Via Baltica) nastąpił znaczny spadek natężeń ruchu pojazdów, w szczególności pojazdów ciężarowych, sięgający na „ósemce” w stronę Białegostoku nawet 40-50 proc.

– Będziemy robić wszystko, żeby powstały te drogi jak najszybciej, ale w zgodzie z przepisami, z racjonalnymi przesłankami związanymi z parametrami ruchu i w zgodzie z Komisją Europejską, żeby nie narazić budżetu państwa na straty – stwierdził wiceminister Bukowiec.

https://www.wnp.pl/budownictwo/via-carpatia-miala-polaczyc-polnoc-z-poludniem-europy-a-polski-odcinek-wciaz-w-kawalkach-ke-grozi,1063982.html

 

 

Rynek Infrastruktury

1. Kujawsko-pomorskie. Będzie lepsze połączenie z obwodnicą Wąbrzeźna

Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 11-05-2026

Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy ogłosił przetarg na przebudowę drogi wojewódzkiej nr 551. Chodzi o odcinek między miejscowością Nielub i obwodnicą Wąbrzeźna.

fot. ZDW Bydgoszcz

Przedmiotem zamówienia jest 2-kilometrowy odcinek DW551 Nielub – obwodnica Wąbrzeźna, w ramach którego zaplanowano m.in. remont jezdni i poboczy, regulację skrzyżowań i zjazdów, odtworzenie rowów, remont przepustów, odtworzenie oznakowania poziomego, wymianę oznakowania pionowego i poziomego, a także montaż barier.

ZDW w Bydgoszczy przewiduje, że – po podpisaniu umowy – prace i odbiory zajmą około cztery miesiące. W ramach programu poprawy bezpieczeństwa, dodatkowo inwestor zajmie się doświetleniem przejścia dla pieszych w Nielubiu.

Droga wojewódzka nr 551 to w całości położona w województwie kujawsko-pomorskim droga o długości 65 kilometrów. Zaczyna się w Strzyżawie w powiecie bydgoskim w gminie Dąbrowa Chełmińska, gdzie łączy się z drogą krajową nr 80 i prowadzi aż do wspomnianego Wąbrzeźna i połączenia z DW534, po drodze łącząc jeszcze takie ośrodki jak Unisław, Nawra czy Chełmża.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/kujawskopomorskie-bedzie-lepsze-polaczenie-z-obwodnica-wabrzezna-104623.html

2. Jeszcze raz wybiorą projektanta drogi w Bieszczady

Autor: ep. | Data publikacji: 12-05-2026

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jeszcze raz będzie musiała wybrać wykonawcę dokumentacji dla rozbudowy drogi krajowej nr 28 Długie – Sanok. Krajowa Izba Odwoławcza nakazała unieważnić pierwsze rozstrzygnięcie.

Mowa o drodze, która połączy dwie obwodnice: Sanoka i Miejsca Piastowego. Trasa skróci czas dojazdu w Bieszczady, dodatkowo tworząc połączenie Sanoka z drogą ekspresową S19.

Ofertę w przetargu na studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe wraz z materiałami do decyzji środowiskowej złożyło dziewięć biur projektowych. Jako najkorzystniejszą GDDKiA wskazała propozycję Biura Projektowo-Badawczego Dróg i Mostów Transprojekt Warszawa wycenioną na 3,679 mln zł. To czwarta oferta licząc od najniższej ceny, choć przy wyborze uwzględniane były także doświadczenie głównego projektanta drogowego – 20 proc., zespół geologiczny – 10 proc. oraz zespół środowiskowy – 10 proc.

Jednocześnie na etapie oceny ofert sześć propozycji zostało odrzuconych. Jeden spośród oferentów – Promost Consulting – skutecznie odwołał się do KIO. Izba nakazała unieważnić czynność wyboru najkorzystniejszej oferty, a także unieważnić czynność polegającą na odrzuceniu oferty firmy Promost. Przy powtórnej ocenie ma być uwzględniona oferta firmy, która się dowołała od pierwotnego rozstrzygnięcia. To propozycja warta 3,671 mln zł.

W ramach prac objętych zamówieniem ustalony zostanie korytarz drogi. Docelowo planowana jest budowa nowego odcinka drogi o długości ok. 6 km, która ominie miejscowości Długie, Pisarowce i Nowosielce oraz rozbudowa istniejącej DK28 na długości ok. 2 km, w miejscowościach Czerteż i Zabłotce.

Obecnie droga nr 28 Długie – Sanok DK28 przebiega w większości wśród zwartej zabudowy mieszkaniowej krzyżując się w jednym poziomie z licznymi, z innymi drogami, przejściami dla pieszych i zjazdami do nieruchomości. W miejscowości Pisarowce dodatkowo droga krajowa krzyżuje się z linią kolejową nr 108 Stróże – Krościenko, co powoduje utrudnienia w ruchu i wydłuża czas przejazdu, zwłaszcza w godzinach porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/jeszcze-raz-wybiora-projektanta-drogi-w-bieszczady-104672.html

3. Budimex najkorzystniejszy na obwodnicę Pisza

Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 13-05-2026

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Olsztynie rozstrzygnęła przetarg na projekt i budowę obwodnicy Pisza w ciągu dróg krajowych nr 58 i 63. Jako najkorzystniejszą ofertę wskazano tę złożoną przez Budimex na 161,65 mln zł brutto.

fot. GDDKiA Olsztyn

Pozostali oferenci mają 10 dni na złożenie ewentualnych odwołań. Jeżeli takie nie wpłyną, GDDKiA prześle dokumentację przetargową do standardowej kontroli Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Po jej zakończeniu możliwe będzie podpisanie umowy z wykonawcą, co inwestor chce zrobić w III kwartale tego roku.

Obwodnica w nowym śladzie

7,4-kilometrowa droga będzie poprowadzona nowym śladem po południowej i zachodniej stronie miasta. Połączy drogi krajowe nr 58 i 63. Celem inwestycji jest poprawa przepustowości, zwiększenie bezpieczeństwa oraz wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza teren zabudowany miasta. Poprawią się warunki życia mieszkańców oraz komfort podróżowania. Nowa droga zostanie zrealizowana w klasie GP (główna przyspieszona) z jedna jezdnią i jednym pasem ruchu w każdym kierunku.

W ramach inwestycji powstaną: pięć wiaduktów drogowych, wiadukt kolejowy, most i 9 przejść dla zwierząt. Wybudowane zostaną drogi dla pieszych i rowerzystów, skrzyżowania i jezdnie obsługujące tereny przyległe, a także system odwodnienia.

Początek budowy w 2027

Inwestycja będzie realizowana w formule Projektuj i buduj. Jeśli podpisanie umowy nastąpi zgodnie z planem, GDDKiA ma nadzieję, że wykonawca rozpocznie roboty budowlane w trzecim kwartale 2027 roku, wcześniej zyskując decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.

Zainteresowaniem realizacją obwodnicy Pisza było ogromne. Swoje oferty złożyło 15 wykonawców i tylko trzy z nich nie mieściły się w budżecie inwestora. Najtańsza była propozycja Polimeksu Mostostal na 135,04 mln zł, ale GDDKiA – po analizie – za najkorzystniejszą wskazała propozycję Budimeksu na 161,65 mln zł.

Obwodnica Pisza będzie kolejną już realizowaną na terenie województwa warmińsko-mazurskiego w ramach Programu budowy 100 obwodnic na lata 2020-2030. W województwie rządowy program obejmuje też obwodnice Olsztyna i Dywit (w ciągu DK51), Gąsek (DK65), Szczytna (DK53, DK57 oraz DK58), a także wybudowaną już obwodnicę Smolajn (DK51).

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-autostrady/budimex-najkorzystniejszy-na-obwodnice-pisza-104716.html

Wnp

1. To największa inwestycja infrastrukturalna w historii tego lotniska. Rozbudowa za ponad 500 mln zł

Wojciech Żurawski | Dodano: 13 maja 2026

Zarząd MPL Kraków-Balice podpisał umowę z Mostostalem Warszawa na pierwszy etap prac w ramach rozbudowy terminalu pasażerskiego. Zakres prac obejmie nowe poczekalnie odlotowe, jedenaście dodatków gate’ów, wyjścia do rękawów. To będzie największa inwestycja infrastrukturalna w historii portu lotniczego o wartości 537,7 mln zł.

• Na Lotnisku Kraków – Balice kosztem 537,7 mln zł zostanie rozbudowany terminal pasażerski, co pozwoli na odprawę 4,4 tys. pasażerów na godzinę.
• Wykonawcą prac będzie Mostostal Warszawa, który do połowy 2029 roku ma zakończyć najważniejszą część inwestycji.
• Celem tych działań jest przygotowanie porty lotniczego do obsługi w komfortowych warunkach 20 mln osób w ciągu roku.

To będzie największa inwestycja infrastrukturalna w historii Lotniska Kraków – Balice. Rozbudowa terminalu T6 jest wyczekiwana przez pasażerów, ale także zarząd portu lotniczego.

Zarząd MPL im. Jana Pawła II Kraków – Balice podpisał z generalnym wykonawcą, którym będzie Mostostal Warszawa umowę na pierwszy etap prac, czyli rozbudowę terminalu pasażerskiego.

Całkowity koszt tego projektu to 537,7 mln zł, a pełne zakończenie prac i oddanie do użytku dla pasażerów zupełnie nowego obiektu przewidziano za trzy lata.

Lotnisko Kraków – Balice jest europejskim liderem rozwoju
MPL im. Jana Pawła II Kraków – Balice to największe lotnisko regionalne w Polsce i jednocześnie w rankingach ACI lider rozwoju, jeśli chodzi o lotniska europejskie – mówi minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

Jak dodał minister Dariusz Klimczak – Taka pozycja wśród europejskich lotnisk to nie tylko duma, ale przede wszystkim wyzwanie, by za imponującym wzrostem ruchu pasażerskiego nadążał też rozwój infrastruktury. Podpisanie dzisiejszej umowy to wstęp do kolejnego elementu realizacji planu inwestycyjnego na krakowskim lotnisku o wartości 4 mld zł -.

W ramach przyjętego planu powstanie 11 nowych gate’ów, trzy nowe wieże z klatkami schodowymi i wyjściami do rękawów, 54 kabiny kontroli paszportowej i 20 bramek ABC, a także pasaż handlowo-gastronomiczny i nowe poczekalnie odlotowe.

– Rozbudowa terminalu T6 to największe przedsięwzięcie infrastrukturalne w historii naszego portu lotniczego o wartości 537,7 mln zł. Wyczekiwane zarówna przez nas jak i naszych pasażerów, którym za trzy lata oddamy nowoczesną, komfortową przestrzeń, pozwoli to wygodnie obsłużyć 16 mln podróżnych rocznie, a po zakończeniu wszystkich etapów w 2032 r. nawet 20 mln pasażerów – komentuje prezes Kraków Airport Łukasz Strutyński.

Podczas realizacji inwestycji wykorzystane zostaną nowoczesne i innowacyjne rozwiązania technologiczne, które zapewnią pasażerom jeszcze wyższy poziom komfortu, bezpieczeństwa oraz sprawniejszą obsługę na każdym etapie, w także pasażerom z niepełnosprawnościami.

Na dachu zostaną zainstalowane panele fotowoltaiczne, a w obiekcie zastosowana powstanie instalacja szarej wody. Pozwoli to odzyskiwać wodę do celów gospodarczych.

Zakończenie pierwszego etapu prac przewidziano w połowie 2029 r.
– Wiemy, jak istotna jest dla lotniska rozbudowa terminalu pasażerskiego. Przed nami ambitne zadanie, ale jesteśmy do niego bardzo dobrze przygotowani. Doskonale znamy specyfikę pracy w portach lotniczych. W ostatnich latach realizowaliśmy wiele ważnych projektów, między innymi terminale w Olsztynie i Modlinie, a także terminal cargo oraz Terminal Wspierający na lotnisku w Balicach. Dysponujemy doświadczonym zespołem inżynierskim i silnym zapleczem organizacyjnym. Dołożymy wszelkim starań, aby inwestycja została zrealizowana zgodnie z najwyższymi standardami jakości – przekazał prezes Mostostalu Warszawa Jorge Calabuig Ferre.

Oddanie do użytku terminalu planowane jest na połowę 2029 r. zaś do 2032 r. zostaną zakończone wszystkie etapy rozbudowy. Pozwoli to obsługiwać w komfortowych warunkach ok. 4,4 tys. pasażerów na godzinę.

https://www.wnp.pl/budownictwo/infrastrukturalne/to-najwieksza-inwestycja-infrastrukturalna-w-historii-tego-lotniska-rozbudowa-za-ponad-500-mln-zl,1061844.html

2. Drogowy kontrakt za miliard złotych w martwym punkcie. Mostostal nie wróci na plac budowy

Źródło: PAP/DO | Dodano: 12 maja 2026

W tym tygodniu mija termin wezwania Mostostalu Warszawa do powrotu na budowę odcinka drogi ekspresowej S19 Domaradz-Iskrzynia. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak powiedział, że liczy, że firma będzie realizować inwestycję. Spółka twierdzi, że decyzja o odstąpieniu od kontraktu jest ostateczna.

• Mija termin 30 dni, w którym GDDKiA wezwała Mostostal Warszawa do powrotu na budowę odcinka S19 Domaradz–Iskrzynia.
• Minister Dariusz Klimczak liczy na kontynuację kontraktu. Jednocześnie wskazał, że niezależnie od rozwoju sytuacji inwestycja się opóźni.
• Mostostal natomiast poinformował, że decyzja o odstąpieniu od kontraktu jest ostateczna.

Wykonawca podkarpackiego odcinka S19 Domaradz-Iskrzynia, firma Mostostal, na początku kwietnia br. poinformował o odstąpieniu od kontraktu, czego GDDKiA nie uznaje za skuteczne. Inwestor wezwał firmę do powrotu na budowę w ciągu 30 dni. W tym tygodniu mija wyznaczony termin.

Opóźnienie przy budowie Via Carpatii jest nie do uniknięcia
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak przyznał, że cały czas liczy na powrót wykonawcy na plac budowy.

Firma została wezwana do powrotu i do realizacji inwestycji, do której się zobowiązała. Chcielibyśmy, żeby wywiązała się ze swoich obowiązków. Liczymy, że nie będziemy musieli od nowa rozpoczynać procedury przetargowej, bo do takiej Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad będzie zmuszona w przypadku braku reakcji na wezwanie – podkreślił.

Dodał, że jeśli Mostostal Warszawa nie wznowi prac, jeszcze w tym roku zostanie ogłoszone nowe postępowanie przetargowe.

– Nowego wykonawcę będziemy chcieli znaleźć niezwłocznie, bo tu już nie ma czasu do stracenia. Pieniądze są zabezpieczone i trzeba będzie jak najszybciej wybrać nowego wykonawcę. Mam jednak nadzieję, że zostanie ten dotychczasowy – zaznaczył Klimczak.

Minister nie ukrywał jednak, że niezależnie od rozwoju sytuacji inwestycja na tym odcinku S19 się opóźni. Zupełnie nierealny jest bowiem pierwotny termin zakończenia inwestycji przypadający na początek czerwca br. Obecne zaawansowanie prac wynosi ok. 5 proc.

W dniu, w którym firma ogłosiła odstąpienie od kontraktu, rzeczniczka rzeszowskiego oddziału GDDKiA Joanna Rarus zaznaczyła, że postawa wykonawcy świadczy o braku zainteresowania kontynuacją budowy i może mieć wpływ na ewentualną, przyszłą współpracę z GDDKiA.

Minister pytany o te słowa opowiedział, że decyzje wykonawcy, takie jak ta Mostostalu, mają wpływ na reputację firmy i zaufanie do niej w innych postępowaniach przetargowych.

– Każda firma budowlana dba o to, żeby miała jak najlepszą reputację. Zresztą dotyczy to obu stron kontraktu, to jest nasz wspólny interes. Wykonawcy wiedzą, jakie konsekwencje łączą się w przypadku zejścia z placu budowy albo wyrzucenia ich z niego – dodał minister.

Zdaniem polityka w interesie GDDKiA oraz przedsiębiorstwa, które wykonuje konkretną inwestycję, jest to, aby proces budowlany mógł postępować w dobrym tempie, „bez historii typu zejście z budowy”.

Decyzja jest ostateczna. Mostostal zdania nie zmieni
Jak poinformował we wtorek rzecznik Mostostalu Warszawa Paweł Kwiecień, decyzja o odstąpieniu od kontraktu S19 Domaradz-Iskrzynia została podjęta z przyczyn leżących po stronie GDDKiA. Dodał, że jest ona ostateczna.

Powodem decyzji były m.in. nieprzewidziane warunki gruntowe oraz konieczność przeprojektowania obiektów inżynieryjnych po decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (RDOŚ). Zmiany te wymusiły wydłużenie obiektów o ponad 700 metrów, a koszt dodatkowych prac miał wynieść ok. 550 mln zł.

Wartość kontraktu na odcinek S19 między Domaradzem a Iskrzynią przekracza 1 mld zł. Umowa na realizację odcinka została zawarta 7 listopada 2022 roku. Wykonawca uzyskał decyzję ZRID w lipcu 2025 r. Pierwotny termin zakończenia inwestycji przypadał na 7 czerwca 2026 r.

https://www.wnp.pl/budownictwo/infrastrukturalne/drogowy-kontrakt-za-miliard-zlotych-w-martwym-punkcie-mostostal-nie-wroci-na-plac-budowy,1061346.html

3. Co dalej z tunelem średnicowym w Łodzi? Nowe informacje z PKP PLK

Źródło: PAP/AO | Dodano: 13 maja 2026

PKP PLK zapewniły, że inwestycja dotycząca budowy tunelu średnicowego w Łodzi będzie kontynuowana. Do końca maja ma potrwać inwentaryzacja po rozwiązaniu umowy z poprzednim wykonawcą. Nowa firma, która dokończy drążenie tunelu, ma zostać wyłoniona w przetargu zaplanowanym na jesień br.

• Prace związane z drążeniem tunelu średnicowego są wstrzymane od września 2024 r., po tym, jak podczas przejścia tarczy TBM pod al. 1 Maja zawaliła się część kamienicy bezpośrednio nad tunelem. PKP PLK w lutym br. odstąpiły od umowy z wykonawcą .
• Do końca maja ma być gotowy protokół końcowy inwentaryzacji robót. Równolegle PKP PLK prowadzą działania dotyczące przejęcia czterech kamienic nad tarczą TBM. Dopiero nowy wykonawca oceni, czy ich rozbiórka będzie konieczna.
• W marcu br. spółka zaprosiła do dialogu technicznego pięć firm specjalizujących się w budowie tuneli. Samo postępowanie przetargowe ma rozpocząć się na przełomie III i IV kwartału br.

Od czasu odstąpienia od umowy z wykonawcą budowy tunelu – jak zapewnił w środę Rafał Wilgusiak z zespołu prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe – spółka realizuje różnego rodzaju działania zmierzające do bezpiecznego wznowienia drążenia brakującego odcinka pod centrum miasta w kierunku dworca Łódź Fabryczna.

– Zapewniamy, że inwestycja będzie kontynuowana, a wszystkie obecne działania mają jeden nadrzędny cel: jak najszybciej i w pełni bezpiecznie wznowić drążenie tunelu. Etap przygotowawczy, który realizujemy obecnie, jest absolutnie kluczowy, aby dalsze prace mogły przebiegać bez ryzyka dla mieszkańców, budynków i całej infrastruktury miejskiej – podkreślił. Dodał, że tunel średnicowy pod miastem pozostaje strategiczną inwestycją PKP PLK w Łodzi i w regionie.

W jednym ze scenariuszy wyburzenie kamienic
Jednym z kluczowych elementów przed ogłoszeniem przetargu na wyłonienie nowego wykonawcy jest trwająca inwentaryzacja. Ma ona pozwolić na końcowe rozliczenie robót z byłym wykonawcą – Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów (PBDiM) z Mińska Mazowieckiego.

– Zasadnicza część inwentaryzacji związana z pracami wykonanymi na placach budowy przez poprzedniego wykonawcę została już przeprowadzona. Obejmuje ona zarówno roboty zrealizowane, jak i te, które pozostają do wykonania w celu ukończenia inwestycji. Do końca maja ma nastąpić przekazanie protokołu końcowego – poinformował Wilgusiak.

Równolegle prowadzone są działania formalno-prawne. Dotyczą one przede wszystkim wywłaszczenia czterech kamienic znajdujących nad tarczą TBM. Chodzi o budynki przy ul. Próchnika 44 oraz al. 1 Maja 19, 21 i 23. Łódzki Urząd Wojewódzki na wniosek inwestora proceduje aktualnie tzw. zmianę decyzji lokalizacyjnej dla tych nieruchomości. Jej uzyskanie umożliwi przejęcie budynków i wypłatę odszkodowań, których wysokość będzie ustalana indywidualnie przez niezależnego rzeczoznawcę wyznaczonego przez wojewodę.

Następnie, po wykonaniu dodatkowych analiz przez nowego wykonawcę wybranego w postępowaniu przetargowym, zapadnie decyzja ws. rozważanego w jednym ze scenariuszy wyburzenia kamienic. Może być to konieczne z uwagi na częściowe uszkodzenia w obecnym miejscu postoju tarczy i ryzyko dalszej degradacji w przypadku wznowienia drążenia tunelu po wielu miesiącach.

Przedstawiciel PKP PLK zaznaczył, że samo przejęcie nieruchomości przez inwestora nie umożliwia wyburzenia kamienic. Zgodnie z procedurami wymagane jest uzyskanie decyzji administracyjnej, czyli pozwolenia na rozbiórkę.

– PLK SA wraz z nowym wykonawcą będzie dążyć do tego, aby ewentualne wyburzenia budynków w obecnej lokalizacji tarczy były maksymalnie ograniczone. Natomiast ze względu na długotrwały postój oraz zmiany ośrodka gruntowego moment ruszenia tarczą jest najbardziej krytyczny dla infrastruktury naziemnej, co w przypadku pozostawienia budynków może wywołać niekontrolowaną katastrofę, a do tego zamawiający nie chce doprowadzić – wskazał.

Przetarg na dokończenie tunelu jesienią tego roku
W marcu br. spółka zaprosiła do dialogu technicznego pięć firm specjalizujących się w budowie tuneli. Konsultacje mają pozwolić przygotować dokumentację przetargową na dokończenie drążenia „w sposób maksymalnie precyzyjny i bezpieczny”.

Samo postępowanie przetargowe – zgodnie z obecnym harmonogramem – ma rozpocząć się na przełomie III i IV kwartału br. Do tego czasu wykonane zostaną również oceny stanu technicznego budynków znajdujących się w najbliższym otoczeniu tarczy TBM i na dalszej trasie tunelu.

PKP PLK przygotowuje się również do drugiego przetargu, który będzie obejmował wyposażenie tuneli w infrastrukturę kolejową, instalacje techniczne, roboty wykończeniowe na przystankach Łódź Koziny i Łódź Polesie oraz budowę infrastruktury naziemnej.

Inwestor poinformował również, że chce rozliczyć się z podwykonawcami, którzy nie otrzymali zapłaty od poprzedniego wykonawcy. Zapewnił, że jest w stałym kontakcie z mieszkańcami, w tym szczególnie z rejonu inwestycji, radnymi oraz władzami Łodzi.

Już co najmniej pięć lat opóźnienia. 250 osób poza domem
Tunel średnicowy pod Łodzią ma mieć 7,5 km. Połączy stację Łódź Fabryczna z Łodzią Kaliską i Żabieńcem. Umowa na jego budowę została zawarta w 2017 r., a właściwe roboty budowlane i drążenie rozpoczęły się w sierpniu 2019 r. Pierwotnie inwestycja miała zostać zakończona w 2021 r., jednak po kolejnych przestojach i zmianach projektu (dołożono jedną stację na trasie tunelu, a wcześniej zmieniono jego przebieg i profil) ostatni obowiązujący harmonogram przewidywał zakończenie drążenia w czerwcu 2026 r.

Od momentu katastrofy w hotelach i wynajętych mieszkaniach przebywa ok. 250 mieszkańców, którzy zostali wysiedleni na czas budowy i nie mogą wrócić do swoich mieszkań.

Na początku lutego br. inwestor tunelu, spółka PKP PLK poinformowała o odstąpieniu od umowy z wykonawcą, uzasadniając decyzję „bezpieczeństwem mieszkańców, troską o nieruchomości na trasie budowy tunelu oraz koniecznością zapewnienia stabilnej i profesjonalnej realizacji kluczowego dla Łodzi i krajowego systemu kolejowego projektu infrastrukturalnego”.

https://www.wnp.pl/logistyka/co-dalej-z-tunelem-srednicowym-w-lodzi-nowe-informacje-z-pkp-plk,1061845.html

4. Polskie drogi już młodych nie kuszą. Branża i rząd stoją w obliczu olbrzymiego problemu

Michał Wroński | Dodano: 8 maja 2026

Nie pieniądze, nawet nie wydolność administracji i nie paraliżujące ostatnio postępowania przetargowe spory między potencjalnymi wykonawcami, ale brak kadr może stać się przeszkodą, która w największym stopniu skomplikuje realizację programów drogowych w Polsce. Zarówno tych związanych z budową, jak i późniejszym utrzymaniem dróg. Na problem zwracają zarówno przedstawiciele spółek budowlanych, jak też uczelni wyższych. Gotowość do pomocy zadeklarowało Ministerstwo Infrastruktury.

• Bezprecedensowa sytuacja na Politechnice Krakowskiej. W tym roku pierwszy raz w historii na studiach stacjonarnych nie otwarto specjalności drogowej, a jeszcze dekadę temu kształciło się na tym kierunku po kilkudziesięciu studentów.
• – Zasoby nie są wystarczające i długofalowo może to być problemem budownictwa, nie tylko drogowego – stwierdził podczas debaty „Inwestycje drogowe”, która odbyła się w trakcie XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach, Piotr Kledzik, prezes zarządu spółki PORR. Jego zdaniem nawet sięganie po pracowników zza granicy może już nie pomóc.
• – Jeśli mamy ogromne środki pompowane w branżę, 20 mld zł rocznie, jesteśmy liderem w ilości oddawanych kilometrów, to co powoduje, że młodzi ludzie nie chcą iść do tego atrakcyjnego zawodu? – pytał Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.

Budowlańcy są coraz starsi, więc będą opuszczać rynek pracy. A chętnych do podjęcia pałeczki nie widać
– W tym roku pierwszy raz w historii na studiach stacjonarnych nie otworzyliśmy specjalności drogowej. Na niestacjonarnych studiach mamy tylko ośmiu studentów. W poprzednich latach mieliśmy po pięć – sześć osób na studiach stacjonarnych, a jeszcze dziesięć lat temu było ich po trzydzieści – pięćdziesiąt – przekazał dr inż. Piotr Zieliński z Katedry Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej podczas odbywającej się w ramach Europejskiego Kongresu Gospodarczego debaty „Inwestycje drogowe”.

– To wpłynie w perspektywie na dostępność kadry przygotowanej i wykształconej do tego, żeby prowadzić budowy i zajmować się utrzymaniem – ostrzegł naukowiec.

Na problem z dostępnością kadr firmy budowlane zwracały uwagę już od dawna. Podczas branżowych dyskusji temat ten jednak zwykle „przegrywał” z kwestiami dotyczącymi finansów, sprawności procedur administracyjnych, czy legislacji. Tym razem wszystkie te trzy tematy także się pojawiły (m.in. Cezary Łysenko, członek zarządu i zarazem dyrektor operacyjny budownictwa infrastrukturalnego i ogólnego w Budimeksie, zaproponował, że czas rozważyć, czy nie należy zmienić obecnej legislacji dotyczącej ochrony środowiska), ale numerem jeden stała się malejąca dostępność wykwalifikowanych kadr dla budownictwa.

– Zasoby nie są wystarczające i długofalowo może to być problemem budownictwa, nie tylko drogowego – stwierdził Piotr Kledzik, prezes zarządu spółki PORR. Jak dodał, największy problem jest ze średnim nadzorem budowlanym, wyspecjalizowanymi pracownikami budowlanymi i operatorami.

– Z tym jest bardzo źle. W zasobach kadrowych jesteśmy coraz starsi. To często zasoby kilkudziesięcioletnie i naturalną koleją rzeczy schodzące z rynku pracy – mówił Kledzik, zwracając uwagę, że nawet sięganie po pracowników zza granicy może już nie pomóc, gdyż – jak to określił – „bliskie kierunki się wyczerpują”, a dalekie są w Polsce „politycznie trudne do zastosowania”.

Wiceminister pyta, menadżerowie spółek szukają odpowiedzi. Może AI pomoże?
– Jeśli mamy ogromne środki pompowane w branżę, 20 mld zł rocznie, jesteśmy liderem w ilości oddawanych kilometrów, to co powoduje, że młodzi ludzie nie chcą iść do tego atrakcyjnego zawodu? – zapytał uczestniczący w debacie Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.

Na tak postawione pytanie branża nie do końca zna klarowną odpowiedź. W rozmowie najczęściej jednak pojawia się kwestia wizerunku, tego, jak zawody związane z budownictwem są postrzegane i jak sam sektor „przedstawia się” młodzieży wybierającej ścieżkę kariery zawodowej.

– Nasz zawód ma swoje minusy. Przegrywamy, jeśli chodzi o pracę online i jeśli chodzi o delegacje, bo trzeba iść za budową, a budowy są w różnych miejscach – mówił prezes Kledzik.

– Dzisiaj fala przetargów przechodzi ze wschodu na zachód. Jedziemy na „jedenastkę” i wśród personelu nie ma chęci przejścia tam z „dziewiętnastki”, czyli ze wschodu na zachód – przyznał Witold Bębenek, dyrektor budownictwa infrastrukturalnego w Strabagu.

– Musimy się skupić w przekazie na plusach, bo minusy będą trudne do zniwelowania. Mam nadzieję, że takie inicjatywy jak porozumienia dla bezpieczeństwa w budownictwie, nowe technologie, innowacje, pokazanie, że budownictwo jest fajne, spowodują, że razem odwrócimy ten trend – ocenił Kledzik.

Podkreślił zarazem konieczność systemowego powrotu do rozwoju szkół kształcących przyszłych budowlańców. Przyznał też, że liczy, iż być może za sprawą AI pewna część pracowników odpłynie od innych zawodów i skieruje się do budownictwa.

– Od paru lat na jednym z kanałów idzie schemat budowlańca bez kasku, kamizelki, w podartych spodniach, w podartych butach, z papierosem w zębach. Tak nie zbudujemy prestiżu zawodu – ubolewał Cezary Łysenko z Budimeksu.

– Może trzeba podejść systemowo. Polski Związek Pracodawców Budownictwa przykłada dużą atencję do przebudowy prestiżu zawodu. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa też, ale to ginie w tłumie. Nas jest za mało, nie mamy siły przebicia – ocenił Łysenko.

Przysłuchujący się tej wymianie pomysłów Tomasz Kwieciński, radca Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zapewnił, że jako inwestor GDDKiA próbuje podejmować inicjatywy promujące wykonawców, którzy angażują się w rozwój kadry.

– Myślimy nad kryteriami pozacenowymi, które będą punktować dodatkowo te podmioty – zapewnił.

– Może trzeba przygotować dobrą kampanię wspólnie z uczelniami, firmami, organizacjami. Jeśli potrzeba, my jako resort wesprzemy. Mogę porozmawiać z resortem nauki i pracy o dofinansowaniu – zaoferował wiceminister Bukowiec.

Inwestycyjny boom może się wydarzyć? Nie tylko brak kadr u wykonawców komplikuje realizację inwestycji
Problemy z kadrą dotykają jednak nie tylko samych firm wykonawczych. Już przy okazji toczącej się od wielu miesięcy nad tempem wydawania decyzji środowiskowych i wydolnością odpowiedzialnych za nie organów pojawił się wątek liczebności pracowników w Regionalnych Inspektorach Ochrony Środowiska.

– Na budowach można zastąpić pracownika maszyną, w urzędzie tego nie zrobimy. Boom inwestycyjny może się nie wydarzyć, bo rozjedziemy go brakiem decyzji ZRID-owskich i środowiskowych – stwierdził dyrektor Witold Bębenek.

Przy dużym spiętrzeniu inwestycji kłopot ma nawet sam zamawiający, czyli Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jak przyznał w trakcie debaty Tomasz Kwieciński, taka sytuacja miała miejsce pod koniec zeszłego roku, kiedy Dyrekcja ścigała się z czasem, by zdążyć z oddaniem do użytku zapowiadanych odcinków dróg szybkiego ruchu.

– Na końcu ręcznie sterowaliśmy, które ekipy pojadą na który kontrakt. Wszyscy konkurowali o te same zasoby, bo to są te same podmioty wykonujące czy to bariery, ogrodzenia, malowania, roboty wykończeniowe pozwalające oddać trasę do użytkowania – wyznał Tomasz Kwieciński.

Jeśli ktoś jednak spodziewał się, że na tym lista podmiotów borykających się z kadrowymi problemami się wyczerpała, to przebieg kongresowej debaty pokazał, że… jest w błędzie.

– Będziemy musieli w jakiś sposób pomóc samorządom niższego szczebla, bo sami nie pociągną tego tak dobrze, jak byśmy chcieli. Często nie mają zasobów ludzkich do przygotowania i nadzorowania inwestycji – stwierdził dr inż. Piotr Zieliński, odnosząc się do inwestycji drogowych realizowanych na poziomie gmin i powiatów.

Resort obiecał, że zwiększy budżet na samorządowe drogi
Jakość w tym przypadku jest zaś o tyle istotna, że w Polsce jest 420 tys. km dróg samorządowych (wielokroć więcej niż tych podległych GDDKiA), a w kontekście przyszłości projektów drogowych w Polsce coraz częściej można usłyszeć z jednej strony o modernizacji, rozbudowie i utrzymaniu już coraz bardziej starzejących się dróg krajowych, z drugiej zaś właśnie o inwestycjach realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego.

– Budowa dróg musi iść w innym kierunku. Nie nastawiać się na wielkie projekty dróg szybkiego ruchu, autostrad. One w dużej mierze są. Trzeba nastawić się na to, żeby mniejsza sieć drogowa była jak najbardziej rozbudowana i powiązana z innymi elementami transportu w Polsce. Docelowo, żeby był projekt, który łączy trzy główne źródła komunikacyjne: drogi, kolej i żeglugę śródlądową – wskazał Maciej Kliś, wiceprezes zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego.

Odnosząc się do Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, podkreślił, że tylko i wyłącznie za pieniądze z tego mechanizmu powstało w Polsce ponad 10 tys. km dróg lokalnych.

– To jest fundusz, który cieszy się niekończącym się zainteresowaniem i za każdym razem środki są maksymalnie wykorzystywane. Samorządy sobie to bardzo chwalą. Większość gmin jest w stanie sięgnąć do funduszu i poziom wykluczenia nie jest znaczący – powiedział wiceprezes BGK.

– Nie jest tak, że nie mamy problemu z finansowaniem. Jest luka i ta luka jest czasami bardzo duża. Potrzeby finansowania inwestycji drogowych są cały czas większe niż dostępne środki – nie zgodziła się z tam optymistycznym postawieniem sprawy dr hab. Jana Pieriegud z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej.

– W tym roku chcemy podnieść budżet w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg. W tamtym roku fundusz i subwencja to było 3,5 mld zł. Chcemy, żeby kwota była wyższa – zapowiedział w reakcji na tę polemikę wiceminister Bukowiec. Jak dodał, w naborze na RFBD resort chce również zastosować mechanizm kilku koszyków: na budowę, przebudowę, modernizację, a także na remonty. Ma się też pojawić koszyk na remonty dróg powiatowych i gminnych.

https://www.wnp.pl/budownictwo/infrastrukturalne/polskie-drogi-juz-mlodych-nie-kusza-branza-i-rzad-stoja-w-obliczu-olbrzymiego-problemu,1058791.html

Rynek Kolejowy

1. Jakie przetargi ogłoszą PLK do końca bieżącego roku? [LISTA]

Autor: Jakub Rösler | Data publikacji: 12-05-2026

PKP PLK pokazały właśnie, jakie postępowania przetargowe na prace budowlane i na projektowanie zostaną ogłoszone do końca 2026 roku. Wśród prac budowlanych znalazły się m. in.: dokończenie linii Podłęże – Piekiełko oraz kolej do Bełchatowa. Wśród projektów – przebudowa odcinka Pruszcz – Gdańsk, Świnoujście – Szczecin czy też węzła wrocławskiego.

Obecny zarząd PKP PLK stosuje dobrą praktykę w zakresie informowania o planach przetargowych na kolejne miesiące oraz lata. Standardem stało się już regularne informowanie branży wykonawczej i projektowej, a także mediów, o tym, jakie przetargi zostaną ogłoszone w perspektywie kolejnych miesięcy – a także, jaka będzie ich skala.

Jak mówił nam niedawno prezes zarządu PLK, Piotr Wyborski, tegoroczne plany PLK odnośnie do wartości nowo ogłaszanych postępowań to około 11,5 mld złotych w skali całego roku, a więc o ponad miliard więcej niż pierwotnie zakładano. Prezes PLK nie podawał konkretnych postępowań, jakie zostaną ogłoszone. Teraz zarządca infrastruktury zaktualizował jednak listę tegorocznych postępowań – zarówno na prace budowlane, jak i na opracowanie projektów.

Dokończenie Podłęże – Piekiełko, kolej do Bełchatowa i działania we Wrocławiu

Lista zawiera również już ogłoszone postępowania, których nie będziemy wymieniać, gdyż informowaliśmy o nich szeroko na naszych łamach. Do największych już ogłoszonych postępowań należą przede wszystkim prace na odcinku od Szczecina do granicy z Niemcami w kierunku Berlina, budowa linii kolejowej do lotniska w Modlinie, a także przedostatni przetarg na realizację trasy Podłęże – Piekiełko.

PLK szeregują listę przetargów według kwartałów oraz wielkości. W drugim kwartale tego roku zarządca planuje jeszcze ogłoszenie ostatniego przetargu na budowę trasy z Podłęża do Piekiełka (dokładniej na odcinek Gdów – Szczyrzyc). Jego wartość ma przekroczyć miliard złotych. Więcej o tej największej obecnie inwestycji PKP PLK (jej całkowita wartość to około 17 mld złotych) można przeczytać tutaj.

W kwestii postępowań wartych od 100 mln do miliarda złotych PLK planują przetarg na modernizację oraz elektryfikację odcinka z Piotrkowa Trybunalskiego do Bełchatowa wraz z wydłużeniem do Bogumiłowa (to zadanie realizowane jest z programu Kolej Plus), prace między Tychami a stacją Orzesze-Jaśkowice oraz prace we Wrocławiu, między Psim Polem a Sołtysowicami.

Największa będzie skala działań poniżej 100 mln złotych. Wśród nich znalazły się m. in.: druga część odbudowy mijanki w Tucznie Krajeńskim na linii nr 403, budowa nowych peronów na liniach 70 i 75, dzięki czemu stanie się możliwa reaktywacja połączeń do Staszowa i Połańca, czy przebudowa punktu ładunkowego na stacji Wałcz.

Działania w Toruniu i powrót pociągów do Jastrzębia-Zdroju

Trzeci kwartał to z kolei prace w Toruniu – pomiędzy stacją Toruń Główny i Toruń Wschodnim wraz z budową nowych przystanków pasażerskich na terenie miasta. To także ogłoszenie przetargu na prace budowlane na linii łączącej Jastrzębie-Zdrój i Katowice, dzięki czemu do największego polskiego miasta bez kolei będą mogły wrócić pociągi pasażerskie. Oba zadania mają mieć wartość w przedziale od 100 mln do miliarda złotych.

Na czwarty kwartał, pod kątem prac budowlanych, PKP PLK planują aktualnie… modernizację placu ładunkowego w obrębie ładowni Ryki Ładownia.

Nowa stacja Kielce oraz projekt przebudowy Pruszcz – Gdańsk

Z planów PLK ucieszą się także projektanci, gdyż zarządca infrastruktury planuje szereg postępowań na prace projektowe i przygotowawcze do kolejnych zadań budowlanych. W tym przypadku przetargi podzielono na te ogłaszane w pierwszym i w drugim półroczu bieżącego roku.

I tak: do końca czerwca PKP PLK chcą ogłosić przetargi na wykonanie dokumentacji projektowej i pozyskanie wszystkich zgód administracyjnych dla odcinka Tumlin – Sitkówka Nowiny (linia 8 na terenie woj. świętokrzyskiego). W ramach tego zadania zostaną też zaprojektowane nowe przystanki na terenie Kielc oraz modernizacja stacji w stolicy województwa świętokrzyskiego.

Kolejnym zadaniem będzie opracowanie projektu przebudowy odcinka Pruszcz Gdański – Gdańsk Główny, a także stacji Gdańsk Wrzeszcz. PLK planują również postępowanie na projekt nowej linii kolejowej, która połączy Bełchatów z linią 131.

Dwa ostatnie zadania projektowe przewidziane na to półrocze to opracowanie wielobranżowej koncepcji dla przebudowy układu drogowego wraz z budową wiaduktu w ciągu ul. Towarowej w Warszawie, a także wykonanie projektu wyniesienia toru linii 285 na obiekt inżynierski nad ulicą Bardzką we Wrocławiu. Dzięki temu będzie mógł pojechać, słynny na całą Polskę, tramwaj na Jagodno.

Odrzanka dla towarów i linia nr 401

Z kolei w drugim półroczu PKP PLK planują przetarg na zaprojektowanie wybranych prac na linii 273 w zakresie długości stacji kolejowych i dostosowania ich do przyjmowania pociągów o długości 750 metrów na odcinku od Wrocławia do Szczecina. Do tego PLK chcą też zaprojektować roboty budowlane między Szczecinem a Świnoujściem na linii 401, głównie z myślą o pociągach towarowych i obsłudze przyszłego Przylądka Pomerania.

PLK zlecą również projektowanie rozbudowy jednotorowej obecnie linii 289 od Legnicy przez Lubin do Rudnej Gwizdanów oraz modernizację samej stacji w Rudnej. Kolejnym zadaniem będzie wykonanie projektu budowy nowej łącznicy umożliwiającej jazdę z Suwałk w kierunku Giżycka, a więc między liniami 51 i 38.

Przebudowa węzła Wrocław oraz modernizacja i elektryfikacja linii na Hel

Dużym zadaniem będzie opracowanie projektu dla przebudowy wrocławskiego węzła kolejowego, a przynajmniej jego części. PLK chcą zlecić projekt dla zadania “Zwiększenie zdolności przepustowej Wrocławskiego Węzła Kolejowego wraz z przystosowaniem go do prowadzenia ruchu KDP”.

Dwa ostatnie projekty będą dotyczyć zaprojektowania budowy kładki na stacji Miękinia oraz, opisywanego przez nas ostatnio, zaprojektowania rozbudowy do standardu dwutorowego i zelektryfikowanego aglomeracyjnego odcinka linii 213 między Redą a Władysławowem.

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/jakie-przetargi-oglosi-plk-do-konca-biezacego-roku-lista-152763.html

2. Czwarty tor Pruszcz Gdański – Pszczółki: Oferty znów za drogie

Autor: Roman Czubiński | Data publikacji: 13-05-2026

W powtórnym przetargu na rozbudowę odcinka Pruszcz Gdański – Pszczółki o drugi tor wszystkie oferty znów przekraczają kosztorys o co najmniej sto milionów złotych. Stało się tak, mimo że PKP PLK wyraźnie zwiększyły kwotę przeznaczoną na sfinansowanie zamówienia. Nie wiadomo na razie, jakie będą dalsze losy przetargu na inwestycję mającą usunąć wąskie gardło na linii do portów Trójmiasta.

Na sfinansowanie zamówienia „Projektuj i Buduj” PKP PLK chcą przeznaczyć maksymalnie 277 028 181,82 zł netto (340 744 663,64 zł brutto). Oznacza to znaczne zwiększenie kosztorysu w stosunku do pierwszego, nieudanego przetargu, w którym inwestycję wyceniono na zaledwie 181 500 000 zł netto (223 245 000 zł brutto). Wykonawcy nie udało się wówczas wybrać właśnie ze względu na przekroczenie kosztorysu przez wszystkich pięciu oferentów (nawet najtańsza propozycja Colas Rail była warta 298 554 300 zł netto, czyli 367 221 789 zł brutto). 23 grudnia przetarg został więc unieważniony.

Dziesięciu chętnych. Wszyscy zbyt drodzy

Teraz – jak dowiadujemy się z platformy zakupowej PKP PLK – chętnych do realizacji zadania jest dwukrotnie więcej. Żadna z 10 ofert nie mieści się jednak w kosztorysie zamawiającego. Najniższą cenę zaproponowało konsorcjum ZRK DOM – TorKol (446 517 626,93 zł brutto za sam zakres podstawowy). W przypadku pozostałych uczestników przetargu (w kolejności rosnącej ceny: PORR, Intop, Colas Rail, PPM-T – Unibep, Alusta – Copremum, Strabag, Budimex, Roverpol – Rover Infrastructuras, Intercor) przekroczenia są jeszcze większe. Najdroższa oferta Intercor jest warta blisko dwukrotnie więcej od szacunków inwestora – 658 540 330,85 zł brutto.

Rozbudowa omawianego odcinka jest konieczna – i zapowiadana – od dawna. Odcinek Pruszcz Gdański – Pszczółki, choć mający aż trzy tory (dwa należące do linii 9 i jeden – do linii 260), jest wąskim gardłem, spowalniającym zarówno ruch pasażerski do Trójmiasta, jak i towarowy do jego portów bałtyckich. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak nazwał wręcz drugi tor linii 9 na tym odcinku „najbardziej obciążonym torem szlakowym w Polsce”. Według przytaczanych przez przedstawiciela rządu danych rocznie przenoszona masa wynosi tu ok. 50 mln ton.

Wąskie gardło miało zniknąć do 2030 r. Czy zniknie?

Inwestycja ma umożliwić pełną separację ruchu pasażerskiego i towarowego. Dodatkowy tor, przypisany do linii 260, ma być przeznaczony przede wszystkim dla pociągów towarowych wyjeżdżających z Portu Gdańsk, w tym z największego na Bałtyku terminalu Baltic Hub, a także z gdańskiej rafinerii. W razie potrzeby będą jednak mogły korzystać z niego także pociągi pasażerskie, w tym najszybsze ekspresy: według założeń PKP PLK prędkość maksymalna ma wynosić 200 km/h. Wymagana wartość nacisku na oś 221 kN, a dopuszczalna długość składów – 780 m. Budowa nowego toru na odcinku o długości 9,4 km ma przynieść około 20-procentowy wzrost przepustowości dobowej.

Oprócz samej dobudowy drugiego toru inwestycja ma obejmować modernizację peronów przystanków osobowych, przebudowę stacji Pszczółki oraz południowej głowicy stacji Pruszcz Gdański w zakresie włączenia nowego toru. W Pszczółkach ma powstać także nowa ładownia publiczna.

Gdyby pierwszy przetarg zakończył się sukcesem, a po otwarciu ofert wszystko potoczyło się po myśli PKP PLK – umowa z wykonawcą powinna była zostać już podpisana. Według początkowych założeń prace budowlane miały być realizowane w latach 2028-2030. Wysłaliśmy do PKP PLK pytania o dalsze plany związane z inwestycją.

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/czwarty-tor-pruszcz-gdanski–pszczolki-oferty-znow-za-drogie-152772.html

 

Rynek Infrastruktury

1. Grosfeld, UZP: Widzimy dużą skalę odwołań w przetargach. Będą pewne zmiany

Autor: Redakcja | Data publikacji: 05-05-2026

Urząd Zamówień Publicznych widzi rosnącą liczbę odwołań w ramach toczących się postępowań i planuje pewne działania mające wpłynąć na tę sytuację. UZP chce m.in. zwiększyć opłatę za wniesienie odwołania czy poprawić najbardziej sporne przepisy.

Problem z dużą liczbą odwołań w postępowaniach przetargowych daje się we znaki także… Urzędowi Zamówień Publicznych, o czym mówił Przemysław Grosfeld, wiceprezes UZP podczas tegorocznego Kongresu Projektantów i Inżynierów.

– Widzimy w Urzędzie Zamówień Publicznych problem z dużą ilością odwołań w postępowaniach przetargowych. W porównaniu do poprzednich lat te wzrosty sięgają kilkudziesięciu procent z roku na rok. Pracujemy więc nad zmianami, które mają spowodować ograniczenie tej nadmiernej liczby odwołań. Wspomniane zmiany dotyczą kwestii najbardziej spornych, to znaczy przepisów, które powodują najwięcej sporów pomiędzy wykonawcą a zamawiającym. Chcemy popracować nad przepisami, które będą upraszczały te sytuacje i będą bardziej jasne i precyzyjne, co mamy nadzieję ograniczy ilość sporów – mówił Grosfeld i dodawał, że UZP pracuje także nad podniesieniem opłaty od odwołań.

– Tak jak kilka miesięcy temu zapowiedziała pani prezes Agnieszka Olszewska, pracujemy również nad pewnym podniesieniem opłat od odwołań. Nie będzie to jakaś drastyczna zmiana, ale te opłaty nie były zmieniane od wielu lat i czasami są, w porównaniu do wartości przetargów wielomilionowych czy czasami nawet miliardowych, zbyt niskie. Więc w tych największych postępowaniach, gdzie mamy wartości idące w setki milionów lub w miliardy złotych, opłata, która dzisiaj wynosi 20 tysięcy złotych, wydaje się po prostu zbyt mała. Pracujemy więc nad tym, żeby zwiększyć te opłaty przy największych przetargach – dodawał wiceprezes UZP.

– W zeszłym roku odbyliśmy szereg debat w całej Polsce dotyczących tego, jakich zmian oczekuje rynek zamówień publicznych. Odbyliśmy kilkanaście tego typu spotkań i z tej dyskusji wynika jedna konkluzja. Rynek nie oczekuje rewolucji, jeżeli chodzi o zamówienia publiczne i można powiedzieć, że przepisy co do zasady oceniane są dobrze. Rynek wskazuje, że dają one wiele możliwości. Nie zawsze są one wykorzystywane i nie zawsze wszyscy wiedzą jak korzystać ze wszystkich rozwiązań, co jest osobną kwestią, natomiast ich ocena jest pozytywna – mówił Grosfeld, jednocześnie dodając, że UZP planuje pewne zmiany w PZP.

– Natomiast będą to zmiany doprecyzowujące, nie wprowadzające rewolucji w zamówieniach publicznych. Rozmawiamy na przykład o kwestii postępowań poniżej progów unijnych, o kwestii negocjacji, czy etap negocjacji w postępowaniach w trybie podstawowym powinien zawsze być obecny, czy nie. To są takie zmiany uelastyczniające przepisy i doprecyzowujące je, natomiast nie planujemy żadnych rewolucji w tym zakresie – zakończył wiceprezes Urzędu Zamówień Publicznych.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-i-przemysl/grosfeld-uzp-widzimy-duza-skale-odwolan-w-przetargach-beda-pewne-zmiany–104580.html

 2. Piotr Laska (STRABAG): PLK i GDDKiA nabrały rozpędu, zastój w samorządach

Autor: Łukasz Malinowski | Data publikacji: 07-05-2026

W roku 2025 zarówno PKP PLK, jak i GDDKiA ogłosiły bardzo dużo przetargów. Ich realizacja ze względu na niskie oferowanie może być trudna, ale sytuacja w inwestycjach samorządowych jest znacznie trudniejsza. O polskim rynku rozmawiamy z Piotrem Laską, członkiem zarządu STRABAG.

Łukasz Malinowski, Rynek Infrastruktury: W 2025 r. PKP PLK otworzyła wielki wór z przetargami. W tym roku więcej postępowań zapowiada GDDKiA. Sytuacja na rynku w końcu się poprawia?

Piotr Laska, członek zarządu STRABAG: W 2024 r. GDDKiA otworzyła przetargi o wartości 2,5 mld zł, zaś PKP PLK o wartości 2,2 mld zł, jeśli pod uwagę weźmiemy oferty, które były na pierwszych miejscach. W minionym roku było to odpowiednio 13 mld zł w GDDKiA oraz 30 mld zł w PKP PLK – mówimy więc o wzroście pięciokrotnym w przypadku dróg i blisko piętnastokrotnym w przypadku kolei. Wzrost liczby ogłaszanych przetargów oczywiście cieszy, ale wolałbym, żebyśmy na rynku takich sinusoid nie doświadczali – to jest dla wykonawców kolosalny problem.

Maszyny możemy odstawić na plac przy ograniczonym zapotrzebowaniu, ale ludzi już nie. Oczywiście takie górki i dołki napędzają walkę konkurencyjną, w czasie, gdy kontraktów na rynku nie ma zbyt dużo.

Trzeba jednak pamiętać o tym, że GDDKiA i PLK to nie jest cały rynek. Niestety obecnie nie wszędzie jest tak dobrze jak w przypadku postępowań ogłaszanych przez te dwa podmioty. STRABAG jest bardzo aktywny na lokalnych i regionalnych rynkach, możemy nawet powiedzieć, że to jest nasz główny biznes. Niestety w inwestycjach samorządowych w drogi lokalne mamy obecnie zastój. Do niedawna funkcjonował jeszcze Polski Ład, które zachęcał samorządy do prowadzenia inwestycji. Teraz takiego programu nie ma. I jest to chyba problem dla lokalnych samorządowców, którzy nie mają spójnego finansowania dla swoich inwestycji.

Większa liczba postępowań po latach chudych napędziła konkurencję. Pojawiło się więcej firm, a do tego ich oferty są niskie.

To nie dziwi, że firmy są pod bardzo dużą presją i starają się jak najszybciej pozyskać kontrakty by zacząć pracować. Efektem tego są niskie ceny ofertowe, co budzi niepokój. Zarówno w przypadku GDDKiA, jak i PKP PLK wybierane są oferty i będą podpisywane umowy na kontrakty, których realizacja potrwa ok. 4 lat. Dopiero więc za te kilka lat przekonamy się, czy ceny ofertowe nie były zbyt niskie, a firmy, które zdecydowały się działać tak agresywnie nie będą miały kłopotów.

Czy obecna sytuacja geopolityczna może dodatkowo utrudnić realizację zadań zdobywanych w warunkach ostrej konkurencji? Jakich problemów możemy się spodziewać na polskim rynku?

To niestety jest trochę wróżenie z fusów. Mamy wojnę w Zatoce Perskiej, która już wywindowała ceny asfaltów i paliwa. Nie wiemy, kiedy ten konflikt się skończy i jakie będą jego długoterminowe konsekwencje. Oferty trzeba składać dziś, gdy tymczasem realizacja przyjdzie za 2-4 lata.

W kwestii związanej bezpośrednio z polskim rynkiem, to nie obawiam się braku potencjału firm budowlanych, bo budowlańcy pokazali, że potrafią się zorganizować i pracować. Bardziej obawiam się wzrostu cen w czasie, szczególnie wobec przedłużających się procedur przetargowych, administracyjnych (uzyskanie ZRID), czy postępowań przed KIO.

Nieco pocieszające jest to, że o problemach z pozyskaniem ZRID wie GDDKiA i świadomie zmienia zapisy w postępowaniach. Kiedyś na pozyskanie ZRID zapisywano wykonawcom (w systemie „projektuj i buduj”) 16 miesięcy na jego pozyskanie, obecnie jest to już 26 miesięcy. To dobrze, że Ministerstwo Infrastruktury nie zakłada, że „doświadczony wykonawca powinien przewidzieć” i rozumie i widzi problemy w tym zakresie. Wolałbym jednak byśmy szli w kierunku uproszczenia niektórych procedur i szybszych decyzji. Na szczęście tutaj też widzimy działanie Ministerstwa Infrastruktury.

Wojna w Ukrainie, a właściwe to początek rosyjskiej inwazji na wielką skalę, doprowadził do zmian cen na rynku i bardzo pogorszył warunki na niektórych kontraktach. Teraz rząd zdecydował się na zmiany w waloryzacji. To dobra decyzja?

Oczywiście cieszymy się ze zmian w waloryzacji i tych dodatkowych pięciu punktów procentowych i w efekcie podniesienia jej do 20%, ale obawiam się, że to zmiany, które mogą w przyszłości nie wystarczyć. Boję się, że obecnie walka cenowa idzie zbyt daleko i za dwa, trzy lata będziemy mieli na rynku poważne problemy. Nadal jednak połowę ryzyka bierzemy na siebie, a waloryzacja dotyczy wyłącznie połowy wartości kontraktu.

W przypadku realizowanych przez STRABAG kontraktów, opartych o umowy zawarte jeszcze przed pełnoskalowym atakiem Rosji na Ukrainę, waloryzacja będzie miała istotne znaczenie, ale rentowności im nie przywróci. Chciałbym podkreślić, że STRABAG jest poważną firmą i nie schodzimy z kontraktów. Podjęliśmy się tych zadań i je skończymy.

W ostatnich miesiącach postępowania przetargowe zaczął ogłaszać już Port Polska. To zmieni sytuację na rynku?

Bardzo nas cieszy pojawienie się trzeciego, po GDDKiA i PKP PLK, dużego zamawiającego. To samo w sobie jest dobre, ale chciałbym, żeby wszyscy zamawiający wspólnie koordynowali plany przetargowe i stosowali wypracowane np. przez GDDKiA od lat wzorce. Pojawienie się nowego podmiotu na rynku zamówień nie musi oznaczać wymyślania prochu na nowo – warto wdrażać te rozwiązania, które już są i dobrze działają.

Co do samych postępowań, to bierzemy i będziemy brali w nich udział i mam nadzieję, że uda się nam któreś z nich wygrać.

Czy będziecie zainteresowani budową Kolei Dużych Prędkości? Czy to będzie trudne zadanie dla krajowych firm?

Z potencjałem wykonawczym czy kompetencjami problemu nie będzie. Paradoksalnie budowa linii dużych prędkości, w nowym śladzie, bez konieczności prowadzenia prac pod ruchem pociągów, może być nawet łatwiejsza niż obecnie prowadzone modernizacje, które wymagają koordynacji i fazowań realizacyjnych.

W ramach linii „Y” powstanie jednak sporo obiektów inżynierskich, a obecna inwestycja tunelowa PLK w Łodzi pokazuje, że ich realizacja może być bardzo trudna.

W ostatnich dekadach w Polsce zbyt wielu tuneli się nie budowało. Na pewno więcej firm ma bogate doświadczenie w budowie autostrad czy modernizacji linii kolejowych, ale już przy bardziej skomplikowanych obiektach takich podmiotów jest mniej. STRABAG jest dużym koncernem posiadającym bardzo szerokie kompetencje w zakresie prac inżynierskich i skomplikowanych realizacji, w tym także tuneli. Jesteśmy dobrze zorganizowani i wiemy, jak podchodzić do takich prac.

Tunele to zawsze są skomplikowane obiekty i nie każda firma ma w tym zakresie kompetencje. My się takich wyzwań nie boimy i liczymy na to, że nasze doświadczenie pozwoli na zdobywanie kontraktów także w tym zakresie. Upatrujemy w tym naszej szansy.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-i-przemysl/piotr-laska-strabag-plk-i-gddkia-nabraly-rozpedu-zastoj-w-samorzadach–104601.html

3. Gaz-System wzmacnia ochronę infrastruktury energetycznej

Autor: Gaz-System | Data publikacji: 07-05-2026

W dobie zagrożeń hybrydowych, dezinformacji i globalnych zmian ochrona infrastruktury krytycznej staje się jednym z fundamentów budowy bezpieczeństwa państwa. Kluczową rolę odgrywają w niej technologie dronowe oraz cyberobrona. Bezzałogowe statki powietrzne wykorzystywane do monitorowania infrastruktury oraz rozwój systemów cyberbezpieczeństwa stanowią także istotny element nowych wspólnych działań Gaz-Systemu i Wojsk Obrony Terytorialnej.

– Konsekwentnie rozwijamy współpracę z Wojskami Obrony Terytorialnej, ponieważ bezpieczeństwo energetyczne państwa jest nierozerwalnie związane z bezpieczeństwem kraju. Wspólne ćwiczenia oraz intensywna wymiana informacji wzmacniają nasze zdolności operacyjne, a także rozwijają kompetencje identyfikacji i neutralizacji zagrożeń. W obliczu współczesnych wyzwań nowe technologie oraz cyberochrona podnoszą trwale odporność systemu energetycznego – powiedział Sławomir Hinc, prezes zarządu Gaz-System.

Kolejny etap zacieśniania współpracy z Wojskami Obrony Terytorialnej zakłada wykorzystanie bezzałogowych statków powietrznych do monitorowania infrastruktury liniowej oraz rozwój działań w obszarze cyberbezpieczeństwa, wzmacniając ochronę fizyczną i teleinformatyczną. Partnerstwo ma charakter obopólny. Spółka zyskuje nowe narzędzia zwiększające poziom bezpieczeństwa, a WOT korzysta z doświadczenia specjalistów Gaz-Systemu w rozwijaniu zdolności obrony przed cyberzagrożeniami.

Dotychczasowa współpraca

Wspólne działania na rzecz bezpieczeństwa energetycznego i obronności kraju są efektem podpisanego w 2023 roku porozumienia pomiędzy Gaz-Systemem i Wojskami Obrony Terytorialnej. Obejmuje ono ćwiczenia, szkolenia i wymianę informacji.

Współpraca zwiększa odporność infrastruktury krytycznej oraz poprawia gotowość, skuteczność oraz szybkość reagowania w sytuacjach kryzysowych.

Spółka we współpracy z WOT organizuje regularnie ćwiczenia na obiektach o kluczowym znaczeniu dla systemu przesyłowego. W ostatnich latach uczestniczyło w nich ponad półtora tysiąca żołnierzy, funkcjonariuszy oraz pracowników Gaz-System.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-i-przemysl/gazsystem-wzmacnia-ochrone-infrastruktury-energetycznej-104595.html

Wnp

1. Wojna na Bliskim Wschodzie bije w polską budowlankę. Grożą nam zejścia z kontraktów

Michał Wroński | Dodano: 6 maja 2026

Ponowna eskalacja sytuacji na Bliskim Wschodzie to fatalny scenariusz dla firm budowlanych, w które od ponad dwóch miesięcy uderzają rosnące ceny paliw, asfaltów i mas bitumicznych, kruszyw, styropianu, stali oraz samego transportu. Od kierujących spółkami można usłyszeć, że konsekwencją tej sytuacji może być zmniejszenie o minimum 2 proc. wielkości obrotów firm, a w niektórych przypadkach nawet zejścia z kontraktów albo składanie roszczeń w stosunku do zamawiającego.

– Po pierwszym kwartale tego roku materiały budowlane podrożały od 15 proc. do 50 proc. Idą w górę ceny stali i styropianu, kruszyw, asfaltu, a rosnące koszty paliwa negatywnie rzutują praktycznie na wszystko – mówił w rozmowie z WNP Andrzej Sterczyński, prezes Unibepu.
– Przed wybuchem wojny ceny bitumów były w granicach 1800 zł za tonę, teraz są w granicach 2800 zł za tonę. Będziemy zmuszeni też podnosić ceny swoich ofert na przetargach i finalnie za te wyższe oferty będzie musiał zapłacić inwestor – złudzeń nie pozostawia Przemysław Bokwa, prezes Grupy PBI.
– To, co hamuje dzisiaj bardziej istotny wzrost cen, to pewien niedobór robót na rynku. To trochę stabilizuje sytuację: podwykonawcy i dostawcy rozmawiają, a nie stawiają żądań – stwierdza Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu.

Militarna eskalacja w Zatoce Perskiej od miesięcy winduje ceny ropy naftowej
Początek tygodnia przyniósł wzrost nerwowości na światowych rynkach po tym, jak zaogniła się sytuacja w Zatoce Perskiej. Po tym, jak w niedzielę (3 maja) prezydent Donald Trump zapowiedział, że amerykańska flota będzie pomagać statkom handlowym w tranzycie przez cieśninę Ormuz, dzień później doszło do wymiany ognia.

Iran, wykorzystując pociski manewrujące, drony oraz łodzie szturmowe zaatakował okręty USA i statki handlowe w cieśninie, a także – po raz pierwszy od blisko miesiąca – uderzył w Zjednoczone Emiraty Arabskie, wywołując pożar infrastruktury naftowej w portowym mieście Fujairah. W reakcji na to siły zbrojne USA zatopiły sześć irańskich łodzi, a prezydent Trump zagroził, że Iran „zostanie zmieciony z powierzchni Ziemi” w razie ataków na amerykańskie jednostki pomagające w żegludze przez cieśninę Ormuz.

Efekty było łatwo przewidzieć – w poniedziałek (4 maja) wieczorem cena ropy Brent przekroczyła poziom 115 dolarów za baryłkę, by we wtorek rano nieznacznie spaść do 113,55 dolarów za baryłkę. To kilkanaście dolarów na baryłce mniej niż pod koniec kwietnia, ale i tak o ok. 80 proc. więcej w porównaniu do cen z początku roku.

„Rosnące koszty paliwa negatywnie rzutują praktycznie na wszystko”. Droższa jest stal, styropian, kruszywa i asfalt
Wydarzeniom na Bliskim Wschodzie z uwagą przyglądają się nie tylko analitycy światowej geopolityki, firmy paliwowe, armatorzy, ubezpieczyciele. To, co się dzieje w rejonie Zatoki Perskiej, nie jest także obojętne dla polskich firm budowlanych. Od ponad dwóch miesięcy w ich marże uderza bowiem zarówno drożejące paliwo, jak też rosnące ceny asfaltów i mas bitumicznych, smarów, kruszyw, stali oraz transportu.

– Wojna na Bliskim Wschodzie pokazała, że w ciągu jednego tygodnia w światowej gospodarce wszystko się może zmienić i to wpływa na oblicze rynku budowlanego. Większość materiałów budowlanych jest ropopochodnych, więc teraz drożeją. Już po pierwszym kwartale materiały budowlane podrożały od 15 proc. do 50 proc. Rosną ceny stali i styropianu, kruszyw, asfaltu, a rosnące koszty paliwa negatywnie rzutują praktycznie na wszystko – mówił w rozmowie z WNP Andrzej Sterczyński, prezes Unibepu.

– Przed wybuchem wojny ceny bitumów były w granicach 1800 zł za tonę, teraz są w granicach 2800 zł za tonę – w podobnym tonie wypowiadał się dla WNP Przemysław Bokwa, prezes Grupy PBI.

Przy okazji niedawnej konferencji wynikowej Mirbudu za rok 2025 prezes tej spółki Jerzy Mirgos przekazał, że ceny kruszyw (za sprawą droższego transportu) poszły w górę od 3 do 5 proc., natomiast w przypadku usług bieżących – takich jak transport, czy wynajem maszyn – oczekiwania podwykonawców, dostawców i usługodawców wzrosły od 5 do nawet 8 proc.

– To, co hamuje dzisiaj bardziej istotny wzrost cen, to pewien niedobór robót na rynku. To trochę stabilizuje sytuację: podwykonawcy i dostawcy rozmawiają, a nie stawiają żądań – stwierdził Mirgos.

Przychody w dół, kwoty w ofertach w górę. Mogą się też pojawić roszczenia i zejścia z kontraktów
Jakie skutki dla firm budowlanych może mieć przedłużająca się presja wszystkich wymienionych powyżej czynników? Zdaniem prezesa Mirbudu trzeba przyjąć, że rosnące ceny usług i materiałów pochłoną minimum 2 proc. obrotu.

– Zabezpieczeni jesteśmy tak jak wszyscy waloryzacją zamawiającego, która nie pokrywa wszelkich kosztów, jakie to zamieszanie wywołało na rynku – stwierdził wprost Jerzy Mirgos podczas konferencji wynikowej.

– Produkcja mas bitumicznych będzie naznaczona tymi większymi cenami. Tam, gdzie będzie można, będziemy starali się stosować hedging cen, utrzymując je na jakimś stałym poziomie, ale będziemy zmuszeni też podnosić ceny swoich ofert na przetargach i finalnie za te wyższe oferty będzie musiał zapłacić inwestor – złudzeń nie pozostawia także Przemysław Bokwa. Jak dodaje w przypadku tych kontraktów, które już są w realizacji, wykonawcy będą mieli dwa wyjścia: albo zejść z przetargu, albo próbować rościć do zamawiającego.

– Branża nie jest w stanie finansować takich geopolitycznych krachów i przewidzieć czegoś takiego – podkreśla prezes Grupy PBI.

Dostawcy nie sygnalizują ryzyka braku możliwości realizacji kluczowych zobowiązań umownych
Zapytany przez nas o wpływ wydarzeń w Zatoce Perskiej na produkcję mas asfaltowych Unimot, wiodący dostawca produktów asfaltowych, przekazał, że spółka „nie identyfikuje obecnie zagrożeń dla kontynuacji działalności” w związku z tym co się dzieje na Bliskim Wschodzie.

– Działalność operacyjna Unimot Bitumen jest realizowana bez zakłóceń. Spółka nie otrzymała istotnych sygnałów od dostawców, które stwarzałyby ryzyko braku możliwości realizacji kluczowych zobowiązań umownych oraz miałyby wpływ na kontynuację działalności operacyjnej zarówno w kontekście zakłóceń łańcucha dostaw jak i bieżącej sprzedaży – przekazało biuro prasowe. Spółka podkreśla, że segment bitumenu charakteryzuje się istotną sezonowością i jesteśmy w okresie zwiększonego popytu. Przekonuje zarazem, że „elastyczny model biznesowy Unimot Bitumen pozwala na zachowanie stabilności operacyjnej i rynkowej”.

– Spółka pozostaje przygotowana na szczyt sezonu asfaltowego, jednocześnie na bieżąco monitoruje sytuacje związaną z potencjalnymi problemami wywołanymi konfliktem. Natomiast odnotowane wahania cen na rynku SPOT nie powinny mieć istotnego wpływu na ten segment działalności. Trudno jednak jednoznacznie ocenić wpływ konfliktu na rynek asfaltu w dłuższym terminie – czytamy w przesłanej odpowiedzi.

https://www.wnp.pl/budownictwo/wojna-na-bliskim-wschodzie-bije-w-polska-budowlanke-groza-nam-zejscia-z-kontraktow,1059050.html

2. Polskie firmy biją głową w szklany sufit. Sama biało-czerwona metka niczego tu nie zmieni

Michał Wroński | Dodano: 5 maja 2026

O nadziejach i oczekiwaniach związanych z local contentem w sektorze budowlanym, bieżącej sytuacji w branży, inwestycyjnym zastoju w samorządach, wyzwaniach dla realizacji wielkich megaprojektów oraz konsekwencjach wojny na Bliskim Wschodzie dla firm wykonawczych rozmawiamy z Przemysławem Bokwą, prezesem zarządu Grupy PBI.

• Przemysław Bokwa, prezes zarządu Grupy PBI, uważa, że obecnie rynek infrastrukturalny w Polsce można podzielić na dwie kategorie projektów – większej i mniejszej prędkości. Do tej pierwszej można zaliczyć megaprojekty, a także rozbudowę sieci energetycznej, kolejowej i drogowej, do tej drugiej inwestycje samorządowe, borykające się z brakiem finansowania.
• Rynek mniejszych wykonawców jest bardzo wygłodniały. – Niektóre firmy biorą wręcz zlecenia po zerowych marżach tylko po to, aby utrzymać płynność swojej firmy, wypłacić pensje pracownikom oraz zapłacić za leasingi i kredyty – mówi prezes Grupy PBI.
• Tymczasem na skutek blokady cieśniny Ormuz i wzrostu cen ropy do góry poszybowały ceny paliw, smarów, bitumów, a także transportu i logistyki. – W tej sytuacji dla wykonawców są dwa wyjścia: albo zejść z przetargu, albo próbować rościć do zamawiającego. Branża nie jest w stanie finansować takich geopolitycznych krachów i przewidzieć czegoś takiego – ostrzega Przemysław Bokwa.

Deklaracje deklaracjami, a praktyka praktyką. Czas na zmianę w przepisach o zamówieniach publicznych?

Kiedy rozmawialiśmy przed rokiem, narzekał pan, że z inwestycyjnego boomu w Polsce korzystają głównie międzynarodowe koncerny, a polskim firmom często pozostaje rola podwykonawców. Niedawno Ministerstwo Aktywów Państwowych ogłosiło założenie local contentu oraz kryteria określające poziom krajowości firm działających na polskim rynku. Czy to ma szansę coś zmienić w tym obrazie, o którym pan mówił rok temu?

– Na taki ruch ze strony rządu nasza branża czekała od lat. Szczególnie firmy takie jak nasza, chcące też być beneficjentami tych dużych kontraktów. Jeżeli idzie o kryteria, które zostały zaproponowane, to ja się z nimi w 100 proc. zgadzam. Zresztą ich podział jest dla nas jak najbardziej korzystny. Grupa PBI jest firmą w 100 proc. polską, zatrudniającą w 99,9 proc. Polaków, działającą od ponad 30 lat na tutejszym rynku, mającą rezydencję podatkową w Polsce, więc śmiało mogę powiedzieć, że uzyskamy 100 punktów. Wytyczne Ministra Aktywów Państwowych, by spółki Skarbu Państwa w swoich projektach starały się dobierać kontrahentów polskich to dla nas bardzo dobra informacja, choć uważam, że powinno to zostać też przełożone na inne projekty realizowane np. przez GDDKiA, czy PKP PLK.

Polska gospodarka jest silna polskimi firmami i powinniśmy robić wszystko, aby dać im możliwość rozwoju.

A do tej pory takiej możliwości nie było?

– Często było to wyłącznie deklaratywne, bo „na koniec dnia” okazywało się, że nie działa to tak, jakbyśmy sobie tego życzyli, bo prawo zamówień publicznych w praktyce trochę nas wykluczało z pewnych działań na pewnych projektach. Szklany sufit, przez który nie możemy się przebić, stanowią dla nas dzisiaj referencje. Często nie możemy wystartować do danego przetargu, ponieważ np. referencje dotyczą stricte danej kategorii drogi z obiektami inżynieryjnymi konkretnej nośności. Minister aktywów państwowych zaproponował, aby referencje mogły być z podobnego zakresu, ale niekoniecznie już identycznie takie same. Ten kierunek bardzo mi się podoba i mam nadzieję, że minister doprowadzi do sytuacji, że spółki Skarbu Państwa przy realizacji kontraktów będą dobierały polskie kapitały. Dlatego uważam, że do zamówień publicznych można by wprowadzić zapis, żeby przy dużych kontraktach albo były one dzielone na mniejsze, abyśmy my – nie mając jeszcze takich referencji mogli startować – albo, żeby duże firmy były zobowiązane zatrudniać nas jako konsorcjantów, byśmy w ten sposób budowali swoje referencje. Bo żebyśmy te referencje uzyskali, musimy wykonywać coraz większe inwestycje, a możliwość ich realizowania jest we współpracy z dużymi firmami.

Zatrzymajmy się jeszcze przy tych kryteriach krajowości. Zostały one określone, wy spełniacie 100 na 100, dostaniecie taką etykietkę i co z tego konkretnie będzie dla was wynikać? Bo na razie nie zostało wskazane, z czym posiadanie takiego szyldu miałoby się wiązać.

– I dlatego czekamy na praktyczne przełożenia local contentu na realne zapisy w prawie zamówień publicznych. Aby to nie była tylko „metka”, że jesteśmy polską firmą i jako taka uczestniczymy w łańcuchu dostaw, ale żeby to się przełożyło na realne wyniki w postaci wygrywanych przetargów albo bycie konsorcjantem w dużych przetargach, w których nie możemy sami startować.

Na megaprojekty pójdą setki miliardów złotych, a w samorządach projekty leżą na półkach z braku pieniędzy

W jakim momencie, jeśli idzie o kondycję rynku budowlanego, pada w ogóle ta propozycja? Od ponad roku słychać o nadchodzącej kumulacji kontraktów, tyle że faktycznego jej nadejścia branża nie potwierdza.

– Jako branża nie poczuliśmy tego zapowiadanego zastrzyku pieniędzy, których miało się tak dużo pojawić. Obecnie rynek infrastrukturalny można podzielić na dwie kategorie projektów – większej i mniejszej prędkości. Do tej pierwszej zaliczyłbym kontrakty związane z dużymi inwestycjami, gdzie mamy rozbudowę sieci energetycznej i kolejowej, budowę dróg ekspresowych i autostrad, elektrowni atomowej oraz Portu Polska. Na te zadania przez kolejne 10 lat będą szły setki miliardów złotych, co też nie do końca będzie dobre, bo zasoby ludzkie nam się kurczą, więc kto te projekty będzie wykonywał? I jakim kosztem? Już spotkaliśmy się z podobną sytuacją przy okazji budowy autostrad przed Euro 2012, kiedy nagle zaczęło brakować materiałów i ceny poszybowały do góry. To nie jest korzystne, kiedy w bardzo krótkim czasie kumulują się wszystkie wydatki. W dodatku, jeżeli zakończy się wojna w Ukrainie, to nastąpi znaczny odpływ pracowników. I nie mówię tylko o pracownikach zza naszej wschodniej granicy, ale też o Polakach, którzy pojadą pracować na kontraktach w Ukrainie, ponieważ wynagrodzenia dla dyrektorów kontraktu czy kierowników kontraktu są korzystniejsze przy dużych kontraktach za granicą niż w codziennej pracy u nas. Może być klęska urodzaju, bo będą pieniądze, natomiast ciężko będzie zrealizować te kontrakty.

A inwestycje niskiej prędkości?

– I tutaj schodzimy do samorządów, gdzie od końca roku 2024 mamy totalny spadek zamówień. To wynika z braku środków na realizację projektów, bo akurat same projekty w samorządach leżą na półkach, tyle że nie ma środków, żeby je rozpocząć. My jako firma działająca póki co bardziej lokalnie bardzo mocno czuliśmy spadek liczby tych zamówień. Na rok 2026 patrzyliśmy z nieco większym optymizmem, ale pierwszy kwartał niestety nie potwierdził naszych oczekiwań, bo również nie było tych przetargów. Teraz zaczynają się pojawiać, jest ich troszkę więcej, natomiast rynek mniejszych wykonawców jest tak wygłodniały, że na przetargu potrafi być po 28 ofert, a marże są na poziomie 0+. Niektóre firmy biorą wręcz zlecenia po zerowych marżach tylko po to, aby utrzymać płynność swojej firmy, wypłacić pensje pracownikom oraz zapłacić za leasingi i kredyty.

Ceny produktów pochodnych poszybowały do góry. Na końcu zapłaci za to inwestor

Przecież to jest pchanie się w kłopoty, bo wystarczy, że ceny materiałów czy koszty pracy pójdą do góry i taka firma znajdzie się na progu bankructwa.

– Ten wzrost kosztów już jest faktem. Na skutek blokady cieśniny Ormuz i wzrostu cen ropy także ceny produktów pochodnych z rafinacji ropy, czyli paliw, smarów, bitumów poszybowały do góry. Przed wybuchem wojny ceny bitumów były w granicach 1800 zł za tonę, teraz są w granicach 2800 zł za tonę.

Na ile was ten czynnik uderzył, bo przecież w ramach swojej działalności macie też produkcję mas bitumicznych?

– Produkcja mas bitumicznych będzie naznaczona tymi większymi cenami. Oczywiście nie będzie tak, że wykonawcy będą brali całe ryzyko na siebie, bo tam, gdzie będzie można, będziemy starali się stosować hedging cen, utrzymując je na jakimś stałym poziomie, ale będziemy zmuszeni też podnosić ceny swoich ofert na przetargach i finalnie za te wyższe oferty będzie musiał zapłacić inwestor. Wiele firm powygrywało końcówką zeszłego roku, czy początkiem tego roku przetargi w sytuacji, gdy asfalt kosztował 1000 zł za tonę mniej niż obecnie. Waloryzacja tego nie załatwia, zwłaszcza jeśli uwzględnić jeszcze wzrost cen paliwa, a jeśli drożeją paliwa, to drożeje też transport, logistyka i tak naprawdę wszystko na budowie, bo wszystko trzeba na tę budowę dowieźć. W tej sytuacji dla wykonawców są dwa wyjścia: albo zejść z przetargu, albo próbować rościć do zamawiającego. Branża nie jest w stanie finansować takich geopolitycznych krachów i przewidzieć czegoś takiego.

Swoją drogą, jak to jest, że kiedy mowa o waloryzacji, to wszyscy spoglądają w stronę GDDKiA, czy resortu infrastruktury, a przecież największą siatką dróg w Polsce dysponują samorządy. Jak tam wygląda temat waloryzacji?

– Waloryzacja została przeniesiona też na rynek lokalny, ale nie ma jednego wzoru waloryzacyjnego, więc każdy korzysta ze swojego „koszyka”, a niestety na poziomie powiatów i gmin zostało to tak stworzone, że ten wzór jest nie do skorzystania przez nas. W pewien sposób jest to zrozumiałe, bo centralnie nikt samorządowcom nie jest w stanie dołożyć środków do tych kontraktów. Jest jeszcze jeden powód, dla którego na drogach samorządowych problem rewaloryzacji jest mniejszy albo może go nie być wcale – tam nie ma dużych projektów w formule „zaprojektuj i zbuduj”. A trzeba mieć świadomość, że jeżeli mamy projekt w formule „zaprojektuj i zbuduj”, to sama faza projektowa czasami trwa rok. Potem wykonawca chce wejść na budowę, ale w tym celu musi uzyskać ZRID, czyli zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. Tymczasem zdarza się, że firmy czekają na ZRID ponad rok. A ceny w międzyczasie idą w górę, więc ta oferta jest już nierentowna na samym starcie.

Problem z kruszywem najmocniej dotknie projekty kolejowe. „Dziwię się osobom, które przygotowują harmonogramy realizacji takich inwestycji”

W ramach swojej działalności prowadzicie też eksploatację kruszywa. Jak z waszego punktu widzenia wygląda kwestia zapewnienia odpowiedniej podaży kruszyw dla wielkich projektów infrastrukturalnych w Polsce? Sami zamawiający zarzekają się, że nie ma zagrożenia, ale ze strony Polskiego Związku Producentów Kruszyw płyną pewne sygnały ostrzegawcze.

– Najmocniej ten problem dotknie projekty kolejowe, gdzie do budowy wymagany jest bardzo wysoki jakości tłuczeń. My w ramach Polskiego Związku Producentów Kruszyw zaprosiliśmy na spotkanie przedstawicieli Portu Polska odpowiedzialnych za infrastrukturę lotniskową, kolejową i drogową. Przedstawili swoje plany i harmonogramy, a wtedy myśmy zapytali wprost: a skąd weźmiecie kruszywo, bo my wiemy, że tego kruszywa, zwłaszcza tłucznia kolejowego, nie ma tyle na rynku, ile byście chcieli, a otworzenie nowej kopalni to jest okres 10 lat, więc nie jesteśmy w stanie dostarczyć takiej ilości kruszyw w tak krótkim czasie. Tak więc to na pewno będzie jednym z wyzwań. A że jednym z postulatów ministra aktywów państwowych są też kwestie związane z ESG, ze skracaniem łańcuchów dostaw i korzystaniem z lokalnych źródeł surowców, więc nie wyobrażam sobie, byśmy sprowadzali kruszywa gdzieś zza granicy, bo wtedy generujemy ślad węglowy i dodatkowe koszty.

Czyli jednak coś jest na rzeczy…

– Owszem. Czasami dziwię się osobom, które przygotowują harmonogramy realizacji takich inwestycji, zastanawiając się, czy biorą w ogóle pod uwagę kwestie związane z surowcami, czy z zasobami ludzkimi, których już brakuje na rynku, a będzie brakowało jeszcze więcej. My staramy się aktywnie działać w tym kierunku, żeby zachęcać młodych ludzi do podejmowania studiów technicznych, studiów inżynierskich, by jak najwięcej osób było dostępnych na rynku pracy, ale to jest proces kilkunastoletni. Uważam zresztą, że w takim programie edukacyjnym powinna uczestniczyć cała branża, aby, w szkołach średnich, w technikach, czy na uniwersytetach technicznych zachęcać młodych ludzi, pokazywać im, że ta praca może być atrakcyjna, ciekawa i dobrze płatna. My takie rzeczy robimy. Podpisaliśmy bardzo wiele porozumień ze szkołami średnimi technicznymi i z uczelniami technicznymi.

I jaki jest odzew?

– Ku mojemu zdziwieniu na tych spotkaniach, które często odbywają się po godzinach zajęć studentów czy uczniów, są pełne sale i ludzie są naprawdę zainteresowani. Ich interesuje spotkanie się z realnym biznesem i z realnymi problemami, chcą posłuchać, jak to wygląda „od kuchni”, jak do naszej branży wchodzi automatyzacja i cyfryzacja, zadają dużo ciekawych pytań i to jest naprawdę krzepiące, że chcą iść w tym kierunku.

***

Wywiad powstał w ramach współpracy z Grupą PBI.

https://www.wnp.pl/budownictwo/polskie-firmy-bija-glowa-w-szklany-sufit-sama-bialo-czerwona-metka-niczego-tu-nie-zmieni,1057384.html

3. Jak zwiększyć udział polskich firm w zamówieniach publicznych? Rekomendacje dla rządu i samorządów

Adam Pantak | Dodano: 6 maja 2026

Rząd stawia na „local content”, czyli udział polskich firm w zamówieniach realizowanych przed podmioty publiczne. Eksperci wskazują, jak – przy uwzględnieniu wynikających z unijnego prawa ograniczeniach – wspierać polskich przedsiębiorców.

Zwiększanie udziału polskich firm w prowadzonych przez państwo zamówieniach było jednym z kluczowych tematów podejmowanych podczas ostatniego Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

W trakcie licznych sesji i debat przedstawiciele biznesu oraz instytucji publicznych wskazali dotychczasowe osiągnięcia oraz sformułowali konkretne rekomendacje dla publicznych zamawiających.

Wojciech Balczun, minister aktywów państwowych: cena musi przestać być wiodącym kryterium
„Zostało to ugruntowane w naszym systemie i świadomości, że najlepiej wybrać najniższą cenę, bo wtedy nikt się do nas nie przyczepi.

My mówimy o czymś innym. Mówimy o wybraniu najkorzystniejszej oferty, w którym cena jest tylko częścią, a musimy patrzeć na inne elementy, takie właśnie jak to, co określiliśmy w ramach local content.”.

Agnieszka Olszewska, prezes Urzędu Zamówień Publicznych: prawo daje szereg instrumentów, które nie są dziś powszechnie stosowane
„Istnieje wiele instrumentów przewidzianych w prawie zamówień publicznych, które wciąż nie są powszechnie wykorzystywane, choć Urząd Zamówień Publicznych mocno zachęca do ich stosowania. Są one istotne z punktu widzenia wspierania polskiej gospodarki.

Jednym z takich narzędzi są wstępne konsultacje rynkowe, pozwalające jeszcze przed rozpoczęciem postępowania porozmawiać z wykonawcami, dobrze rozpoznać rynek i poznać mocne strony także krajowych przedsiębiorców. Dzięki temu można lepiej przygotować zarówno przedmiot zamówienia, jak i warunki umowy, a cały proces zakupowy prowadzić w sposób świadomy i ukierunkowany na realizację celów ważnych dla państwa”.

Angelika Cieślowska, prezeska Doraco: urzędnicy nie mogą bać się wybierania polskich wykonawców
„Definicja local contentu jest potrzebna do tego, żeby urzędnik się nie bał podejmować decyzji (…) Kryteria powinny być konstruowane tak, by umożliwiały polskim firmom wzięcie udziału w pierwszym rozdaniu, a nie jako podwykonawca, poddostawca czy partner.

Będziemy wymagać od naszych urzędników, pracowników sektora publicznego, żeby stosowali zasady local contentu”.

Marek Mazurek, prezes Izostalu: zaangażowanie polskich wykonawców na każdym szczeblu procesu inwestycyjnego
„Publiczny zamawiający idzie na łatwiznę. Podpisuje umowę z polską firmą, po czym zapomina, co się dzieje dalej. Tymczasem chodzi właśnie o te małe firmy, o podwykonawców – żeby oni też mieli szansę skorzystać, jako przedstawiciele tzw. local contentu. Tego typu zalecenia powinny być wpisane we wszystkie postępowania przetargowe, które odbywają się pod auspicjami prawa zamówień publicznych”.

Ireneusz Fąfara, prezes Orlenu: musimy więcej od siebie wymagać po to, żeby stworzyć możliwości rozwoju dla polskich przedsiębiorstw
„Potrzebna jest zmiana podejścia po stronie zamawiających. W Orlenie pracuje 750 kupców – od zarządu i dyrektorów po osoby odpowiedzialne za zamawianie usług i realizację inwestycji. To od nas, wewnątrz organizacji, zależy determinacja do wyjścia ze strefy komfortu. Przez lata działaliśmy według sprawdzonych procedur i utartych schematów, które dobrze funkcjonowały. Dziś jednak sytuacja wymaga innego spojrzenia – większego zaangażowania, większego wysiłku i gotowości do stawiania sobie wyższych wymagań, po to, by tworzyć warunki sprzyjające rozwojowi polskich przedsiębiorstw”.

Cezary Łysenko, członek zarządu, dyrektor operacyjny budownictwa infrastrukturalnego i ogólnego Budimeksu: nie preferencje a budowanie środowiska dla rozwoju polskich firm
„Local content to nie są preferencje, to nie jest postrzeganie własnego interesu. To budowanie środowiska, które pozwala tak naprawdę poprawić skuteczność, bezpieczeństwo i efektywność kraju. Tak powinniśmy o tym mówić. W ostatnich tygodniach, miesiącach wypaczyliśmy trochę myślenie o local contencie”.

Ilona Deręgowska, wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu: local content to instynkt samozachowawczy w gospodarce
„Local content jest odpowiednikiem biologicznego, naturalnego zachowania organizmu, który ma wspierać rozwój, ale jednocześnie unikać niebezpieczeństwa. Local content powinien być stosowany po to, żeby wspierać gospodarkę, wspierać polskie przedsiębiorstwa w realizacji dużych strategicznych przedsięwzięć, zostawiać polskie publiczne środki w tej gospodarce, aby poprzez efekt mnożnikowy działały również w innych miejscach

Jednocześnie powinniśmy unikać niebezpieczeństw związanych z przesadnym czytaniem przepisów, które nie pozwolą nam realizować projektów nie tylko skutecznie, ale też w zgodzie z prawem Unii Europejskiej. W „Kodeksie dobrych praktyk” znajdują się podstawowe założenia, które pozwolą nam taki instynkt samozachowawczy w gospodarce zachować”.

https://www.wnp.pl/rynki/jak-zwiekszyc-udzial-polskich-firm-w-zamowieniach-publicznych-rekomendacje-dla-rzadu-i-samorzadow,1059354.html

Business Insider

1. SAFE dla polskich firm to szansa i ryzyko. Błędy w przetargach mogą kosztować miliony [OPINIA]

Aleksander Gałuszka | 6 maja 2026

Wdrożenie „local content” nie tylko w SAFE będzie wymagało niezwykle precyzyjnego projektowania kryteriów i dokumentacji przetargowej. Granica między zakazaną preferencją geograficzną a dopuszczalnym kryterium związanym z bezpieczeństwem dostaw jest subtelna — ale prawnie fundamentalna. Jak jej nie przekroczyć, wyjaśnia Aleksander Gałuszka, prawnik z DSK Kancelaria.

W Ministerstwie Aktywów Państwowych trwają prace nad definicją „local content” — czyli udziału krajowych przedsiębiorstw w strategicznych inwestycjach. Przepisy mają doprowadzić do wzmocnienia pozycji polskich firm w projektach infrastrukturalnych, energetycznych i obronnych (SAFE), a tym samym zwiększyć odporność naszej gospodarki.

Deklaracje rządu o zwiększeniu udziału polskich firm w strategicznych inwestycjach zbiegają się bowiem z wdrażaniem unijnego rozporządzenia 2024/1735, czyli Net-Zero Industry Act (NZIA) oraz z zapowiedziami odejścia od dominującego kryterium ceny w zamówieniach publicznych. Ten unijny akt jest ważny również w kontekście programu SAFE i projektów finansowanych ze środków europejskich. Wymusza właściwie zaprojektowanie procedury przetargowych, co może się stać fundamentem bezpiecznej realizacji strategicznych inwestycji. Błędy w przetargach mogą kosztować znacznie więcej niż sama inwestycja.

Prawo a definicja local content
Jak wskazuje Ministerstwo Aktywów Państwowych, definicja local content „będzie koncentrować się na tym, by instytucje publiczne zapewniały w kluczowych procesach inwestycyjnych, w konkretnych sektorach gospodarki maksymalny rozwój krajowych łańcuchów dostaw i gospodarki kraju”, przy czym opracowywane kryteria „muszą być zgodne z zasadami wynikającymi z traktatów Unii Europejskiej, zasadą swobodnego przepływu towarów, zasadą swobody przedsiębiorczości oraz zasadą swobody świadczenia usług”.

Powstaje jednak zasadnicze pytanie: jak promować udział krajowych przedsiębiorstw, nie naruszając zasad Prawa zamówień publicznych oraz prawa UE?

Granice w prawie zamówień publicznych
Obowiązująca aktualnie ustawa z 11 września 2019 r. Prawo zamówień publicznych (Pzp) określa główne zasady udzielania zamówień w art. 16. Są to trzy następujące filary:

1) uczciwej konkurencja i równe traktowanie wykonawców,

2) przejrzystość,

3) proporcjonalność

Zasady te mają charakter bezwzględnie obowiązujący. Oznacza to, że klasyczne preferencje geograficzne — uzależniające udział w postępowaniu od siedziby wykonawcy, lokalizacji zaplecza czy pochodzenia materiałów — pozostają co do zasady niedopuszczalne.

Szczególne znaczenie mają art. 99 ust. 1 Pzp (zakaz opisu przedmiotu zamówienia w sposób utrudniający uczciwą konkurencję) oraz art. 112 ust. 1 Pzp (wymóg związku warunków udziału z przedmiotem zamówienia i ich proporcjonalności).

W praktyce oznacza to, że „local content” rozumiany jako preferencja terytorialna stanowi w obowiązującym stanie prawnym obszar podwyższonego ryzyka prawnego, utrudniający wypełnienie wymagań programu SAFE.

NZIA. Prawo, które pozwala na więcej
Sytuację zmienia — choć nie rewolucjonizuje — rozporządzenie (UE) 2024/1735, czyli Net-Zero Industry Act (NZIA). O ile akt ten co do zasady nie wprowadza obowiązku korzystania z krajowych wykonawców, nie legalizuje klasycznego „local content”, czy nie znosi obowiązku stosowania zasady równego traktowania, o tyle wprowadza jednak kryterium odporności (resilience criterion) pozwalające uwzględniać w zamówieniach elementy związane m.in. z dywersyfikacją łańcuchów dostaw, ograniczaniem nadmiernej zależności od państw trzecich a przede wszystkim wzmacnianiem zdolności produkcyjnych przedsiębiorstw z rynku wspólnotowego.

Rozporządzenie to zakłada pewne konieczne do wprowadzenia ramy w zakresie kryteriów lokalnych, co w swych założeniach będzie (a przynajmniej powinno) stanowić wyznacznik dla koniecznych do wdrożenia zmian w procesie udzielania zamówień publicznych.

Co z udziałem polskich firm w SAFE?
W ramach programu SAFE blisko 200 mld zł ma być przeznaczonych na rzecz rozwoju polskiej obronności, polskich wojsk i polskiego przemysłu. Te środki z europejskiego programu zbrojeniowego mogą trafić na polski rynek zamówień publicznych. Stad procedowane wokół tego programu zmiany prawne, w tym m.in. prace Ministerstwa Aktywów Państwowych nad definicją komponentu krajowego. To oznacza jednak, że dostawcy będą się mierzyć z dynamiczną rzeczywistością regulacyjną.

Prowadzone przez Ministerstwo Aktywów Państwowych prace nad definicją komponentu krajowego mają na celu dążenie do maksymalnego rozwoju krajowych łańcuchów dostaw i zwiększenia udziału polskich firm w sektorach strategicznych (energia, zbrojenia, cyfryzacja), szerszego stosowania kryteriów pozacenowych.

Zamawiający i wykonawcy działają dziś w środowisku, w którym zauważalna będzie presja polityczna na wzmacnianie krajowego przemysłu, a same postępowania będą coraz bardziej złożone formalnie. Taki stan rzeczy, przy orzecznictwie, które nadal restrykcyjnie ocenia preferencje lokalne, kluczowe staje się profesjonalne wsparcie prawne już na etapie planowania inwestycji i konstruowania dokumentów zamówienia.

To oznacza, że praktyczna implementacja „local content” w programach takich jak SAFE będzie wymagała niezwykle precyzyjnego projektowania kryteriów i dokumentacji przetargowej.

O jakie ryzyka prawne chodzi?
Nieprawidłowe wdrożenie elementów „local content” grożą przede wszystkim standardowymi metodami kwestionowania zgodności dokumentacji przetargowej z przepisami, czyli odwołaniami składane do Krajowej Izby Odwoławczej. W efekcie pojawia się ryzyko unieważniania postępowań, co może skutkować korektami finansowymi w procesie audytu wydatkowania środków „unijnych” czy odpowiedzialnością z tytułu naruszenia dyscypliny finansów publicznych. Spory więc mogą toczyć się nie tylko przed KIO, ale też przed regionalnymi izbami obrachunkowymi.

W realiach projektów strategicznych (energetyka, offshore, obronność, infrastruktura cyfrowa) skala finansowa powoduje, że konsekwencje mogą być wielomilionowe.

Jak bezpiecznie stosować „local content”?
Do czasu wdrożenia jednoznacznej definicji „local content” i bezpośrednio związanych z jej stosowaniem kryteriów, z perspektywy praktycznej zamawiający mają tak naprawdę tylko jeden sposób na zminimalizowanie ryzyk. Tym sposobem jest właściwe przygotowanie specyfikacji warunków zamówienia (SWZ).

Specyfikacja powinna uwzględniać takie kryteria jak np. jakościowe i środowiskowe (rachunek kosztów cyklu życia, efektywność energetyczna, ślad węglowy), czy wprowadzanie wymogów odporności łańcucha dostaw zgodnych z NZIA.

Kluczowe jest jednak by zwrócić uwagę na rozróżnienie między zakazaną preferencją geograficzną a dopuszczalnym kryterium funkcjonalnym związanym z bezpieczeństwem dostaw. Granica jest subtelna — ale prawnie fundamentalna.

Czy to jest moment na audyt i przegląd procedur?
Wyzwania finansowe i prawne, powodują, że podmioty realizujące strategiczne inwestycje, np. finansowane z SAFE powinni rozważyć analizę dotychczas stosowanych procedur. Chodzi dokładnie o:

• audyt dokumentacji przetargowej pod kątem zgodności z Pzp i TFUE,
• analizę ryzyk dyscypliny finansów publicznych,
• projektowanie bezpiecznych kryteriów odporności,
• przygotowanie wewnętrznych procedur compliance.

W warunkach intensyfikacji kontroli oraz zwiększonego znaczenia kryteriów pozacenowych, prawidłowe wdrożenie koncepcji „local content” może stać się z perspektywy potencjalnego oferenta przewagą strategiczną. Wykaże się ona pełną świadomością ram prawnych, potencjalnych ryzyk czy mechanizmów służących ochronie interesu. Zamawiający w ten sposób ma szansę ochronić się przed ryzykiem postępowań kontrolnych i ich skutków — fali odwołań do KIO. Podstawowym warunkiem zmniejszenia ryzyka jest właściwe zaprojektowanie postanowień specyfikacji warunków zamówienia.

To ważne, bo najbliższe lata będą okresem intensywnej weryfikacji przyjętych rozwiązań przez KIO, Regionalne Izby Obrachunkowe oraz — potencjalnie — TSUE.

To czas, w którym właściwie zaprojektowane procedury przetargowe mogą stać się fundamentem bezpiecznej realizacji strategicznych inwestycji — a błędy w tym zakresie mogą kosztować znacznie więcej niż sama inwestycja.

Autor: Aleksander Gałuszka, prawnik, dział obsługi inwestycji i zamówień publicznych DSK Kancelaria

https://businessinsider.com.pl/prawo/opinie/rzad-zapowiada-wiekszy-udzial-krajowych-firm-prawo-wyznacza-granice-local-content-w/wghnwhd

2. Bloki zamiast galerii na warszawskim Bemowie. Jest plan blokady. „Wciskali nam kit”

Opracowanie: Beata Michalik | 6 maja 2026

Ma powstać łącznie ponad tysiąc mieszkań. Ten plan inwestora jednak może się nie udać — na środową sesję rady dzielnicy radni przyjdą przygotowani — wynika z ustaleń „Gazety Wyborczej”.

Zamiast Galerii Bemowo — jednego z najstarszych tego typu obiektów w Warszawie — ma powstać osiedle budynków wielorodzinnych. Inwestorem jest spółka Futureal Investment Partners należąca do węgierskiej grupy deweloperskiej, która w 2021 r. przejęła galerię. Teraz chce ją wyburzyć i w jej miejsce postawić siedem bloków o kaskadowej wysokości. Będzie w nich łącznie ponad 1,2 tys. mieszkań dla ok. 3 tys. osób. Pomysł inwestora nie podoba się jednak mieszkańcom. Radni dzielnicy chcą zablokować budowę. Mają na to konkretny plan.

Rozbiórka galerii Bemowo „ze szkodą dla lokalnej społeczności”
Jak podaje „Gazeta Wyborcza”, kilka dni temu inwestor wziął udział w posiedzeniu komisji ładu przestrzennego w radzie dzielnicy Bemowo. Tam przedstawił swoje plany, informując, że „galeria znajduje się obecnie u schyłku swego cyklu życia, a jej przyszłość w obecnym kształcie jest zagrożona”. Radni nie dali się przekonać. Ich zdaniem nie jest to dobre miejsce na osiedle bloków. Chociażby dlatego, że w pobliżu znajduje się Lotnisko Bemowo. Co prawda firma zapewnia, że plan uzgodniła z Urzędem Lotnictwa Cywilnego i nie ma tam przeciwwskazań dla zabudowy, ale radni już przewidują problemy z uciążliwością takiego sąsiedztwa.

— Inwestor przedstawia analizę, że natężenia hałasu w tym miejscu nie będzie, ale rzeczywistość wygląda inaczej — mówi „Wyborczej” Marek Lipiński, radny z Bemowa.

— Wciskali nam kit, że balkony będą zabudowane szybami i w mieszkaniach nic nie będzie słychać — dodaje radny Maksymilian Ciszkowski.

Radni uważają też, że mieszkańcy potrzebują w tym miejscu galerii. — Likwidacja Galerii Bemowo odbyłaby się ze szkodą dla lokalnej społeczności. Działa tu jedyne na Bemowie kino, jedyne większe centrum handlowe, są kręgle, bilard, restauracje — mówi „Wyborczej” radny Ciszkowski.

Plany inwestora mogą napotkać poważne przeszkody. W środę, 6 maja, na sesji rady dzielnicy ma zostać przyjęta uchwała o przystąpieniu do sporządzania mikroplanu zagospodarowania obejmującego 12 ha w rejonie galerii. Potem zajmie się nią Rada Warszawy. Projekt uchwały przewiduje m.in. zabezpieczenie obszaru, stanowiącego korytarz wymiany powietrza, przed „niekontrolowanym rozlewaniem się zabudowy mieszkaniowej”.

Jak podkreśla „Wyborcza”, po podjęciu takiej uchwały można na 18 miesięcy zawiesić ewentualny wniosek o tzw. warunki zabudowy. Poza tym zapisy mikroplanu muszą być zgodne z planem ogólnym, który przewiduje przeznaczenie rejonu galerii na usługi, a nie na mieszkania. Jeśli plan ogólny wszedłby w życie w takim kształcie, bez poprawek, to zablokowałoby inwestorowi możliwość budowy bloków mieszkalnych — podsumowuje „Wyborcza”.

https://businessinsider.com.pl/biznes/galeria-bemowo-zniknie-po-25-latach-radni-chca-zablokowac-plan-inwestora/ymy6l15

Prawo.pl

Nieważny plan miejscowy grozi budowlaną pułapką

Data dodania: 06.05.2026 | Michał Kosiarski

Prawie 270 rodzin w podwarszawskiej Nowej Iwicznej żyje w strachu co do dalszych losów ich mieszkań przy ulicy Mleczarskiej. Wszystko przez stwierdzenie nieważności obowiązującego na terenie gminy Lesznowola planu miejscowego i niepewny los innych decyzji związanych z tymi inwestycjami. Z dotychczasowych orzeczeń część organów wysnuwa wniosek, że obowiązuje stary plan, który ograniczał zabudowę, ale te rozstrzygnięcia są sprzeczne z ugruntowaną linią orzeczniczą Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Chodzi o osiedle przy ulicy Mleczarskiej położone na granicy Piaseczna i Lesznowoli. Prawie trzysta rodzin w tamtejszych kilku blokach nabyło lokale i często zaciągnęło kredyty hipoteczne, ale nie może obecnie uzyskać tytułu własności z powodu sporów o skutki wcześniejszych rozstrzygnięć planistycznych i budowlanych.

To przykład sytuacji, w której organy państwa przez lata wydawały decyzje administracyjne, na podstawie których powstała inwestycja, a następnie same te decyzje zaczęły podważać, wskazując na ich rażące naruszenie prawa – pisze na jednym z forów internetowych zrozpaczona Sylwia Świątek-Żołyńska, jedna z niedoszłych właścicielek mieszkania na ul. Mleczarskiej.

Interpelacja do aż dwóch ministrów
Źródłem sporu jest m.in. rozbieżność w interpretacji skutków wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 12 sierpnia 2021 r. (VII SA/Wa 655/21). Sędziowie uchylili nim miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego (MPZP) z 2019 r. dla części obrębu Nowa Iwiczna przy ul. Mleczarskiej. Choć gmina Lesznowola wniosła od wyroku skargę kasacyjną, to w 2022 r. zdecydowała się ją wycofać. Wyrok ten jest więc praktycznym punktem odniesienia dla dalszych decyzji. Problem eskaluje od lutego br., gdy Samorządowe Kolegium Odwoławcze (SKO) w Warszawie stwierdziło nieważność wuzetki wydanej przez gminę Lesznowola w 2023 r., ustalającej warunki zabudowy dla inwestycji realizowanej przy ul. Mleczarskiej 9D. Konkluzją decyzji SKO było stwierdzenie, że nie można było dla tej działki wydać wuzetki, skoro – zdaniem Kolegium – wrócił do łask stary plan miejscowy z 2011 r.

Spór dotyczy jednak nie tylko samego stwierdzenia nieważności planu, lecz także pytania, czy po stwierdzeniu nieważności planu miejscowego przez sąd „odżywa“ wcześniejszy MPZP, czy powstaje stan braku planu, w którym dopuszczalne jest wydanie decyzji o warunkach zabudowy. W tym zakresie ujawniły się sprzeczne stanowiska organów. Starostwo piaseczyńskie przyjmuje, że wcześniejszy MPZP z 2011 r. „odżył“ i obowiązuje z mocą wsteczną, co ma prowadzić do kwestionowania decyzji WZ. Gmina Lesznowola stoi natomiast na stanowisku, że wcześniejszy plan nie obowiązywał, co uzasadniało wydanie zaświadczenia o braku planu i późniejszych wuzetek. Obywatele znaleźli się więc w sytuacji, w której dwa organy publiczne różnie interpretują ten sam stan prawny, a koszty tej rozbieżności ponoszą rodziny, które nie uczestniczyły w tworzeniu wadliwych lub spornych aktów administracyjnych – pisze posłanka Marta Stożek (Koło Poselskie Razem) w interpelacji nr 16797 adresowanej do ministrów sprawiedliwości oraz finansów i gospodarki.

Przepisy i orzecznictwo (niby) jasne
Zdaniem posłanki, ustawa z 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2026 r. poz. 538) nie rozstrzyga wprost skutków następczego uchylenia albo stwierdzenia nieważności MPZP dla poprzednio obowiązującego planu. Art. 34 ust. 1 stanowi, że wejście w życie nowego MPZP powoduje utratę mocy poprzednich planów odnoszących się do objętego nim terenu. Posłanka zauważa co prawda, że w orzecznictwie NSA dominuje linia, zgodnie z którą późniejsze stwierdzenie nieważności nowego planu nie prowadzi automatycznie do „odżycia“ starego MPZP, lecz i tak powstaje luka planistyczna i konieczność wydania wuzetki.

Brak jednoznacznej normy ustawowej powoduje jednak, że obywatele są zmuszani do wieloletniego sporu sądowoadministracyjnego, zanim państwo przesądzi, które stanowisko własnych organów uznaje za prawidłowe – pisze pos. Stożek.

Pos. Stożek apeluje, aby dylemat, jaki istnieje w Nowej Iwicznej co do pewności, że stary plan miejscowy „nie odżył”, jednoznacznie przesądzić w planowanej rządowej nowelizacji ustawy z 2003 r. Posłanka zwraca też uwagę, że należy odróżnić spór o plan miejscowy od losu już wydanych decyzji administracyjnych i budowlanych. Zasada trwałości decyzji ostatecznych (art. 16 kodeksu postępowania administracyjnego), ograniczenie stwierdzania ich nieważności oraz ochrona pozwoleń na budowę powinni być priorytetami. Nie powinno się więc – po stwierdzeniu nieważności planu – uchylać decyzji budowlanych.

Jak tę kwestie ocenia orzecznictwo? Linia orzecznicza jest jednoznaczna – stary MPZP nie zmartwychwstaje po stwierdzeniu nieważności nowego planu. Dobrym przykładem jest wyrok NSA z 16 października 2025 r. (II OSK 797/23).

Art. 34 ust. 1 powołanej ustawy zawiera w sobie klauzulę derogacyjną rangi ustawowej, zgodnie z którą traci moc obowiązującą dotychczasowy MPZP z chwilą wejścia w życie nowego planu zagospodarowania przestrzennego, który odnosi się do tego samego terenu. W konsekwencji późniejsze stwierdzenie nieważności nowego MPZP przez sąd administracyjny nie powoduje, iż z powrotem zaczyna obowiązywać (nie odżywa) poprzedni plan zagospodarowania przestrzennego uchwalony dla tego samego terenu – pisze w uzasadnieniu tego wyroku sędzia-sprawozdawca Andrzej Jurkiewicz.

Brak wuzetki to odmowa wydania zaświadczeń
Choć lutowa decyzja SKO o stwierdzeniu nieważności wuzetki może być jeszcze przedmiotem oceny sądów administracyjnych, to starostwo w Piasecznie odmawia wydawania zaświadczeń o samodzielności lokali w zasobach znajdujących się w budynku Mleczarska 9D. Powołuje się na art. 2 ust. 1a ustawy o własności lokali nakazujący, aby ustanowienie odrębnej własności było zgodne z ustaleniami MPZP albo wuzetką, a także pozwoleniami na budowę i użytkowanie.

Podstawową przyczyną zaistniałej sytuacji jest ciąg zdarzeń dotyczących sprzeczności w uchwalanych modyfikacjach MPZP oraz wydawanych warunków zabudowy, co leżało i leży w kompetencjach Gminy Lesznowola, a na które to działania Starostwo Powiatowe w Piasecznie nie miało wpływu. Prowadzone przez Starostę postępowania administracyjne w zakresie przepisów prawa budowlanego były i są uwarunkowane obligatoryjnym przestrzeganiem wprowadzanych do obiegu prawnego uchwał planistycznych przez upoważnione do tego organy, a także rozstrzygnięć organów wyższej instancji, które skutkują aktualnym stanem faktycznym, w którym znaleźli się zarówno nabywcy lokali jak i inwestor – czytamy w komunikacie starostwa.

Przybyło mieszkań, ubyło lokali użytkowych
Bez zaświadczenia o samodzielności lokalu nie da się założyć księgi wieczystej i uzyskać wpisu prawa własności. Skutki są dla mieszkańców skrajnie dotkliwe: ryzyko wypowiedzenia umów kredytowych przez banki, brak możliwości sprzedaży, wynajmu albo ubezpieczenia mieszkania itp.

Jednocześnie najnowsze orzecznictwo dotyczące zaświadczeń o samodzielności lokali pokazuje, że organa badają już nie tylko techniczne cechy lokalu, lecz także zgodność inwestycji z reżimem prawnobudowlanym, co w sytuacji rozbieżnych interpretacji między organami może prowadzić do paraliżu całego procesu wyodrębniania własności – podkreśla pos. Stożek.

A w Nowej Iwicznej komplikacje powoduje również to, że każdy z budynków ma inną sytuację prawną. Adres Mleczarska 9D to ta pechowa inwestycja, której w lutym br. SKO uchyliło wuzetkę. Analiza SKO nastąpiła na wniosek samego starostwa, gdy pojawiły się wątpliwości przy innych budynkach.

Szczególna sytuacja dotyczy budynków przy ul. Mleczarskiej 9F i 9G, gdzie jest jeszcze inny powód uzasadniający odmowę wydania zaświadczeń.

Kluczowym elementem obecnej sprawy są natomiast rozbieżności pomiędzy zatwierdzonym projektem a sposobem realizacji inwestycji – podkreśla starostwo.

W komunikacie czytamy, że dla sąsiedniego budynku (ul. Mleczarska 9E) wydano zaświadczenia o samodzielności lokali, ponieważ analiza dokumentacji nie wykazała istotnych różnic pomiędzy pozwoleniem na budowę a decyzją o pozwoleniu na użytkowanie. W budynku 9F liczba lokali mieszkalnych wzrosła z 32 do 71 („kosztem” lokali usługowych i hotelowych), a ich łączna powierzchnia zwiększyła się o ok. 1100 metrów kwadratowych, czyli o prawie 1/3.

Zmiany te oznaczają istotne przekształcenie funkcji budynku w stosunku do zatwierdzonego projektu – konkluduje starostwo, którego odmowy wydania zaświadczeń mają być zweryfikowane przez SKO.

W przypadku Mleczarskiej 9G, też starostwo już dostrzega rozbieżności w deklarowanej a rzeczywistej liczbie mieszkań w stosunku do lokali usługowych (na korzyść tych pierwszych). To jednak nie wszystko, gdyż ten budynek miał powstać na podstawie wydanego w 2025 r. pozwolenia na budowę opartego na uchylonej wuzetce z 2023 r. Dlatego starostwo zaznacza, że – w przypadku utrzymania tego rozstrzygnięcia w obrocie prawnym – może to mieć wpływ na dalszy status tej decyzji, a tym samym na realizowaną inwestycję. SKO w styczniu uchyliło wuzetkę dla działki, na której stoi ten budynek i umorzyło postępowanie, wskazując na obowiązywanie starego MPZP dla tego terenu.

W przypadku inwestycji, w których pojawiają się wątpliwości co do zgodności realizacji z zatwierdzoną dokumentacją, istotne znaczenie ma weryfikacja stanu prawnego nieruchomości, treści decyzji administracyjnych, zgodności oferowanego lokalu z dokumentacją budowlaną oraz możliwości ustanowienia odrębnej własności. Taka ostrożność leży przede wszystkim w interesie samych nabywców – czytamy w komunikacie starostwa.

https://www.prawo.pl/biznes/niewazny-plan-miejscowy-grozi-budowlana-pulapka,1544088.html

Portal ZP

Deklarowany przez wykonawcę stan rzeczy musi odpowiadać rzeczywistości

Agata Hryc-Ląd | Stan prawny na dzień: 06.05.2026

Zamawiający jest związany treścią złożonej oferty i dokonuje jej oceny, w tym oceny w ramach kryterium oceny ofert, wyłącznie na podstawie informacji ujętych w ofercie. Należyta staranność profesjonalisty nakłada na wykonawcę, który składa ofertę, dokumenty i oświadczenia we własnym imieniu, aby upewnił się, czy deklarowany w nich stan rzeczy odpowiada rzeczywistości.

Potwierdzenia powyższej tezy odnaleźć można między innymi w wyroku Krajowej Izby Odwoławczej z 11 lutego 2020 r. o sygn. akt KIO 177/20, w którym Izba wskazała, że:

„z uwagi na rangę kryteriów oceny ofert w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego, niedopuszczalne jest wywodzenie przez Zamawiającego z oświadczenia złożonego przez wykonawcę treści, której oświadczenie to wprost nie zawiera bądź dokonywanie poprawy w sposób, który nie jest oczywisty. (…) Ocena oferty w kryterium oceny ofert w ten sposób, że Zamawiający nie ma wynikającej z treści złożonego przez wykonawców oświadczenia pewności co do zakresu posiadanego doświadczenia, a mimo to przyznaje ofercie maksimum punktów, jest nie tylko niezgodna z treścią Specyfikacji, ale też stanowi naruszenie zasady równego traktowania wykonawców i uczciwej konkurencji”.

W podobnym duchu wypowiedziała się Krajowa Izba Odwoławcza w wyroku z 14 marca 2023 r. sygn. akt KIO 537/23, w którym Izba podkreśliła, iż: „art. 240 ust. 2 ustawy Pzp jasno wskazuje, że zamawiający weryfikuje i porównuje poziom oferowanego wykonania przedmiotu zamówienia na podstawie informacji przedstawionych w ofertach.”

Wymagana szczególna staranność profesjonalisty
To na wykonawcy jako profesjonaliście spoczywa podwyższona staranność w działaniu, co oznacza, że w przypadku oceny należytej staranności w zakresie prowadzonej działalności gospodarczej musi ona uwzględniać, zgodnie z art. 355 § 2 k.c., zawodowy charakter tej działalności. Innymi słowy, to od przedsiębiorcy wymagana jest szczególna staranność wyrażająca się większą zapobiegliwością, rzetelnością, dokładnością w działaniu, itd. Za takiego profesjonalistę należy również uznać, co do zasady, wykonawcę ubiegającego się o udzielenie zamówienia publicznego. Należyta staranność profesjonalisty nakłada na wykonawcę, który składa ofertę, dokumenty i oświadczenia we własnym imieniu, aby upewnił się, czy deklarowany w nich stan rzeczy odpowiada rzeczywistości.

Sygnatura

Wyrok Krajowej Izby Odwoławczej z 10 marca 2026 r. sygn. akt KIO 206/26

https://www.portalzp.pl/nowosci/deklarowany-przez-wykonawce-stan-rzeczy-musi-odpowiadac-rzeczywistosci-62878.html

 

 

 

Rynek Infrastruktury

1. GDDKiA: Waloryzacja 5 proc. w górę, pierwsze aneksy w wakacje

Autor: Elżbieta Pałys | Data publikacji: 16-04-2026

Limity waloryzacyjne mają być podniesione o 5 proc. w stosunku do obecnych, a podpisywanie pierwszych aneksów będzie możliwe w wakacje. Kolejny etap waloryzacji najpierw obejmie wykonawców, w następnej kolejności projektantów i firmy nadzorujące. Taki jest wstępny plan na kolejny etap zmian w indeksacji umów z publicznym zamawiającym.

Trzeci etap waloryzacji podczas Kongresu Projektantów i Inżynierów zapowiedział wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec. Pierwsze szczegóły przedstawił natomiast Tomasz Kwieciński, radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. – Jest zgoda, by rozpocząć ten proces jak najszybciej – powiedział Tomasz Kwieciński i zapowiedział, że wkrótce rozpoczną się rozmowy z branżą – najpierw przedstawione zostaną propozycje aneksów, a po ich uzgodnieniu zamawiający publiczny rozpocznie proces ich podpisywania.

W pierwszej kolejności nowe limity będą wprowadzane do umów z wykonawcami, jako tymi, którzy „najdłużej czekają na waloryzację i dość dawno uzyskały próg 15 proc.”. W następnej kolejności objęte nimi będą umowy na nadzór i na prace projektowe.

– Zależy nam na tym, żeby ten proces jak najszybciej się zaczął. Realny termin kiedy będziemy mogli go rozpocząć to pierwsza połowa tego roku – powiedział Kwieciński. Wtedy do wykonawców powinny trafić pierwsze propozycje aneksów. Podpisywanie nastąpiłoby wówczas w okresie wakacyjnym oraz w trzecim kwartale.

– Założenie jest takie, że idziemy tym samym schematem – plus pięć [procent] – powiedział przedstawiciel GDDKiA odnosząc się do nowych limitów (przy okazji poprzednich waloryzacji, była ona zwiększana również o 5 proc – w przypadku umów wykonawczych najpierw do 10, następnie do 15 proc. – dop. red.).

Dobry kierunek, ale..

– Deklaracja idzie w dobrym kierunku – ocenił Marek Rytlewski, prezes Transprojektu Gdańskiego, przedstawiciel Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów. Dodał jednak, że są elementy, które niepokoją. – Nie widzę powodów do jakichkolwiek limitów – powiedział. – Inwestycje publiczne są realizowane z funduszy publicznych i za wzrost kosztów inwestycji publicznych powinien odpowiadać inwestor publiczny – powiedział.

Przedstawiciel branży wyraził też niezadowolenie z zasady odnoszącej się do limitów, czyli planu podniesienia obecnego maksimum o kolejnych 5 proc. – Limit waloryzacji dla wykonawców wynosi 15 proc., dla nas 5 – mówił. Odniósł się także do argumentu o rozpoczynaniu zmian waloryzacji od tych, którzy „najdłużej czekają”. – Czekamy tyle samo, a doczekaliśmy się jednej trzeciej tego, co wykonawcy – powiedział przedstawiciel branży projektowej.

– W przypadku wykonawców koszty to sinusoida, raz rosną, raz spadają, choć w ostatnich latach głównie rosną – mówił prezes Transprojektu. – W przypadku firm projektowych i nadzorujących to funkcja prosta, rosnąca, bo to głównie wynagrodzenia, a te w naszym kraju tylko rosną – powiedział i dodał, że założenie „plus pięć procent” sprawi, że wykonawcy będą mieli waloryzację z limitem 20 proc., natomiast projektanci 10 proc., co jest, jego zdaniem, niezrozumiałe.

Ostateczne limity w usługach różne

– Umowy na nadzór miały różne limity, nie było wzorcowej umowy, więc niektórzy już mieli umowy „na 115 proc.”, teraz będą mieli dodatkowe 5 proc. – sprostował Tomasz Kwieciński. W innych przypadkach będzie to np. podniesienie górnego progu ze 110 do 115 proc. – Ostateczny limit będzie różny dla różnych umów – powiedział przedstawiciel GDDKiA, odnosząc się do umów na usługi. – Przy wykonawcach liczy się łatwiej, bo był jeden limit we wszystkich umowach – powiedział. Zaznaczył, że w nowo podpisywanych umowach jednolity próg dotyczy również umów projektowych i dotyczących nadzorów.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/polityka-i-prawo/gddkia-waloryzacja-5-proc-w-gore-pierwsze-aneksy-w-wakacje-99622.html

2. Ponad 15 mld zł na infrastrukturę dual use i schrony

Autor: inf.pras./Redakcja | Data publikacji: 17-04-2026

Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej i Bank Gospodarstwa Krajowego podpisały umowę na mocy której powstanie zarządzana przez BGK spółka Chrobry S.A. Trafią do niej pieniądze z Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności (FBiO) w wysokości ponad 22,5 mld zł, pochodzące ze środków Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO). Spółka „Chrobry” będzie finansować inwestycje zbrojeniowe realizowane przez samorządy i polskie firmy.

Umowę umożliwiającą ustanowienie spółki „Chrobry” podpisali w piątek w MFiPR minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz, prezes BGK Mirosław Czekaj oraz pierwsza wiceprezes BGK Marta Postuła. Polska – jako pierwsze i jak dotąd jedyne państwo członkowskie UE – przekierowała z KPO pieniądze na wzmocnienie bezpieczeństwa i obronności kraju oraz naszej gotowości na sytuacje kryzysowe. To oznacza, że około co dziesiąta złotówka z KPO pójdzie na Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności. Zrobiono to w ekspresowym tempie, od momentu wpisania FBiO do KPO w czerwcu 2025 r. do wejścia w życie ustawy powołującej fundusz w styczniu br. upłynęło sześć miesięcy.

– Podpisaliśmy umowę, w wyniku której w Banku Gospodarstwa Krajowego powstanie spółka Chrobry. To kropka postawiona nad dużym, całościowym projektem, jakim jest Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności. Polska jako pierwsza i jedyna w UE stworzyła taki Fundusz w ramach KPO, na ponad 22,5 mld zł. Z tego 11 mld zł dostaną samorządy. Będą to preferencyjne, częściowo umarzalne pożyczki z przeznaczeniem na: ochronę ludności, infrastrukturę podwójnego zastosowania (w tym budowę dróg), miejsca schronienia i bezpieczne ujęcia wody. Czyli na wszystko to, co chroni ludność w sytuacji zagrożenia militarnego oraz przed cyberatakami i wszelkiego rodzaju hybrydową agresją. Kolejne 11 mld zł trafi do polskich przedsiębiorców na wsparcie produkcji dual-use, unowocześnienie działalności w zakresie cybermodernizacji – powiedziała minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz.

– Model działania spółki specjalnego przeznaczenia Chrobry zakłada wykorzystanie dwóch instrumentów: pożyczkowego i kapitałowego. Większość środków 15,7 mld zł zostanie uruchomiona w formule instrumentu pożyczkowego, za którego wdrażanie i obsługę odpowiadać będzie bezpośrednio BGK. W dużej mierze będą to długoterminowe i bardzo nisko oprocentowane pożyczki. Pozostała część 6,7 mld zł zostanie wniesiona w ramach instrumentu kapitałowego, realizowanego bezpośrednio przez Chrobrego – powiedział prezes Banku Gospodarstwa Krajowego Mirosław Czekaj.

– Zdywersyfikowanie projektów pod względem branż, zgodnie z określonymi priorytetami inwestycyjnymi, wesprze nie tylko samorządy, ale także przedsiębiorstwa z sektorów m.in. obronnego, technologicznego, przemysłowego, transportowego czy energetycznego. Dla nich Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności będzie potężnym mechanizmem wsparcia, który zapewni polskim firmom konkurencyjność i możliwość wzrostu w perspektywicznych sektorach – wskazuje prof. zw. dr hab. Marta Postuła, pierwsza wiceprezes BGK.

W co zostaną zainwestowane pieniądze z FBiO

Pieniądze zostaną przeznaczone na wzmocnienie odporności państwa i bezpieczeństwa kraju. Inwestycje obejmą cztery obszary:

• rozwój budowli ochronnych oraz infrastruktury ochrony ludności – ponad 9,65 mld zł na budowę schronów, miejsc schronienia, zabezpieczenie lokalnej infrastruktury krytycznej (ujęcia wody, oczyszczalnie ścieków), infrastrukturę telekomunikacyjną związaną z zarządzaniem kryzysowym;
• inwestycje w cyberbezpieczeństwo – ok. 2,46 mld zł na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa i niezawodności infrastruktury cyfrowej gromadzącej dane i wspierającej zarządzanie naszym otoczeniem (bezpieczna komunikacja, instalacje wodno-kanalizacyjne, komunikacja publiczna, sieci energetyczne i paliwowe);
• budowa i modernizacja infrastruktury podwójnego zastosowania (dual-use) – ok. 6,26 mld zł na budowę, modernizację dróg, mostów i tuneli należących do samorządów oraz infrastruktury kolejowej – uzyskanie standardu wymaganego potrzebami mobilności wojskowej;
• modernizacja przedsiębiorstw – ok. 4 mld zł na zwiększenie mocy produkcyjnych w polskim sektorze zbrojeniowym i nowe miejsca pracy w regionach; wsparcie m.in. budowy i modernizacji infrastruktury produkcyjnej, zakup oprogramowania oraz usług IT; maszyn i urządzeń przydatnych w sytuacjach kryzysowych; maszyn i urządzeń niezbędnych do prowadzenia działalności w szczególności w badaniach przemysłowych i pracach rozwojowych.

22,5 mld zł z KPO na FBiO

W styczniu br. weszła w życie ustawa powołująca do życia Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności. Stanowi ona podstawę zawartej dzisiaj umowy między MFiPR i BGK. Zgodnie z zapisami ustawy zarządzana przez bank spółka specjalnego przeznaczenia (SPV – Special Purpose Vehicle) będzie realizować zadania funduszu.

FBiO będzie wdrażane jako pożyczki i instrumenty kapitałowe. Większość środków – 70 proc. (ok. 15,7 mld zł) – będzie uruchomiona w formule pożyczek, za których wdrażanie i obsługę odpowiadać będzie bezpośrednio BGK. W dużej mierze będą to długoterminowe i bardzo nisko oprocentowane pożyczki. Pozostała część, tj. 30 proc. (ok. 6,7 mld zł), będzie wykorzystywana na rzecz inwestycji kapitałowych realizowanych bezpośrednio przez spółkę „Chrobry”.

Zgodnie z harmonogramem w drugiej połowie roku mają ruszyć nabory na pożyczki udzielane przez BGK. Będą udzielane do grudnia 2030 r, a okres ich spłaty może sięgać nawet 20 lat.

Korzyści dla samorządów

Z nowego instrumentu w równym stopniu skorzystają jednostki samorządu terytorialnego i spółki komunalne, jak i przedsiębiorstwa z sektorów: obronnego, technologicznego, przemysłowego, transportowego i energetycznego.

Połowa środków FBiO trafi do samorządów, które będą mogły je wydać na budowę i modernizację schronów, cyberbezpieczeństwo oraz infrastrukturę drogową. Dofinansowanie obejmie zarówno obiekty ochronne zlokalizowane w istniejących budynkach, jak i w nowo powstających obiektach, które pozostają w gestii jednostek samorządu terytorialnego.

Pożyczki dla samorządów będą nieoprocentowane i rozłożone na wiele lat. Przewidziana jest też możliwość częściowego ich umorzenia.

Przedsiębiorstwa będą mogły korzystać z maksymalnie preferencyjnych warunków finansowania, zgodnych z przepisami dotyczącymi pomocy publicznej.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/polityka-i-prawo/ponad-15-mld-zl-na-infrastrukture-dual-use-i-schrony-103118.html

3. Brak kadr „korkuje” decyzje administracyjne. Jak rozwiązać problem?

Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 20-04-2026

Pozwolenia wodnoprawne i decyzje środowiskowe zamiast porządkować proces inwestycyjny – skutecznie go blokują. Branża alarmuje: procedury, które powinny trwać nieco ponad dwa miesiące, przeciągają się do setek dni, generując nawet kilkuletnie opóźnienia i poważne problemy finansowe na budowach. Problem jest systemowy, ale pojawiają się pierwsze próby rozwiązania go.

Podczas IV Kongresu Projektantów i Inżynierów w Warszawie jeden z paneli poświęcony był zagadnieniu hydrotechniki. Uczestnicy panelu, w trakcie rozmowy, pochylili się również nad problemem przeciągającego się wydawania decyzji administracyjnych, które prowadzą do opóźnień na budowach.

Opóźnienia liczone w latach

Na wstępie sytuację opisał Jerzy Szot – wiceprezes ZOPI koordynujący dialog z PGW Wodami Polskimi odpowiedzialnymi m.in. za wydawanie pozwoleń wodnoprawnych.

– Najbardziej przeszkadza nam niekończący się czas w przedłużaniu wydawania decyzji. Chodzi o dwie decyzje: decyzję o pozwoleniu wodnoprawnym i decyzję środowiskową oraz całe postępowanie w tych sprawach. Oceniamy, jako branża, że 70-80 procent winy za wszystkie opóźnienia związane z wydaniem ostatecznej decyzji jak ZRID są spowolnione właśnie przez te dwie decyzje – wskazał.

Dodał przy tym, że z sondażowych badań, które przeprowadzono, wynika, że żaden projekt nie skończył się z wydaniem decyzji w umownych 65 dniach.

– One przedłużały się do setek dni, co dawało nam po 2-3 lata opóźnień. Napisaliśmy, jako związek, w uzgodnieniu z Wodami Polskimi do ministra infrastruktury. Próbowaliśmy pressingu, ale nikt do nas nie zadzwonił i nie chciał rozmawiać, a wiemy, że z tym kulejemy i to problem na wszystkich inwestycjach – tłumaczył Szot, argumentując, że konsekwencją opóźnień jest późniejszy niewłaściwy „cash flow” wszystkich w procesie, co prowadzi do naliczania kar i prób udowadniania winy wszystkim stronom.

Ponad 2 lata na decyzję

O diagnozę problemu został również spytany prezes PGW Wód Polskich Mateusz Balcerowicz. Prezes wyjaśnił, że w ciągu roku wydawanych jest 30 tysięcy pozwoleń wodnoprawnych.

– Dużo wydają Wody Polskie dla podmiotów trzecich. Nie zawsze są to inwestycje. Są to również działania urządzeń wodnych. Drugą stroną medalu jest natomiast kilkaset decyzji wydawanych na rzecz inwestycji realizowanych na rzecz Wód Polskich. Te pozwolenia wydaje Ministerstwo Infrastruktury. My wydajemy pozwolenia dla wszystkich innych podmiotów. Średni czas wydawania decyzji przez Wody Polskie wynosi osiem miesięcy, a decyzji nie związanych z inwestycji cztery miesiące. Średni czas wydawania decyzji dla inwestycji realizowanych przez Wody Polskie to natomiast dwa lata i cztery miesiące – objaśnił Balcerowicz.

Jak rozwiązać problem?

Prezes Balcerowicz zwrócił uwagę, iż głównym problemem jest fakt, że wydawaniem decyzji zajmuje się zaledwie kilkadziesiąt osób w skali kraju. Konieczne jest zatem zwiększenie mocy przerobowej, ale nawet wówczas – by „odkorkować” system – potrzebna byłaby dłuższa chwila i to tylko w przypadku decyzji wydawanych przez resort dla Wód Polskich.

– Rozmawialiśmy z ministrem jak to rozwiązać. Jednym sposobem jest zmiana przepisów prawa czy uproszczenie niektórych procedur. Drugim jest zmiana systemu wydawania pozwoleń wodnoprawnych. Być może nie powinien ich wydawać minister, a Wody Polskie nie muszą też wydawać wszystkich decyzji w każdym temacie i wszystkim podmiotom. Przykładowo nie powinny zajmować się decyzjami dla budowy każdego chodnika – wskazał prezes Wód Polskich, zdradzając bez szczegółów, że trwają prace nad rozwiązaniem systemu.

Kontynuując, Mateusz Balcerowicz ocenił, że największym problemem są braki kadrowe i ludzie, których może w najbliższym czasie brakować jeszcze bardziej, ponieważ na uczelniach widać deficyt studentów wśród kierunków związanych z hydrotechniką. Inną kwestią natomiast jest fakt, iż hydrotechnicy skupiają się i są szkoleni do projektowania dużych inwestycji jak wały i zbiorniki, jednak tendencja się zmienia i potrzeba osób m.in. do projektów kolejowo-drogowych.

– Współpracujemy z uczelniami. Rozmawiamy, żeby na kierunku inżyniera środowiska była specjalizacja inżynieria wodna. Przywróciliśmy to. Jedyna nasza przewaga jako gospodarki wodnej jest taka, że u nas ta robota zawsze będzie – mniejsza lub większa […]Do młodych ludzi trzeba trafić ich językiem. Nie uważam że na końcu wszyscy patrzą na portfel. My nie jesteśmy w stanie konkurować z innymi branżami, natomiast jesteśmy w stanie pokazać pewne elementy, które młodzi ludzie też biorą pod uwagę – pewność pracy, ciągłość, okoliczności pracy. Ludzie chcą pracować w terenie, bo chcą pracować ze środowiskiem – wskazywał i argumentował prezes.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/polityka-i-prawo/brak-kadr-korkuje-decyzje-administracyjne-jak-rozwiazac-problem-104375.html

4. Kara, która wykluczyła Mirbud z ogromnego kontraktu była niezasadna

Autor: Elżbieta Pałys | Data publikacji: 23-04-2026

Kara, która stała się podstawą unieważnienia oferty konsorcjum Torpolu i Mirbudu w kilkumiliardowym przetargu na Rail Baltikę była nałożona na wykonawcę niesłusznie. Taki jest wniosek po wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego. Wyrok kasacyjny dotyczący wspomnianej kary zapadł 21 kwietnia.

Chodzi o karę środowiskową w wysokości 15 tys. zł, która została nałożona na Mirbud w 2022 r. Wykonawca nie ujawnił jej przy składaniu oferty na modernizację linii Rail Baltika Białystok – Ełk. W przetargu tym konsorcjum Torpol-Mirbud złożył ofertę, którą zmawiający PKP PLK uznał za najkorzystniejszą, jednak fakt nieujawnienia kary podniesiony w KIO spowodował, że warta 4,5 mld zł oferta została odrzucona. Teraz okazuje się, że wspomniana kara, została nałożona na wykonawcę niesłusznie.

Wyrok NSA

Jak podała spółka, 21 kwietnia 2026 r. Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie uwzględnił skargę kasacyjną Mirbudu i uchylił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, w którym ten oddalił skargę wykonawcy na decyzję Głównego Inspektora Ochrony Środowiska z dnia 28 października 2022 r w sprawie wspomnianej kary pieniężnej. NSA wskazał m.in., że sąd wojewódzki w unieważnionym właśnie wyroku nie rozpatrzył czy Mirbud jest podmiotem, który naruszył warunki decyzji RDOŚ w Katowicach oraz czy w ogóle był on adresatem decyzji środowiskowej.

Spółka podnosiła, że to nie ona była adresatem tej decyzji, ani też nigdy nie przyjęła wynikających z niej obowiązków. Właściwym adresatem w tym przypadku była Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Katowicach. „Mirbud nie był stroną decyzji środowiskowej, co przesądza o tym, że nie mógł zostać ukarany karą pieniężną nałożoną przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska z 28 października 2022 r., która była podstawą wykluczenia Emitenta z postępowań przetargowych” – podała spółka.

Mirbud dodał jednocześnie, że orzeczenie NSA ma dla niej potencjalnie istotne pozytywne znaczenie, ponieważ podważa prawną podstawę orzeczenia KIO o wykluczeniu oferty konsorcjum Torpol-Mirbud ze wspomnianego przetargu na Rail Baltikę.

Rail Baltica

Mirbud argumentował, że kara dotyczyła incydentalnego naruszenia warunków technicznych na budowie, a nie poważnego naruszenia środowiska. Dodatkowo wskazywał, że w momencie wyboru oferty przez PKP PLK upłynął już trzyletni okres od wydania decyzji, co – w jej ocenie – oznaczało przedawnienie i brak wpływu tej okoliczności na postępowanie. Wykonawca argumentował też, że ewentualne wykluczenie najtańszej oferty z powodu kary o relatywnie niewielkiej wartości prowadziłoby do wyboru oferty droższej o setki milionów złotych.

Co dalej?

Zamawiający – PKP PLK – po wyroku KIO unieważniającym pierwsze rozstrzygnięcie wybrał jako najkorzystniejszą kolejną ofertę, czyli konsorcjum firm Budimex i PORR, ale także i ten wybór został unieważniony w KIO. Na razie nie dokonano kolejnego wskazania przyszłego wykonawcy. Wiadomo, że Mirbud złożył skargę na orzeczenie KIO do sądu, jednocześnie wystąpił o zabezpieczenie roszczeń, które uniemożliwiłoby inwestorowi zawarcie umowy przed rozstrzygnięciem sprawy w sądzie. Sprawa jeszcze nie została rozpatrzona przez sąd.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-i-przemysl/kara-ktora-pozbawila-mirbud-ogromnego-kontraktu-byla-niezasadna–104423.html

5. Za mało przetargów, za długie odwołania. Multiconsult i PKP PLK o bolączkach rynku projektowego

Autor: Roman Czubiński | Data publikacji: 22-04-2026

Jesteśmy zależni od procedur w KIO i sądach, które stają się coraz bardziej przewlekłe – ubolewał członek zarządu PKP PLK Marcin Mochocki. Firmy projektowe nie rywalizowałyby tak ostro, gdyby PKP PLK dzieliły swoje przetargi projektowe na więcej zamówień – odpowiadał prezes zarządu Multiconsult Polska Jarosław Wielopolski. Dyskusja między nimi odbyła się na forum IV Kongresu Projektantów i Inżynierów.

Jak stwierdził prezes Multiconsult Polska Jarosław Wielopolski, obawy przed przewymiarowaniem infrastruktury często po latach okazują się nieuzasadnione. Inwestycje kosztują, ale dzięki nim rozwój kraju przyspiesza. Jako przykład podał inwestycje drogowe przed finałem mistrzostw Euro 2012, a także historię programu budowy polskiej kolei dużych prędkości. – Tak samo narzekano na CPK, określano go wręcz jako niepotrzebny. Musimy inwestować odważnie. Zwrot z dużych inwestycji nie jest natychmiastowy, ale w dłuższym okresie napędza rozwój całego kraju. KDP – niezależnie od tego, z jaką prędkością będzie jeździła – to szkielet równie ważny jak autostrady czy drogi ekspresowe. Przenoszenie ruchu z dróg asfaltowych na żelazne to dobry kierunek – przekonywał.

Czego uczy historia polskiej KDP?

Przy programie KDP – choć jeszcze nie w strukturach PKP PLK – pracował też już kilkanaście lat temu dzisiejszy członek zarządu tej spółki oraz dyrektor ds. realizacji inwestycji Marcin Mochocki. – Jako pracownik międzynarodowej firmy doradczej w 2010 r. robiłem dla PLK opracowanie na temat uwarunkowań społeczno-gospodarczych rozwoju sieci KDP w Polsce. Pod względem modelowania ruchu i badania potoków pasażerskich było to opracowanie przełomowe – wspominał. Częścią analizy było zamówienie ankiety w populacji ponad 2000 osób. – Wyniki były jasne: dla zachowań transportowych Polaków KDP jest tym, na co czekają. Jednym z ciekawszych wniosków było też to, że nie chcą za tę kolej płacić więcej niż za ówczesne ekspresy i pociągi przyspieszone. Z jednej strony zapotrzebowanie jest, ale z drugiej – trzeba pamiętać, że nie jest to inwestycja mająca budować bezpośredni zwrot na kapitale – argumentował Mochocki. Równowagi ekonomicznej powinni więc szukać w działalności operacyjnej przewoźnicy, ale nigdy – zarządcy infrastruktury.

– Z opracowania wynikało jednoznacznie, że KDP trzeba budować. Potem jednak inwestycja została zatrzymana decyzjami politycznymi. Pracując już w PLK, starałem się popchnąć do przodu przynajmniej proces administracyjny, a choćby decyzję środowiskową dla linii „Y” Niestety się to nie udało. Szkoda, bo bylibyśmy o kilka lat do przodu, również finansowo – wyraził żal członek zarządu PKP PLK. Udało się natomiast w 2013 r. przygotować zupełnie od nowa projekt przebudowy stacji Warszawa Zachodnia, której układ torowy zyskał dzięki temu m. in. 2 „wąsy” dla bezkolizyjnego włączenia linii KDP (dziś są to dwa ślepe tory). – Przez lata ewolucji tego projektu to się nie zmieniło – podkreślił Mochocki.

– „Ygrek” miał kosztować niewyobrażalne wówczas 32 miliardy złotych. Inwestycja została zatrzymana właśnie z powodu kosztów – ale tak naprawdę dałoby się znaleźć wtedy takie środki. Porzucanie takich projektów tylko dlatego, że ktoś chwilowo nie wierzy w możliwość finansowania, jest błędem – zgodził się prezes Multiconsult. Jak później dodał, liczy na reaktywację zadań, które wypadły z programu Kolej Plus. – Konieczne jest projektowanie i przygotowanie studiów wykonalności (choćby „na półkę”) już dziś, nawet gdy finansowania nie ma – by mieć możliwość zainwestowania, gdy pieniądze się pojawią – wyciągnął wniosek. Jak podkreślił, nawet decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach przyspiesza cały proces o kilka lat.

Synergia KDP i kolei konwencjonalnej

Nie można jednak powtórzyć błędów popełnionych np. w Hiszpanii, zaniedbując na rzecz KDP linie konwencjonalne. – To rozwój kolei lokalnej jest warunkiem sukcesu KDP. Warszawa jest tu dobrym przykładem: gdy wzrasta ruch podmiejski, są dobudowywane dodatkowe tory. Bez inwestycji w infrastrukturę kolej przestanie mieć sens – zaznaczył Wielopolski. Zdaniem prezesa Multiconsult Polska jest idealnym krajem do rozwoju kolejnictwa. – Odległości między dużymi ośrodkami wynoszą często 300-400 km – w sam raz dla kolei dużych prędkości zapewniającej czas przejazdu rzędu półtorej godziny – argumentował.

– Współpraca bieżąca między PLK a CPK, który odpowiada za budowę nowych linii KDP, układa się już dobrze – zapewnił członek zarządu PKP PLK. Obie spółki uzgadniają, jak przyszła infrastruktura KDP ma współpracować z istniejącą już i projektowaną konwencjonalną. Niedługo mają zostać ogłoszone wyniki prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową. Ponieważ linie wybudowane przez CPK przejdą od razu po ukończeniu pod zarząd PLK, spółka ta będzie wciąż jedynym podmiotem odpowiedzialnym za układanie i realizowanie rozkładu jazdy na skalę ogólnopolską.

Newralgiczne punkty sieci – aglomeracje

Zarządca – jak stwierdził Mochocki – przez ostatnie 20-30 lat co do zasady koncentrował się na głównych arteriach komunikacyjnych między największymi ośrodkami. Obecne wysiłki PLK skupiają się na elementach służących temu, by prognozowany zwiększony ruch ściągany przez KDP (oraz już rosnące potoki) był sprawnie rozprowadzony. Szczególną uwagę zarządca poświęca likwidacji wąskich gardeł w aglomeracjach.

– Dziś największą bolączką systemu kolejowego w Polsce jest właśnie to, że duże węzły zaczynają się sukcesywnie zapychać. Rozwiązaniem jest rozbudowa przepustowości poprzez budowę dodatkowych par torów – a w miastach to trudniejsze niż poza nimi. To działania niezbędne, które będziemy z pełną determinacją wdrażać – i już to robimy. Na placu budowy wzdłuż linii Będzin – Sosnowiec – Katowice Ligota postępy widać z dnia na dzień – podał przykład. Wspomniał też o przebudowie stacji Warszawa Wschodnia, wyrażając nadzieję, że zacznie się jak najszybciej, oraz o przebudowie odcinka Warszawa Wawer – Otwock na czterotorowy.

– Prowadzimy inwestycje także w Trójmieście i Łodzi (dramatyczna historia budowy tunelu). Trwają prace nad dalszym rozwojem węzła wrocławskiego i poznańskiego – przypomniał członek zarządu PKP PLK. W tej drugiej aglomeracji spółka prowadzi wartą ponad 1,5 mld zł modernizację obwodnicy towarowej. – Pamiętajmy jednak, że infrastruktura nie powstaje z dnia na dzień – proces inwestycyjny to wieloletnia sztafeta, obejmująca pracę z projektantami, lokalną społecznością, organami administracji publicznej oraz wykonawcami – zastrzegł.

Procedury: Coraz dłuższe odwołania

Mimo dużej kwoty przeznaczonej na projektowanie inwestycji sytuacja na rynku jest wciąż daleka od ideału. – Z punktu widzenia PKP PLK jest już dobrze, bo jest dużo zaawansowanych dużych projektów. Z perspektywy firm wykonawczych jest nieco gorzej, bo wiele kontraktów utknęło nam w procedurach przetargowych – przypomniał prezes Multiconsult. – Wyzwaniem jest to, że realizuje się gigantyczne projekty – 3-4 przetargi bardzo dużej wartości zamiast większej liczby małych. Właśnie dlatego konkurencja jest bardzo zaciekła – postawił diagnozę.

Jak stwierdził, firmy inżynieryjno-projektowe spodziewają się dużego wysypu przetargów na pełnienie funkcji inżyniera kontraktu. – Negocjacje dotyczące umów na Forum Inwestycyjnym były prowadzone w roboczy, merytoryczny sposób – docenił. Choć nadzór inwestycyjny – zdaniem Wielopolskiego – powinien mieć już dużo pracy, długotrwałe procesy przygotowawcze na kolejne lata powinny już się zaczynać, by zachować płynność w zatrudnieniu fachowej kadry projektowej. – Szczyt kontraktów PKP PLK i CPK może wypaść w tym samym momencie, więc inżynierów i projektantów może w pewnym momencie zabraknąć – ostrzegł.

– Mocno rozpędziliśmy się z rynkiem zamówień budowlanych, z rynkiem dokumentacji projektowych trochę zalegamy – przyznał Mochocki. W ostatnim czasie PKP PLK ogłosiły jednak kilka przetargów na projekty, takich jak ten dotyczący dalszego ciągu modernizacji węzła katowickiego – od Będzina na północ w kierunku Zawiercia. – W ciągu 2 tygodni przekażemy aktualizację planu przetargowego na 2026 r. Będzie on zawierał też szczegółową część poświęconą przetargom na dokumentację – obiecał.

W dużych przetargach zbyt łatwo wnosić odwołania

Przedstawiciel inwestora zwrócił uwagę, że poważnymi barierami bywają też procedury. – Przez ostatnie 2 lata z poziomu ok. 15 mld „leżących na stole” na rynku (czyli pozostałych do skonsumowania na mocy danej umowy oraz w przetargach co najmniej ogłoszonych) doszliśmy do prawie 60 mld na koniec marca! To olbrzymia zmiana dla całego rynku. Wierzę, że rynek na to czekał – zadeklarował Mochocki. Pojawiająca się inwestycyjna „górka” jest jednak hamowana przez długotrwałe odwołania. – Trwają dziś chyba najdłużej w historii, a dotyczą nie tylko naszych przetargów. Jesteśmy traktowani w procedurze odwoławczej tak samo jak bardzo małe podmioty podlegające ustawie o zamówieniach publicznych: kwota, którą powinien wnieść odwołujący, jest taka sama niezależnie od wartości przetargu. KIO rozpatruje odwołania już miesiącami (2 i dłużej), a nie tygodniami (a 2 tygodnie to termin instruktażowy, jak się ostatnio dowiedziałem) – zgłosił zastrzeżenia.

Efekt jest łatwy do przewidzenia. – W niektórych przetargach jesteśmy 14-15 miesięcy od ogłoszenia i pół roku po wyborze najkorzystniejszej oferty, a nie widać końca postępowania. KIO wciąż nakazuje nam kolejne zmiany, a protestujący odwołują się do sądów, które również rozpatrują sprawy znacznie dłużej od instruktażowych 30 dni – kontynuował Mochocki.

Najświeższym przykładem jest przetarg na modernizację linii 38 na odcinku Białystok – Ełk (fragment Rail Baltica). – W sprawie skargi na decyzję KIO ze stycznia termin pierwszej rozprawy jest wyznaczony na czerwiec! Musimy iść jako cały rynek w kierunku zachowania procedury odwoławczej, ale dostosowania jej do skali postępowania: bezwzględnie i szybko podwyższyć stawkę za wniesienie skargi w największych przetargach – apelował członek zarządu PKP PLK. Jego zdaniem dla inwestycji o takim znaczeniu dla kraju jak Rail Baltica opłata powinna ważyć więcej w rękach potencjalnych wykonawców (tak by ci decydowali się na protest tylko, gdy faktycznie widzą poważne naruszenia procedury przez innych oferentów).

– Zatkanie KIO jest spowodowane tym, że było mało przetargów i ostra rywalizacja. Oferenci stosowali więc wszystkie możliwe chwyty, by zdobyć kontrakt – powtórzył swoją tezę prezes Multiconsult. – Mieliśmy niedawno kontrakt wygrany w październiku, ale umowę podpisaliśmy dopiero w lutym! Pokazuje to, jak długo można przeciągać procedurę. Zgadzam się, że takie przeciąganie powinno być nieopłacalne: gradacja opłat zniechęcałaby do pieniactwa – dodał.

Przetargi: Projektowanie lepiej rozdzielać od budowy

Według Wielopolskiego zarówno łączenie projektowania i budowania w jednym przetargu, jak i ich rozdzielanie ma wady i zalety. – „Projektuj i buduj” czasem przeradza się jednak w „buduj i poprawiaj” – ocenił prezes Multiconsult. PKP PLK według niego słusznie stosują od dawna raczej model „buduj”. – Jest on bezpieczniejszy, jeśli chodzi o przewidywalność kosztów. Zamawiającemu łatwiej też wtedy uzyskać to, czego naprawdę potrzebuje – uzasadnił.

– Polska kolej próbowała na początku okresu modernizacji (2007-2008) modelu „Projektuj i Buduj”, mimo ze większość inwestycji była wtedy i jest dziś pracami na istniejącej już infrastrukturze. Co gorsza, kilkadziesiąt lat temu często nie przykładano należytej wagi do inwentaryzacji wykonywanych wówczas prac. Dlatego właśnie ani dla nas, ani dla rynku wykonawczego przetargi te nie zakończyły się spektakularnym sukcesem – ocenił Mochocki.

Dlatego od kilkunastu już lat zarządca działa w modelu „Buduj” – i nie zamierza tego zmieniać. – Projektowanie nadal jest jednak obciążone dużymi wyzwaniami. Musimy korzystać z nowych technologii, takich jak choćby dynamicznie rozwijający się BIM. Zaplecze techniczne, sprzętowe i oprogramowanie zabezpieczyliśmy w ciągu ostatniego roku. Teraz wszystkie postępowania, które ogłaszamy, wykorzystują BIM. To skok niezbędny do tego, by efektywnie realizować inwestycje w przyszłości – podsumował.

https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-i-przemysl/za-malo-przetargow-za-dlugie-odwolania-multiconsult-i-pkp-plk-o-bolaczkach-rynku-projektowego-104397.html#google_vignette

Rynek Kolejowy

E65: Przetarg na projekt kolejnego odcinka

Autor: Roman Czubiński | Data publikacji: 23-04-2026

PKP PLK ogłosiły przetarg na zaprojektowanie modernizacji magistrali E65 między Zawierciem a Będzinem. 31-kilometrowy odcinek zostanie rozbudowany o drugą parę torów, a prędkość maksymalna pociągów pasażerskich wzrośnie na nim ze 120 do 160 km/h.

Inwestycję podzielono na dwa zadania. Pierwsze obejmuje odcinek Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Będzin, drugie – Zawiercie – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice. Dla każdego z nich zarządca infrastruktury wymaga przygotowania koncepcji programowo-przestrzennych, projektów budowlanych i wykonawczych, dokumentacji dla przetargu „Buduj”, uzyskania kompletu decyzji umożliwiających rozpoczęcie budowy oraz pełnienia nadzoru autorskiego w czasie prac budowlanych.

Oferty można składać do 18 maja. Muszą one zachować ważność przez 120 dni. Warunkiem udziału w przetargu jest opracowanie w ciągu ostatnich 3 latach co najmniej jednej dokumentacji projektowej dla budowy lub przebudowy infrastruktury kolejowej o wartości nie mniejszej od 10 mln zł. Oferent, który będzie ubiegał się o realizacje obu zadań, musi spełnić warunek doświadczenia dla każdego z nich osobno (podać dwie różne zaprojektowane przez siebie inwestycje tego typu). O przyznaniu zamówienia zadecyduje wyłącznie cena.

Wykonawca będzie musiał zaprojektować infrastrukturę, po której pociągi pasażerskie będą mogły jeździć z prędkością 160 km/h (obecnie – 100-120 km/h), a towarowe – 120 km/h (dziś 80 km/h). Dotyczy to linii 1 oraz równoległej do niej, odbudowywanej linii 659 (po wydłużeniu z Będzina do Zawiercia będzie ona pełniła rolę drugiej, aglomeracyjnej pary torów na całym odcinku). Wartości te będą niższe na objętych zakresem zamówienia fragmentach linii 133, 154 i 162 (120 km/h), 160, 182 i 186 (120-140 km/h), 183 (60 km/h) i krótkiej łącznicy 705 (40 km/h). Maksymalna długość składów ma wynosić 750 m, a długość peronów – 200-400 m. Projekt ma pozwalać na realizację prac budowlanych etapami, zwłaszcza – jak zastrzega zamawiający – w zakresie liczby torów szlakowych i stacyjnych.

Późniejsze prace budowlane mają objąć potokową wymianę nawierzchni, wymianę sieci trakcyjnej, wzmocnienie podtorza, modernizację systemów sterowania ruchem kolejowym (z zabudową systemu ERTMS poziomu 2), a także przebudowę skrzyżowań z drogami na dwupoziomowe. Układy torowe stacji i posterunków mają zostać zoptymalizowane w sposób umożliwiający jak najszybszą jazdę (i tym samym – poprawiający przepustowość). Powstanie nowy przystanek o roboczej nazwie Dąbrowa Górnicza Zagłębie z peronami przy linii 659 (w kilku miejscach krawędzie peronowe mają zostać przeniesione z linii 1 właśnie do niej). W Dąbrowie Górniczej Ząbkowicach i Łazach powstaną nowe nastawnie, które zastąpią po kilka obecnych, przeznaczonych do wyburzenia.

Zakres zamówienia obejmuje też zaprojektowanie odbudowy linii 662 (Dąbrowa Górnicza Piekło – Dąbrowa Górnicza Huta Katowice). Ruch na niej zawieszono w roku 1990, a pozostałości rozebrano w 2007 r. Trasa ma zostać odbudowana w starym śladzie jako linia jednotorowa o prędkości maksymalnej 80 km/h. W Zawierciu zostanie zaś wybudowana nowa bezkolizyjna łącznica między parzystym torem linii 1 (z kierunku Katowic) a linią 182 do Tarnowskich Gór przez lotnisko w Pyrzowicach.

Na projektowanie, a następnie wykonanie prac budowlanych na odcinku Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Będzin przewidziano łącznie 5 lat i 9 miesięcy. Modernizacja drugiego, dłuższego fragmentu do Zawiercia ma zakończyć się później – po 6 latach i miesiącu od zawarcia umowy.

Przebudowa całego odcinka Zawiercie – Będzin ma być kontynuacją prowadzonych obecnie prac przy rozbudowie linii 1 oraz 139 na odcinku Będzin – Katowice Piotrowice. O ich zakresie więcej piszemy np. tutaj. Jak poinformował wczoraj zarządca infrastruktury, z końcem kwietnia zakończy się ważny etap inwestycji – do użytku zostanie oddanych osiem nowych wiaduktów przy stacji Katowice.

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/e65-przetarg-na-projekt-kolejnego-odcinka-149286.html

 

Rzeczpospolita

Budowa dróg drożeje, rząd dołoży firmom

17 kwietnia 2026 | Pierwsza strona | Adam Woźniak

Rząd zwiększa waloryzację kontraktów o 5 pkt. proc., by zatrzymać rosnące ryzyko sporów i pozwów.

Rząd zdecydował o podniesieniu limitu waloryzacji nierentownych kontraktów drogowych. Jak zapowiedział Tomasz Kwieciński z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, pierwsze aneksy mają zostać podpisane z wykonawcami w wakacje. Obejmą one najstarsze kontrakty, które już osiągnęły dotychczasowy próg 15 proc.

Trzy dni wcześniej „Rzeczpospolita” podała, że branża budowlana grozi państwu pozwami łącznie nawet na 3 mld zł za niską waloryzację umów, które straciły rentowność po wybuchu wojny w Ukrainie i ostrzega przed zatrzymaniem budowy szybkich dróg. Niedawno Mostostal Warszawa odstąpił od wartej niemal 1 mld zł umowy na budowę S19 Domaradz–Krosno.

Firmy z branży pozytywnie oceniają decyzję rządu, choć wskazują na jej ograniczony zakres. – Każda tego typu informacja jest cenna i idzie w dobrym kierunku – podkreśla Marek Rytlewski, prezes Transprojektu Gdańskiego. Nie widzi jednak uzasadnienia, by w waloryzacji istniały jakiekolwiek limity. Eksperci zaznaczają, że obecne mechanizmy nie nadążają za wzrostem kosztów m.in. materiałów i energii.

https://archiwum.rp.pl/artykul/1551282-Budowa-drog-drozeje-rzad-dolozy-firmom.html

 

Dziennik Gazeta Prawna

Koncyliacja sądowa szansą na łagodniejsze rozwiązanie sporu? Potwierdza to sądowy raport

Nadia Senkowska | 18 kwietnia

Koncyliacja sądowa, czyli metoda polubownego rozwiązania sporów, w której między dwie zwaśnione strony wkracza rozjemca, może pomóc usprawnić funkcjonowanie polskiego systemu wymiaru sprawiedliwości, szczególnie w sprawach gospodarczych. Takie wnioski płyną z raportu przygotowanego w Sądzie Rejonowym Lublin-Wschód.

Raport obrazujący rolę i potencjał koncyliacji sądowej jest wynikiem badania przeprowadzonego w 50 sprawach, których referentami byli sędziowie VIII Wydziału Gospodarczego Sądu Rejonowego Lublin-Wschód w Lublinie z siedzibą w Świdniku. „To właśnie oni, opierając się na własnym doświadczeniu i wiedzy o specyfice poszczególnych postępowań, dokonali wstępnej selekcji spraw uznanych za potencjalnie nadające się do próby ugodowego rozwiązania” – czytamy w raporcie jednego z nich, sędziego Mateusza Półtoraka. Jak zaznaczono, jest on wynikiem pilotażowego programu prowadzonego w SR w zeszłym roku.

Raport: koncyliacja sądowa skuteczna w połowie spraw gospodarczych
Wyniki eksperymentu są jasne – połowa spraw, w których doszło do rzeczywistego spotkania stron z sędzią-koncyliatorem, zakończyła się ugodami. – Oznacza to, że co druga sprawa gospodarcza, w której strony podjęły dialog w tej formule, zakończyła się definitywnym rozwiązaniem sporu, bez konieczności prowadzenia dalszego postępowania dowodowego i wydawania wyroku – unaocznia sędzia Półtorak.

W eksperymencie kluczową okazała się okoliczność, w której sędzia pełniący funkcję koncyliatora nie był równocześnie tym wydającym orzeczenia czy decyzje procesowe, bo jego rola ograniczała się jedynie do pełnienia funkcji „neutralnego przedstawiciela wymiaru sprawiedliwości, którego zadaniem było odformalizowane omówienie sporu ze stronami i ich pełnomocnikami oraz poszukiwanie płaszczyzny porozumienia”. A to oznacza, że podczas spotkania miał on przede wszystkim ułatwiać prowadzenie dialogu między stronami i ich pełnomocnikami.

W trakcie trwania eksperymentu odbyło się w sumie kilkadziesiąt spotkań informacyjno-koncyliacyjnych, a wielokrotne posiedzenia w tej samej sprawie konieczne były z powodu dalszych negocjacji lub wtedy, gdy swoje stanowisko zmieniła któraś ze strony. W raporcie zastrzeżono, że rzeczywiste ustalenia poczyniono w 40 z 50 wybranych spraw. W części bowiem koncyliacji nie dało się doprowadzić sprawy do końca z powodu nieobecności co najmniej jednej ze stron lub jej pełnomocnika. „Sprawy te z oczywistych powodów nie mogły wygenerować jakichkolwiek rezultatów ugodowych, lecz stanowią istotny sygnał dotyczący problemu frekwencji w polskich sądach” – czytamy.

W sumie – jeśliby przełożyć liczbę spraw zakończonych ugodą na liczbę wszystkich 50 spraw – wskaźnik powodzenia wynosi 42 proc. Jeśliby jednak liczbę tę przełożyć już na liczbę spraw, w których nie było zastrzeżeń dotyczących frekwencji – wskaźnik sięga 50 proc. A to pozwala na wysnucie wniosku, że w połowie tych, w których strony zjawiły się osobiście wraz z pełnomocnikami, udało się dojść do porozumienia.

Sędzia Mateusz Półtorak przedstawia więc jasny wniosek: przy koncyliacji sądowej wskaźnik zawieranych ugód jest wyższy niż wówczas, gdy stosowane są standardowe rozwiązania w polskim wymiarze sprawiedliwości. Barierą nie do pokonania pozostaje jednak brak frekwencji, ale ten problem nie ma nic wspólnego ze skutecznością samej metody.

– Uzyskane wyniki pozwalają na sformułowanie tezy, że koncyliacja sądowa stanowi wartościowe i wysoce efektywne uzupełnienie polskiego systemu wymiaru sprawiedliwości, szczególnie w sprawach gospodarczych – przekonuje autor raportu. Jak ocenia, systemowe wprowadzenie tej instytucji jest bardzo potrzebne, ale powinno zostać oparte na konkretnych filarach. Jednym z nich jest konieczność rozwoju kompetencji miękkich samych sędziów, co wiąże się z koniecznością uczestniczenia w szkoleniach, podczas których zdobędą oni wiedzę dotyczącą specyfiki psychologii konfliktu, technik negocjacyjnych i komunikacji interpersonalnej. Potrzebna jest też zmiana w kwestii postrzegania samego sądu – odejście od wizji instytucji wyrokującej, w kierunku „forum aktywnego poszukiwania konsensusu”.

Warto też postawić na edukację i świadomość prawną, bo promocja alternatywnych metod rozwiązania sporów wśród przedsiębiorców i obywateli, co pozwoli na szybkie i skuteczne ich rozwikłanie, to klucz do odciążenia sądów. Wreszcie wprowadzanie zmian nie obejdzie się bez modyfikacji przepisów, które powinny promować postawy ugodowe, np. poprzez zachęty fiskalne, a także dyscyplinować strony w kwestii osobistego wstawiennictwa.

Koncyliacja sądowa pomoże odczarować negatywny obraz sądów?
A jaka motywacja legła u podstaw przeprowadzonego badania? Jak przyznaje sędzia Półtorak: niewesołe wnioski wysnute po kilku latach orzekania w wydziale gospodarczym i świadomość „rosnącego rozdźwięku między społecznymi oczekiwaniami a rzeczywistością sądową”. – Wymiar sprawiedliwości postrzegany jest często przez pryzmat niewydolności, przewlekłości i formalizmu, co skutkuje erozją zaufania obywateli – podkreśla autor. Jego zdaniem sąd musi zacząć funkcjonować jako instytucja aktywnie wspierająca i prowadząca samych zainteresowanych przez konflikt w możliwie dogodnej i przyjaznej dla nich formie. – Tylko takie podejście – oparte na empatii i zrozumieniu istoty sporu, a nie tylko na chłodnej literze prawa – pozwala na odbudowę autorytetu wymiaru sprawiedliwości – diagnozuje sędzia.

W raporcie zastrzeżono również, że koncyliacja sądowa nie może być postrzegana jako konkurencja dla samej mediacji, bo oba te etapy mają prowadzić strony do ostatecznego rozwiązania sporu metodami alternatywnymi. I przypomniano, że ta druga prowadzona jest przez specjalistę, co pozwala uczestnikom „pogłębić proces rozwiązywania konfliktu w bardziej intymnej atmosferze”.

– Dla stron, które najpierw doświadczyły koncyliacji, mediacja przestaje być obcą koncepcją. Dla sędziów, którzy zobaczyli skuteczność koncyliacji, mediacja przestaje być teoretycznym wymogiem ustawy. Dla mediatorów zaś, koncyliacja to nie konkurencja, lecz system, który kształtuje świadomość społeczną na temat alternatywnych metod rozwiązywania sporów – podsumowano w raporcie. Co – jak skonkludowano – ma szansę przyczynić się do odbudowy zaufania do wymiaru sprawiedliwości i przekształcenia sądownictwa w system obywatelowi bardziej przyjazny.

https://edgp.gazetaprawna.pl/prawo/prawnik/artykuly/11234734,koncyliacjasadowaraportlublinwschodskutecznoscugodysprawygospodarcze.html

Wnp

1. EEC 2026: Port Polska i wielkie projekty. Jak usprawnić inwestycje publiczne w Polsce?

Jakub Lachert | Dodano: 23 kwietnia 2026

Sprawne łączenie krajowych i unijnych pieniędzy na inwestycje publiczne to dla Polski duże wyzwanie. Uczestnicy debaty o inwestycjach publicznych podczas XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego wskazali na potrzebę koordynacji na wielu szczeblach, audytu procedur i długofalowej strategii.

• Rząd i eksperci wskazują, że bez koordynacji, audytu i strategii Polska nie wykorzysta w pełni środków na inwestycje publiczne i infrastrukturę.
• W debacie „Inwestycje publiczne” podczas XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego padły przykłady z praktyki: specustawa drogowa jako wzór dla Czech oraz ryzyka i bariery, z którymi mierzą się samorządy i wykonawcy.
• W dyskusji udział wzięli: Andrzej Adamczyk, Marcin Michalski, Władysław Ortyl, Adam Poliński, Artur Rudnicki, Małgorzata Szczepańska, Marita Szustak, Jan Szyszko. Debatę poprzedziło wystąpienie Katarzyny Pełczyńskiej-Nałęcz.
• W tle są duże projekty i finansowanie: budowa Portu Polska ma ruszyć w 2026 r., a do Polski w 2026 r. ma trafić 100 mld zł z KPO.

Polska wdraża długoletni plan rozwoju inwestycji publicznych, o którym wspominała minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz podczas dyskusji „Inwestycje drogowe” na Europejskim Kongresie Gospodarczym. Według przedstawicielki rządu nie ma rozwoju i nowoczesności bez inwestycji publicznych, które nie są wrogami gospodarki wolnorynkowej.

Wręcz przeciwnie, są niezbędne – podkreślała Pełczyńska-Nałęcz.

Czesi uczyli się od Polaków sprawnej realizacji budowy dróg
Rozwój inwestycji publicznych był również dużym sukcesem realizowanym podczas działania poprzedniego rządu, co podkreślał przedstawiciel opozycji parlamentarnej.

Andrzej Adamczyk, poseł na Sejm RP, minister infrastruktury w latach 2018-2023, zauważył, że Polska jest gotowa do realizacji wielkich inwestycji publicznych; jako przykład podał specustawę drogową, która stała się inspiracją dla podobnych rozwiązań w Czechach.

W latach 2017-2019 czescy urzędnicy odbywali staże w Polsce, ucząc się, jak sprawnie realizować budowy dróg, co zaowocowało zmianami w czeskim prawie – podkreślał polityk.

Kolejnym elementem układanki związanej z powodzeniem inwestycji publicznych jest dobra współpraca rządu z samorządem. To właśnie władze regionalne mają często najlepszą znajomość tego, jak absorbować środki UE, co podkreślał Władysław Ortyl, marszałek województwa podkarpackiego.

W jakimś wymiarze ten układ takiego planowania i koordynowania wymaga synergii przy licznych projektach i wiąże się z rygorami funduszy europejskich – zaznaczył Ortyl.

Inwestycje samorządowe są obarczone jednak pewnym ryzykiem, o czym wspomniał Adam Poliński, wiceprezes zarządu, dyrektor infrastruktury w UNIBEP, który zwrócił uwagę na to, że w przypadku niektórych inwestycji lokalizacja, np. w pobliżu granic z Rosją czy Białorusią, może być rozpatrywana jako ryzykowna.

To ograniczenie nie dotyczy branż technologicznych, przy rozwoju, których lokalizacja nie ma aż tak dużego znaczenia – zaznaczył Poliński.

Czołowa polska inwestycja infrastrukturalna przechodzi z fazy projektowej do budowlanej
Port Polska, według przedstawiciela zarządu spółki, ma ruszyć w tym roku już nie jako projekt na papierze, a w pełni realizowany projekt.
Marcin Michalski, członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny, Port Polska – podkreślił, że w drugiej połowie bieżącego roku ma ruszyć budowa Portu Polska, która da zatrudnienie 2 tysiącom osób. W kolejnym roku przy budowie największego portu lotniczego w kraju będzie pracowało już 6 tys. osób, a w szczycie budowy w latach 2028-2030 aż 16 tys. osób znajdzie zatrudnienie przy projekcie.

Później to się przełoży na liczbę pracowników, która będzie na lotnisku i w obszarze okołolotniskowym. To jest ponad 35 tysięcy osób – podkreślał Michalski.

Jednocześnie ta inwestycja będzie wymagała również wielu nakładów finansowych, a żeby stała się dochodowa, Port Polska musi przejąć ruch lotniczy obliczany na 34 mln pasażerów rocznie.

PKP PLK wprowadziło wiele rozwiązań, które proponuje teraz MAP. MŚP nadal mają problemy
Kiedy czytam teraz katalog dobrych praktyk, który pokazał się w Ministerstwie Aktywów Państwowych, mający zaktywizować polski potencjał i przemysł, to zauważam, że myśmy wiele tych praktyk już wdrożyli, począwszy od obniżenia gwarancji czy dzielenia zamówień. Myśmy wiele tych dobrych praktyk na poziomie dokumentów bazowych w PKP PLK wprowadzili – zaznaczyła Marita Szustak, prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, prezes zarządu Track Tec Construction.

Szustak skrytykowała powrót do gigantycznych zamówień „miliard plus”. – Ten wolumen jest ogromny. Brakuje tych przetargów dla małych i średnich przedsiębiorstw na poziomie między sto a pięćset milionów, żeby je aktywizować. Nie chodzi o definicję local content, ale o to, żeby tak określać przedmiot zamówienia, żeby nie ograniczać warunków równej konkurencji dla firm, które rozwijają się tylko w Polsce i nie mają dostępu do żadnych innych źródeł – skonstatowała przedstawicielka branży kolejarskiej.

„Budować bardziej efektywnie i skromnie, a nie na pokaz”
Istotnym elementem przy planowaniu inwestycji jest racjonalne jej gospodarowanie. Polska ma sporo pieniędzy na inwestycje infrastrukturalne, ale od tego, jak je wykorzysta, będzie zależał późniejszy rozwój kraju.

– Patrząc przez doświadczenie różnych krajów, najistotniejsze jest skupianie się na tym, żeby wprowadzić inwestycję infrastrukturalną jak najmniejszym kosztem jednostkowym – tłumaczył Artur Rudnicki, Country Coordinator for Poland, EIB Advisory, Grupa Europejskiego Banku Inwestycyjnego w Polsce.

Myślę, że to jest rzecz, nad którą można by w Polsce zacząć pracować, żeby budować bardziej efektywnie i skromnie, a nie na pokaz. W przypadku niektórych inwestycji infrastrukturalnych można pójść w stronę Hiszpanii, a może model szwajcarski czy skandynawski jest lepszy – dodał Rudnicki.

Kolejnym elementem, który wpływa na efektywność i sprawność procesu inwestycyjnego jest kwestia przewlekłości procedur administracyjnych na szczeblu zarówno rządowym, jak również samorządowym, co podkreśliła Małgorzata Szczepańska, dyrektor generalna w Najwyższej Izbie Kontroli.

Sprawne przeprowadzenie audytu może tę sytuację poprawić i wprowadzić systemowe rozwiązania.

Jeżeli mamy do czynienia z sytuacją, kiedy samo przygotowanie inwestycji, uzyskanie pozwoleń trwa przy niektórych inwestycjach dłużej niż sam proces jej realizacji, a potem jeszcze jest kolejny wydłużony proces odbioru, to są to obszary, które można zaudytować i powiedzieć, że należy coś zmienić, czy to w przepisach, czy w podejściu – zaopiniowała Małgorzata Szczepańska.

Polska może liczyć na duży zastrzyk inwestycyjny. Nie wszystko jednak da się łatwo zrealizować
Jan Szyszko, sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej, stwierdził, że w tym roku do Polski ma trafić 100 miliardów złotych z KPO. Pierwsza duża transza ma trafić do Polski pod koniec maja.

– Ten wniosek był składany jeszcze w grudniu, ale tryby Komisji Europejskiej „mielą w swoim niespiesznym tempie”, co zauważył wiceminister.

W późniejszych miesiącach możemy liczyć na kolejne transze z KPO, jak również dodatkowe pieniądze z funduszy unijnych na infrastrukturę, klimat i środowisko.

– Oczywiście były takie inwestycje z KPO, które musieliśmy rewidować z Komisją Europejską. Pojawiały się dylematy: czy chcemy kupować sprzęt z Chin, np. autobusy elektryczne, czy nie wykorzystać tych pieniędzy, ponieważ europejskie fabryki miały już wyczerpane zapasy – przyznał Jan Szyszko.

Wiceminister zwrócił uwagę także na pewien paradoks. – Wiele europejskich fabryk, w tym polskich, było w stanie produkować niskoemisyjne autobusy w tym czasie, natomiast na to nie pozwalały unijne przepisy, żeby je produkować zamiast elektryków.

https://www.wnp.pl/budownictwo/eec-2026-port-polska-i-wielkie-projekty-jak-usprawnic-inwestycje-publiczne-w-polsce,1055143.html

2. Rząd chce usprawnić realizację inwestycji. Minister na EEC ujawnił kroki, które mają w tym pomóc

Michał Wroński | Dodano: 22 kwietnia 2026

– Zależy na tym, aby jeszcze w tym roku pod obrady Sejmu trafiła ustawa o usprawnieniu procesu inwestycyjnego – zapowiedział minister infrastruktury Dariusz Klimczak. Podczas swego wystąpienia na Europejskim Kongresie Gospodarczym poinformował również o pracach nad pakietem deregulacji w budowlance. – Partnerstwem w tym obszarze jest konieczna zmiana, jeżeli chodzi o prawo zamówień publicznych oraz usprawnienie funkcjonowania Krajowej Izby Odwoławczej – wyjaśnił.

• Podczas wystąpienia na Europejskim Kongresie Gospodarczym minister infrastruktury Dariusz Klimczak powiedział, że chce, by jeszcze w 2026 roku Sejm zajął się ustawą przyspieszającą proces inwestycyjny.
• Resort zapowiada też deregulację w budowlance, ograniczenie zbędnych decyzji oraz usprawnienie procedur i biurokracji dla mniejszych inwestycji.
• – Mam nadzieję, że wkrótce będę mógł przedstawić główne jego założenia. Partnerstwem w tym obszarze jest konieczna zmiana, jeżeli chodzi o prawo zamówień publicznych oraz usprawnienie funkcjonowania KIO – ujawnił minister.

Duże pieniądze to nie wszystko. Resort zapowiada zmiany legislacyjne
– Najważniejsze kwestie z mojego punktu widzenia dotyczące wielkich inwestycji to przede wszystkim pieniądze, po drugie legislacja, po trzecie sprawność operacyjna – stwierdził minister Klimczak podczas swego wystąpienia w trakcie sesji „Wielkie programy infrastrukturalne”.

Podkreślił, że budżet kierowanego przez niego resortu zwiększył się z 58 do 100 miliardów zł, ale zwrócił też uwagę na konieczność przyśpieszenia procesu inwestycyjnego.

– Dlatego bardzo mi zależy na tym, aby jeszcze w tym roku pod obrady Sejmu trafiła ustawa o usprawnieniu procesu inwestycyjnego. Mamy ją dzisiaj w opinii Komitetu Wspólnego Rządu i Samorządu i liczę na samorządowców. Wasza opinia jest superważna dla nas – zaznaczył Klimczak.

Przypomniał też o przymiarkach do nowelizacji rozporządzenia w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko tak, aby dla części inwestycji drogowych usunąć konieczność uzyskiwania oceny oddziaływania na środowisko.

– To jest ważne dla mniejszych inwestycji, ponieważ chcemy, aby dotychczasowy próg jednego kilometra zastąpić progiem na dwa i na cztery kilometry, kiedy nie ma obowiązku wydawania decyzji środowiskowej. Dla każdego samorządowca jest to superistotna sprawa. Chciałbym, aby w tym obszarze odkorkowały się procedury i biurokracja, żebyśmy tak nie angażowali urzędników, ale z drugiej strony, żeby tempo w tych mniejszych inwestycjach było także bardzo duże – wskazał Dariusz Klimczak.

Polska ma się znaleźć w europejskiej czołówce pod względem tempa realizacji procesów inwestycyjnych
W trakcie swego wystąpienia minister infrastruktury poinformował też, że wspólnie z ministrem Maciejem Berkiem pracuje nad pakietem deregulacyjnym w budowlance. Ma on wyeliminować niepotrzebne decyzje, które opóźniają i narażają na niepotrzebne koszty proces inwestycyjny.

– Mam nadzieję, że wkrótce będę mógł przedstawić główne jego założenia. Partnerstwem w tym obszarze jest konieczna zmiana, jeżeli chodzi o prawo zamówień publicznych oraz usprawnienie funkcjonowania Krajowej Izby Odwoławczej – ujawnił minister.

– To jest absolutnie konieczne i cieszę się, że wszyscy partnerzy tego procesu zgadzają się i wykonamy kilka kroków naprzód. Na początku ten podstawowy, najważniejszy, a później te, które postawią nas w czołówce europejskiej, jeżeli chodzi o państwo, w którym proces inwestycyjny, prawo zamówień publicznych i kontrolowanie tych zamówień będzie sprawne i szybkie i przede wszystkim sprawiedliwe – zapowiedział Klimczak.

https://www.wnp.pl/budownictwo/rzad-chce-usprawnic-realizacje-inwestycji-minister-na-eec-ujawnil-kroki-ktore-maja-w-tym-pomoc,1054546.html

3. Koniec decyzji o warunkach zabudowy. Nowy sposób na zabezpieczenie

Autor: MG | Dodano: 22 kwietnia 2026

Prace nad planami ogólnymi nabierają tempa, a ich wprowadzenie może istotnie zmienić sytuację na rynku nieruchomości i przełożyć się na wyceny działek. Właściciele coraz częściej składają wnioski o warunki zabudowy, choć nie zapewnia to pełnej ochrony. Dlatego rośnie zainteresowanie dodatkowymi formami zabezpieczenia, takimi jak spółki czy fundacje rodzinne.

• Samorządy pracują nad planami ogólnymi, które mogą na długie lata wpłynąć na wartość nieruchomości.
• Eksperci podkreślają, że uzyskanie decyzji o warunkach zabudowy nie daje trwałej gwarancji zachowania statusu działki budowlanej.
• W związku z tym właściciele coraz częściej sięgają po dodatkowe zabezpieczenia, takie jak jednoosobowe spółki z o.o. czy fundacje rodzinne.

Jak pisaliśmy w WNP, w wielu gminach trwają prace nad wdrożeniem planów ogólnych, które na długie lata przesądzą o wartości nieruchomości. Samorządy mają czas do 31 sierpnia 2026 r. na ich uchwalenie – dokumenty te zastąpią dotychczasowe studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego.

W związku ze zmianami przepisów urzędy obserwują wyraźny wzrost liczby wniosków o wydanie warunków zabudowy na dotychczasowych zasadach. Właściciele działek próbują w ten sposób zabezpieczyć sobie możliwość budowy domu przed wejściem w życie nowych regulacji.

Koniec decyzji o warunkach zabudowy. Nowy sposób na zabezpieczenie
„Dziennik Gazeta Prawna” zwraca jednak uwagę, że samo otrzymanie warunków zabudowy na dotychczasowych zasadach może nie zapewnić, że działka na stałe zachowa status budowlany ani że w przyszłości przejdzie na dzieci wraz z możliwością zabudowy.

Na czym polega problem? Radczyni prawna Agnieszka Grabowska-Toś w rozmowie z „DGP” wyjaśnia, że w orzecznictwie sądów dotyczących dziedziczenia uprawnień wynikających z decyzji o warunkach zabudowy nie ma pełnej jednolitości, jednak dominują interpretacje niekorzystne dla spadkobierców.

Sądy podkreślają, że WZ daje inwestorowi prawo do uzyskania wiążącej informacji o tym, jak można zagospodarować nieruchomość, ale to prawo jest związane z konkretną osobą, a nie z samą działką. Dla tego samego terenu mogą być wydane różne decyzje na rzecz różnych podmiotów, a jeden wnioskodawca może uzyskać kilka decyzji dotyczących różnych inwestycji – podaje dziennik.

W praktyce przyjmuje się zatem, że prawa wynikające z decyzji o warunkach zabudowy nie przechodzą na spadkobierców.

Zakaz nowej zabudowy? Znaleźli nowy sposób na zabezpieczenie
„DGP” informuje, że w związku z tym coraz częściej właściciele nieruchomości zakładają jednoosobowe spółki z o.o. i przenoszą na nie decyzje WZ.

Dzięki temu spółka może się stać bankiem decyzji WZ. Decyzje są trzymane w spółce i w razie potrzeby przenoszone na inny podmiot, a ich istnienie jest zabezpieczone – wyjaśnia adwokat Maciej Obrębski.

Alternatywnym rozwiązaniem jest fundacja rodzinna, do której – podobnie jak w przypadku spółki – można przenieść decyzje o warunkach zabudowy na analogicznych zasadach.

https://www.wnp.pl/budownictwo/koniec-decyzji-o-warunkach-zabudowy-nowy-sposob-na-zabezpieczenie,1054431.html