Budownictwo | 24.02.2023 r.
Wnp
Wojna wpływa na budownictwo mocniej niż pandemia
Bartosz Dyląg | Dodano: 23-02-2023 10:00
– Efekt wojny w Ukrainie wywołał większe reperkusje na rynku budowlanym niż pandemia – mówi w rozmowie z WNP.PL Ewelina Karp-Kręglicka, dyrektor biura zakupów, jakości i środowiska w Budimeksie.
– Przerwane łańcuchy dostaw, zwłaszcza z kierunków wschodnich, spowodowały drastyczny wzrost cen niektórych wyrobów budowlanych i miały wpływ na wyniki finansowe wszystkich spółek branży budowlanej – akcentuje Ewelina Karp-Kręglicka.
– W IV kwartale 2022 roku obserwowaliśmy, że rynek się normalizuje. Oczywiście nie wróciliśmy do cen wyrobów budowlanych sprzed wybuchu wojny – ceny pozostały na wysokim poziomie – ale są stabilne – pocieszająco wskazuje menedżerka.
– W Polsce wygraliśmy kontrakty kolejowe o łącznej wartości ponad 2 mld zł, ale umowy nie są jeszcze podpisane – ze względu brak finansowania z KPO. Na szczęście Polski Fundusz Rozwoju zadeklarował uruchomienie finansowania pomostowego dla tych inwestycji – podkreśla nasza rozmówczyni.
– Niniejsza rozmowa jest częścią serii wywiadów, które posłużą za fundament raportu „Polska w globalnych łańcuchach dostaw. Szanse globalne a ryzyka lokalne”, przygotowywanego przez ING Bank Śląski i Europejski Kongres Gospodarczy (EEC). Premiera – podczas XV EEC w Katowicach (24-26.04.2023 r.). Tematyka rozmowy znajdzie też odbicie i rozwinięcie w jego debatach.
Jak zaburzenia w globalnych łańcuchach dostaw – z powodu pandemii i wojny w Ukrainie – odbiły się na działalności Państwa firmy w ostatnich 12 miesiącach?
– Trwająca wojna w Ukrainie nie miała bezpośredniego wpływu na pracę Budimeksu, ponieważ nie prowadzimy tam działalności operacyjnej, czyli de facto nie realizujemy kontraktów w Ukrainie, Rosji czy na Białorusi.
Warto jednak zaznaczyć, że przerwane łańcuchy dostaw, zwłaszcza z kierunków wschodnich, faktycznie spowodowały drastyczny wzrost cen niektórych wyrobów budowlanych – i miały wpływ na wyniki finansowe wszystkich spółek branży budowlanej.
Zaraz po wybuchu wojny, na przełomie marca i kwietnia 2022 roku, ceny wyrobów stalowych wzrosły dwukrotnie – w porównaniu ze styczniem 2022 roku i ponad trzykrotnie – w porównaniu ze styczniem 2021 roku.
W przypadku cen wyrobów budowlanych w Polsce w zeszłym roku ich zmiana kształtowała się na poziomie od kilkunastu do nawet 200 proc. (w zależności od asortymentu).
Na pewno wzrost tych cen wpłynął na wyniki, czyli na „marżowość” kontraktów, które były realizowane w formule długoterminowej (projektuj i buduj), zwłaszcza tych znajdujących się w pierwszej fazie budowy w 2022 roku.
„Budimex prowadzi odpowiedzialną politykę zakupową, nie spekuluje”
Jak w tym wszystkim odnalazł się Budimex?
– Odpowiedzialna kontraktacja – w pierwszych trzech kwartałach ubiegłego roku pozyskaliśmy kontrakty o wartości 4,6 mld zł – oraz dopasowana strategia zakupowa pozwoliła nam na ograniczenie strat związanych z omawianą sytuacją rynkową do minimum. A dobra rentowność kontraktów na ostatnich etapach realizacji w 2022 r. poprawiła rentowność portfela Budimeksu.
Jakie decyzje – te doraźne, i te strategiczne – podjęliście państwo w kontekście zaburzeń w dostawach czy zleceniach? Czy ostatecznie wrócimy do procesów just-in-time – jak przed pandemią i wojną – z podejścia just-in-case?
– Zeszły rok na pewno był szczególny – z uwagi na ograniczoną podaż surowców, półproduktów i wyrobów budowlanych przy jednocześnie powiększającym się popycie, który gwałtownie wzrósł po pandemii…
Na przełomie roku 2021 i 2022 moce produkcyjne części zakładów przemysłowych w Europie nie zostały w pełni odbudowane po pandemii. A przerwane łańcuchy dostaw z kierunków wschodnich w zeszłym roku wpłynęły na zachwianie równowagi podaż-popyt, czego konsekwencją był drastycznych wzrost cen wyrobów budowlanych…
– Tak, jak powiedziałam: Budimex prowadzi odpowiedzialną politykę zakupową, nie spekuluje.
Zabezpieczamy w formule długoterminowej ceny wybranych asortymentów – bądź na etapie składania oferty inwestorowi, bądź tuż po podpisaniu umowy z inwestorem. Na przykład w tejże długoterminowej perspektywie zapewniamy sobie asfalt – to tzw. formuła hedge.
Podpisujemy też długoletnie umowy na zakup energii, kruszyw czy też stali; zawieramy również kilkuletnie umowy transportowe. Jesteśmy odpowiedzialnym partnerem biznesowym i współpracujemy wyłącznie z odpowiedzialnymi kontrahentami…
Tego typu polityka u nas się sprawdziła.
W IV kwartale 2022 roku obserwowaliśmy, że rynek się normalizuje. Oczywiście nie wróciliśmy do cen wyrobów budowlanych sprzed wybuchu wojny – ceny pozostały na wysokim poziomie, ale są stabilne.
Sądzę, że już niedługo powinniśmy wrócić do procesu just-in time – pod warunkiem, że nie wydarzy się nic niespodziewanego na świecie, czyli – na przykład – kolejna pandemia…
„Pandemia gruntownie przemodelowała strategię działania dużych koncernów”
Czy rola pomocy rządowej czy państwowej – jej skala i timing – jako reakcja na skutki pandemii i zaburzeń w łańcuchach dostaw z perspektywy czasu była w latach 2020-21 i adekwatna, i wystarczająca?
– Na pewno bardzo ważne było to, że lockdown nie objął u nas branży budowlanej, jak stało się to na przykład w Hiszpanii czy Belgii. Warto też przy tym podkreślić, że efekt wojny w Ukrainie wywołał większe reperkusje na rynku budowlanym niż pandemia.
Chciałabym pochwalić m.in. Prokuratorię Generalną i Urząd Zamówień Publicznych. Ich stanowisko umożliwiło podniesienie progu waloryzacyjnego do 10 proc. i wprowadzenie waloryzacji również na kontraktach w toku realizacji, co wcześniej nie było praktykowane.
Bardzo szybko na tę rekomendację zareagowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Oczywiście 10 proc. nie pokrywa strat, jakie wykonawcy ponieśli w 2022 roku z tytułu wzrostu cen materiałów…
Sytuacja w handlu międzynarodowym ustabilizowała się w końcu 2022 r. (ceny frachtów jak przed pandemią). Ale to tylko fragment rzeczywistości… Czy szoki zewnętrzne – czyli de facto czarne łabędzie i inne ryzyka w warunkach gospodarowania – oznaczają trwałą zmianę strukturalną (organizacyjną, finansową, produkcyjną) także w strategii dla państwa firmy?
– Od dłuższego czasu wszyscy obserwowaliśmy globalizację rynku… Zauważmy, że Stany Zjednoczone, Chiny, Japonia, Niemcy oraz Indie odpowiadają za ponad 50 proc. światowego PKB.
Dlatego wszelkie zawirowania, które dotyczą tych gospodarek, będą – niestety – przekładały się na gospodarki krajów pozostałych. Musimy być na to gotowi.
Myślę, że pandemia gruntownie przemodelowała strategię działania dużych koncernów. Będą one odchodziły od polityki globalizacji i przenosiły biznesy czy zakłady produkcyjne bliżej rynków lokalnych. To na pewno szansa dla Europy, w tym Polski.
Czy państwa firma dostrzega spadek popytu w ostatnich miesiącach? Czy osłabienie koniunktury w 2023 roku lub obserwowany wzrost zapasów może skłonić firmy do wstrzymania podwyżek cen lub nawet obniżek cen? No i czy widzą państwo przestrzeń do obniżenia marż handlowych?
– Nie widzę pola do wzrostu cen, a marże handlowe na pewno ulegną obniżeniu – chociażby z uwagi na inflację oraz widoczne wyhamowanie rynku budowlanego, m.in. deweloperskiego, na którym obserwujemy spadek nowych inwestycji do 70 proc. Podobny spadek dotyczy dróg samorządowych.
Czeka nas minimum roczny przestój – zanim Polska otrzyma dotacje, zostaną uruchomione środki np. z Krajowego Planu Odbudowy.
Czy doświadczenia z załamaniem łańcucha dostaw i zbytnim uzależnieniem się od producentów azjatyckich (głównie z Chin), a także sankcje w handlu Rosją (ale również i ograniczenia handlu z Ukrainą) z powodu wojny sprowokowały w państwa przypadku poszukiwanie nowych rynków w eksporcie usług lub istotnych zmian proporcji w sprzedaży na poszczególne rynki?
– Budimex ma zdywersyfikowane kanały dostaw wyrobów budowlanych, dlatego nas ten problem dotyczy w mniejszym stopniu. Nas dotknął kłopot drastycznego wzrostu cen.
Z rozmów z producentami wyrobów budowlanych wynika jednak, że oni także już zdywersyfikowali kanały pozyskiwania surowców czy półproduktów do ich wytworzenia.
W 2022 roku obserwowaliśmy ograniczoną podaż płaskich wyrobów stalowych – właśnie z powodu braku półproduktów. Jednak huty bardzo szybko zareagowały; w ciągu trzech miesięcy zdołały pozyskać nowe kanały dystrybucji, mają też materiał i są przygotowane.
Chiny pozostają jednym z największych producentów stali na świecie. Pierwszy problem z cenami stali w Europie pojawił się już w latach 2020-21 – i był spowodowany m. in. zwiększonym zapotrzebowaniem wewnętrznym Chin, które ograniczyły eksport.
„Koncentrujemy się na dywersyfikacji działalności, zarówno sektorowo, jak i geograficznie”
Co może skutecznie zachęcać do przenosin produkcji w procesie nearshoringu do Europy Środkowej czy Polski? Czy to już to widać i jakie są na to szanse, powiedzmy, w perspektywie najbliższych 5 lat?
– Lockdown i konflikt w Ukrainie skutecznie obnażyły wady offshoringu, dlatego – w mojej ocenie – firmy będą przenosić zakłady produkcyjne bliżej rynków lokalnych – po to, by uniknąć zerwania łańcuchów dostaw z powodu decyzji politycznych w danym państwie.
Wskaźnik PMI mierzący koniunkturę w sektorze usług w strefie euro wzrósł z 49,8 pkt w grudniu 2022 do 50,7 pkt w styczniu 2023. Dane te wskazują, że recesja w strefie euro może być płytsza, niż zakładali to ekonomiści jeszcze w ostatnim kwartale 2022 roku.
Budimex koncentruje się na dywersyfikacji działalności, zarówno sektorowo, jak i geograficznie. Wchodzimy w nowe dziedziny, na przykład OZE; jesteśmy właścicielami farmy wiatrowej Magnolia o sprawności 7 MW, tę dziedzinę naszej aktywności będziemy rozwijać.
Utworzyliśmy spółkę Budimex Mobility, która zamierza stworzyć sieć ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych.
Jeśli chodzi o dywersyfikację regionalną, to już jesteśmy obecni na rynkach, które działają na podobnych zasadach jak rynek polski (na przykład czeski, słowacki czy niemiecki). Na Słowacji wygraliśmy przetarg na przebudowę węzła autostradowego D1 i D4 pod Bratysławą. Będzie on realizowany w formule „projektuj i buduj”.
W Polsce wygraliśmy kontrakty kolejowe o łącznej wartości ponad 2 mld zł, ale umowy nie są jeszcze podpisane – ze względu brak finansowania z KPO. Na szczęście PFR zadeklarował uruchomienie finansowania pomostowego dla tych inwestycji.
Czy firma stosuje wobec swoich dostawców czy klientów, a także doświadcza rosnących wymogów środowiskowych i klimatycznych lub czynników ESG ze strony partnerów? Na czym polegają wymogi ESG w łańcuchu dostaw?
– ESG wyznacza kluczowe kryteria, na które powinna zwracać uwagę każda firma dążąca do odpowiedzialnego i zrównoważonego rozwoju. Budimex wdraża działania zmierzające do ograniczenia swego wpływu na klimat i środowisko.
W najbliższym czasie przedstawimy strategię ESG Budimeksu, która jest zgodna z dyrektywą CSRD (ang. Corporate Sustainability Reporting Directive- dotyczy ona raportowaniu w kwestii zrównoważonego rozwoju – przyp. red.). W grudniu zeszłego roku przystąpiliśmy do Partnerstwa na rzecz realizacji celów zrównoważonego rozwoju w Polsce – we współpracy z Ministerstwem Rozwoju i Technologii.
Od bieżącego roku będziemy pracować nad przygotowaniem naszych partnerów biznesowych do raportowania według nowego standardu CSRD.
Wiemy, że UE rozpoczęła prace nad regulacjami także dla małych i średnich przedsiębiorstw. Podkreślę, że obecnie duże spółki nie są w stanie raportować pewnych wskaźników, jeśli nie będą posiadały informacji na przykład o emisjach pochodzących z procesów technologicznych firm współpracujących w łańcuchu dostaw.
https://www.wnp.pl/budownictwo/wojna-wplywa-na-budownictwo-mocniej-niz-pandemia,680707.html
Rynek Infrastruktury
1. Port Gdańsk potrzebuje kolejnych inwestycji kolejowych
jm, newseria | źródło: | 23.02.2023
Budowa drugiego mostu kolejowego, który połączy głębokowodną część Portu Gdańskiego, terminal kontenerowy i terminale węglowe ze stałym lądem – to najpilniejsza inwestycja, którą trzeba jeszcze zrealizować w zakresie dostępu do Portu Gdańsk, w ocenie członka jego zarządu Sławomira Michalewskiego.
Pod względem wielkości przeładunków ubiegły rok był rekordowy dla Portu Gdańsk. Największy wzrost wygenerowały dwie grupy ładunkowe, czyli węgiel i ropa naftowa, na co wpływ miała sytuacja gospodarcza i polityczna związana z wojną w Ukrainie. Istotne okazały się też prowadzone w porcie wielomiliardowe inwestycje, które w nadchodzących latach nie zwolnią tempa. Duże znaczenie będą miały prowadzone projekty kolejowe, które mają usprawnić dostarczanie towarów w głąb kraju.
Rekordowy rok dla portów
– Rekordowe przeładunki w 2022 roku oznaczają nowy benchmark i nowe wyzwania związane z realizacją potrzeb państwa, które ponownie będą dotyczyć węgla i ropy naftowej. Zresztą nie tylko polskiego państwa, ale także potrzeb po stronie niemieckich rafinerii – mówi agencji Newseria Biznes Sławomir Michalewski, wiceprezes ds. finansowych zarządu Morskiego Portu Gdańsk. – Rafinerie w Leunie i w Schwedt to są główne rafinerie we wschodniej części Niemiec, którym port w Rostocku jest w stanie dostarczyć tylko ok. 8 mln t ropy. Natomiast moce produkcyjne i potrzeby tych rafinerii przekraczają 20 mln t ropy. Dlatego w tym roku czeka nas duże zadanie związane z zapewnieniem zaopatrzenia w ropę naftową tych niemieckich rafinerii.
Według danych Ministerstwa Infrastruktury ubiegły rok był rekordowy dla strategicznych polskich portów morskich, które w sumie przeładowały 133,2 mln t ładunków, co stanowiło ok. 18-proc. wzrost r/r. Duży udział miał w tym Port Gdańsk, w którym przeładowano ogółem 68,2 mln t ładunków, czyli o ponad 28 proc. w stosunku do 2021 roku. Jest to zarazem najwyższy wynik gdańskiego portu w historii.
– Na ten wzrost złożył się głównie węgiel, którego w ubiegłym roku zaimportowaliśmy do Polski 12,5 mln t, oraz dodatkowy import ropy naftowej przez nasz terminal Naftoport – wyjaśnia dyrektor finansowy portu.
Jak wskazuje, po wybuchu wojny w Ukrainie port stanął wobec wyzwań związanych z jej gospodarczymi konsekwencjami i embargiem na dostawy rosyjskiego węgla. Porty morskie, w tym Gdańsk, musiały przejąć wolumen tego surowca z odległych kierunków. Wzrost w przeładunkach węgla przekroczył 175 proc., a w paliwach płynnych – 35 proc. Znacząco większe były także przeładunki drewna (o ponad 413 proc.) i rud (o ponad 133 proc.).
– Po wybuchu wojny Port Gdańsk musiał szybko zareagować na potrzeby polskiej gospodarki związane z importem mocno zwiększonych ilości węgla i ropy naftowej. Dalej musieliśmy też dokładniej przyjrzeć się potrzebom zgłaszanym do nas przez podmioty ukraińskie, które w związku z blokadą Morza Czarnego musiały znaleźć alternatywne drogi do tego, aby realizować swoje kontrakty handlu zagranicznego – mówi Sławomir Michalewski. – W nadchodzącym czasie musimy m.in. przygotować się na większą liczbę ładunków, które będą docierać do Portu Gdańskiego drogą kolejową z Ukrainy. Budowanie łańcucha dostaw do Morza Bałtyckiego – jako alternatywnego w stosunku do Morza Czarnego – leży w jej dużym interesie, aby móc stworzyć sobie dodatkowe możliwości eksportu swoich płodów rolnych i produktów stalowych.
Inwestycje w nabrzeża i kolej
Wpływ na rekordowe wyniki Portu Gdańsk miała nie tylko sytuacja gospodarcza i polityczna, ale również inwestycje – zwłaszcza w Porcie Wewnętrznym, gdzie zmodernizowano ok. 5 km nabrzeży, które służą bieżącym przeładunkom i wprost przekładają się na możliwości obsługi dodatkowego wolumenu towarów. Całkowity koszt tej inwestycji to ponad 595 mln zł. Zrealizowane zostały również inwestycje poprawiające kolejowy dostęp do portu.
– Jesteśmy po bardzo dużej przebudowie systemu dróg kolejowych na terenie portu. Wybudowaliśmy ponad 10 km nowych torów. To umożliwiło lepsze skomunikowanie nabrzeży, zwiększenie długości i nośności pociągów – mówi wiceprezes zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Jak wskazuje, inwestycje prowadzone przez port były kompatybilne z inwestycjami przeprowadzonymi przez PKP PLK. Pod koniec ubiegłego roku kolejowa spółka podsumowała prowadzone przez ponad 30 miesięcy prace nad rozbudową sieci kolejowej gdańskiego portu, których sumaryczny koszt sięgnął 1,1 mld zł.
– To m.in. budowa trzech nowych stacji na bezpośrednim zapleczu portu, 70 km nowych torów i stacja Gdańsk Port Północny – 28 torów o pełnej długości 740 m. To jest już standard europejski – mówi Sławomir Michalewski. – Inwestycje potrzebne w Porcie Gdańsk to z pewnością inwestycje związane z zapewnieniem bezpieczeństwa i stabilności transportu kolejowego, jego odporności na ewentualne problemy. To jest budowa drugiego mostu kolejowego, który połączy głębokowodną część Portu Gdańskiego, terminal kontenerowy, ale również terminale węglowe ze stałym lądem, bo trzeba pamiętać, że ta część portu znajduje się na wyspie i prowadzi do niej tylko jeden most kolejowy. W mojej ocenie to w tej chwili najbardziej priorytetowa inwestycja, którą należy zrealizować.
Udział kolei szybko rośnie
Rozwój kolei dużych prędkości także będzie mieć znaczenie dla działalności portu, choć niebezpośrednie. – Jest to bardzo ważny projekt, który pozwoli odciążyć z pewnością linie kolejowe towarowe, które biegną do portu w Gdańsku. Udział obsługi kolejowej Portu Gdańsk waha się między 28 a 35 proc., więc w każdym roku rośnie. W tej chwili nasza zdolność obsługi wysyłki pociągów w głąb kraju z portu to jest ponad 50 pociągów dziennie. Z naszej perspektywy jest to więc upłynnienie ruchu do i z portu – mówi ekspert.
Pod względem przeładunków Port Gdańsk zajmuje obecnie drugie miejsce na Bałtyku. Jest też najszybciej rozwijającym się portem ostatniej dekady, ze wzrostem przeładunków sięgającym w tym czasie 170 proc. Jednak ten szybki wzrost pociąga za sobą konieczność dalszych wielomiliardowych inwestycji. Planowane i w trakcie realizacji są już przedsięwzięcia opiewające na ponad 4,2 mld zł.
2. Postępuje budowa S7 Modlin – Czosnów. Uwaga na utrudnienia
Redakcja/inf. pras. | źródło: RI | 24.02.2023
W związku z prowadzonymi pracami kierowcy muszą się liczyć z utrudnieniami na trasie z Warszaw w kierunku na północ. Czasowo zamknięta będzie droga nr 7 pomiędzy Kazuniem Nowym i Czosnowem, a także DK- 85 Nowy Dwór Mazowiecki – Czosnów oraz DW-579 w Kazuniu Nowym. Wykonawca będzie kończył m.in. oznakowanie poziome.
Zmiany wynikają z prac budowlanych w pobliżu węzła Błonie, który łączy rozbudowywaną drogę ekspresową S7 z DK-85 oraz drogą wojewódzką nr 579.
Jak podała GDDKiA, obecne skrzyżowanie S7, DK-85 i DW-579 zostanie zamienione na skrzyżowanie w poziomie terenu z sygnalizacją świetlną. Tu ma być włączony nowy przebieg DW-579.
„Od tego miejsca wyłączona z ruchu zostanie dotychczasowa jezdnia S7 w kierunku Warszawy, a kierowcy będą korzystać z sąsiedniej jezdni. Ruch w kierunku Gdańska przejmie natomiast równoległa do S7 ul. Warszawska, która stanie się jednokierunkowa” – informuje inwestor.
Na krótkim odcinku obecnej S7, w rejonie ul. Pańskiej (Czosnów/Dębina), ruch w obu kierunkach będzie się odbywał jezdnią w stronę Gdańska z wykorzystaniem zmiennego przekroju 2+1. O organizacji ruchu na pasach kierowców informują sygnalizatory umieszczone nad jezdnią – odpowiednio zielona strzałka zezwalająca na jazdę lub czerwony krzyżyk oznaczający zakaz ruchu.
W dni robocze, rano w stronę Warszawy będą dostępne dwa pasy ruchu, a po południu odwrotnie, dwa pasy będą wyznaczone dla ruchu w kierunku Gdańska. W weekend oraz dni świąteczne liczba pasów ruchu w danym kierunku będzie zależna od szczytów komunikacyjnych.
Na wysokości Czosnowa kierowcy będą mieli do dyspozycji obie jezdnie obecnej S7. Wyjazd z Czosnowa w kierunku Nowego Dworu Mazowieckiego ul. Warszawską będzie zamknięty, a dojazd będzie możliwy po DK-7.
Budowana droga ekspresowa nr 7 ma ok. 10 km długości. Jej wykonawcą jest Budimex. Roboty budowlane zaczęły się latem ub. roku – w sierpniu wojewoda mazowiecki wydał zezwolenie na realizację inwestycji drogowej dla tego zadania.
W przyszłości droga ma mieć po trzy pasy ruchu w każdym kierunku. W ramach kontraktu rozbudowane zostaną dwa istniejące węzły drogowe: Modlin i Błonie. Trzy pasy ruchu w każdą stronę będzie miał także most na Wiśle w Zakroczymiu, który zostanie także uzupełniony o chodnik i ścieżkę rowerową.
3. Budimex kupuje stacje ładowania od Enei
ep. | źródło: RI | 17.02.2023
Największa grupa budowlana robi kolejny znaczący krok do rozwoju w obszarze elektromobilności. Od Enei Operator kupuje 109 stacji ładowania samochodów elektrycznych. Robi to przez nową spółkę – Budimex Mobility.
Na początku lutego do Krajowego Rejestru Sądowego wpisana została spółka Budimex Mobility. 15 lutego nowy podmiot zawarł z Enea Operator umowę kupna 109 stacji ładowania samochodów elektrycznych. O transakcji poinformował za pośrednictwem mediów społecznościowych Jakub Długoszek, dyrektor Oddziału Budownictwa Infrastrukturalnego Północ, członek zarządu Budimex Mobility.
„Tym samym, rozpoczęliśmy proces przejęcia stacji ładowania w 4 miastach w Polsce: Szczecinie, Poznaniu, Bydgoszczy i Gorzowie Wielkopolskim. Przed nami szereg prac, między innymi związanych: ze zmianą oznakowania wizualnego, integracją z naszym Partnerem #Elocity, odbiory z Urzędem Dozoru Technicznego” – poinformował przedstawiciel Budimeksu.
Stacje mają być uruchomione i tym samym udostępnione kierowcom samochodów elektrycznych przed końcem drugiego kwartału 2023 r. „Planujemy udostępnienie użytkownikom kolejno: 31 stacji w Bydgoszczy, 14 stacji w Gorzowie Wielkopolskim, 29 w Poznaniu i 35 stacji w Szczecinie” – podaje Jakub Długoszek.
Wejście w obszar działalności związany z elektromobilnością Budimex zapowiadał już jakiś czas temu. W maju ub.r. gigant budowlany nabył licencję na system Elocity z myślą o własnych stacjach ładowania oraz świadczeniu usług ładowania dla odbiorców indywidualnych.
– Elektromobilność to naturalny kierunek naszego rozwoju po pierwszych inwestycjach w farmy wiatrowe na lądzie. Od dłuższego czasu analizujemy, w jakim kierunku rozwija się ta branża. Uznaliśmy, że teraz jest najlepszy moment, aby powołać dedykowaną spółkę, która będzie rozwijać w naszej Grupie obszary związane z elektromobilnością – mówił wówczas Cezary Łysenko, dyrektor Budownictwa Infrastrukturalnego Budimex.
4. GDDKiA nie dołoży do zmian na węźle Lubelska. Przetarg unieważniony
ep. | źródło: RI | 24.02.2023
Nie udało się wybrać wykonawcy, który by zaprojektował i wdrożył nową stałą organizację ruchu na węźle Lubelska, gdzie spotykają się trasy S17 oraz S2 Południowa Obwodnica Warszawy.
To drugie unieważnione postępowanie w tej sprawie.
Jak pisaliśmy, 15 lutego GDDKiA otworzyła oferty w drugim przetargu na zaprojektowanie i wdrożenie stałej organizacji ruchu na węźle Lubelska. Podobnie jak za pierwszym razem jedynym chętnym był Strabag, ale oferta znacznie przekraczała przygotowany budżet. GDDKiA przygotowała się na wydanie 3,907 mln zł, a wykonawca oczekiwał 8,331 mln zł. Cena ta była o 1,2 mln zł wyższa niż złożona przez tego samego wykonawcę w pierwszym przetargu.
Zamawiający „po przeanalizowaniu możliwości i celowości zwiększenia tej kwoty do ceny oferty z najniższą ceną” postanowił unieważnić postępowanie.
Celem unieważnionego przetargu było znalezienie wykonawcy, który zaprojektuje i wdroży stała organizację ruchu na tym ważnym węźle. Chodzi o wprowadzenie docelowego rozwiązania pozwalającego na płynny wjazd i zjazd z S2 na S17.
Obecnie kierowcy korzystają z rozwiązania tymczasowego, wprowadzonego w odpowiedzi na tworzące się w tym miejscu zatory – początkowo do dyspozycji skręcających był tylko jeden pas ruchu. Dwa pasy ruchu w kierunku Lublina i Rzeszowa wprowadzone zostały kosztem czasowego zamknięcia łącznicy z A2 od strony Terespola na S17 w kierunku Lublina. Kierowcy jadący w tym kierunku muszą korzystać z objazdu przez węzeł Warszawa Wschód (Zakręt). Poszukiwany wykonawca miał m.in. wykonać przewiązkę, która umożliwi przywrócenie ruchu na łącznicy relacji A2 Terespol – S17 Lublin.
5. NIK skontrolował efekty Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg
inf. pras oprac. JM | źródło: Rynek Infrastruktury/ NIK | 23.02.2023
Tylko w ciągu dwóch lat z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg na lokalne inwestycje popłynęło 5,5 mld zł, co pozwoliło zmodernizować prawie 9 tys. km dróg. Z ustaleń kontroli NIK wynika, że choć samorządy dobrze prowadziły te inwestycje, to po ich zakończeniu w wielu przypadkach nie przeprowadzały okresowych kontroli stanu technicznego wybudowanych lub wyremontowanych dróg.
Jak podsumowuje Najwyższa Izba Kontroli, pd 2008 r. kolejne rządy sukcesywnie uruchamiały instrumenty finansowe, które umożliwiały samorządom terytorialnym realizację inwestycji związanych z przebudową, budową oraz remontami sieci dróg powiatowych i gminnych. W latach 2016-2021 samorządy lokalne aktywnie korzystały m.in. z Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej na lata 2016-2019, a następnie utworzonego w 2018 r. Funduszu Dróg Samorządowych (obecnie to Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg).
Według danych GUS z 2020 r. w naszym kraju jest nieco ponad 257 tys. km dróg gminnych (w tym 149,8 tys. km dróg o nawierzchni twardej i 107,4 tys. km dróg o nawierzchni gruntowej) oraz 124,4 tys. km dróg powiatowych (z czego 115,1 tys. km dróg ma nawierzchnię twardą). W 2020 roku Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg przyznał na realizację zadań gminnych i powiatowych w całym kraju łącznie 2,7 mld zł, co pozwoliło na dofinansowanie inwestycji i remontów na odcinkach drogowych o łącznej długości 4,4 tys. km (w sumie 3,2 tys. zadań). Rok później dofinansowanie wyniosło 2,8 mld zł i umożliwiło wykonanie inwestycji i remontów w sumie na 4,3 tys. km dróg. Dodatkowo gminy i powiaty pozyskiwały środki na wymienione zadania również z innych źródeł m.in.: z rezerwy subwencji ogólnej, Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020, regionalnych programów operacyjnych, czy budżetów wojewódzkich przeznaczonych na budowę i modernizację dróg dojazdowych do gruntów rolnych.
NIK skontrolowała 12 zarządców dróg gminnych i czterech zarządców dróg powiatowych w czterech województwach: wielkopolskim, zachodniopomorskim, podkarpackim oraz warmińsko-mazurskim.
Najważniejsze ustalenia kontroli
Jak czytamy w podsumowaniu, w latach 2016-2021 skontrolowane samorządy na wybudowanie, przebudowę lub remonty łącznie ponad 230 km dróg lokalnych wydały 275,7 mln zł, uzyskując przy tym dofinansowanie w wysokości 143,6 mln. Na koniec 2021 r. zarządzały one siecią drogową liczącą 3 637 km. Środki otrzymane na realizację inwestycji drogowych zostały wykorzystane właściwie, a stosowne rozliczenia zatwierdzili wojewodowie udzielający dofinansowania.
Jak uważa Izba, umowy na realizację robót budowlanych w zdecydowanej większości skontrolowanych samorządów (14 z 16) zawarte zostały w sposób prawidłowy. W większości z nich zamieszczono postanowienia zabezpieczające zarządców dróg przed niewłaściwą ich realizacją. Wszyscy zarządcy wymagali od wykonawców wniesienia zabezpieczenia należytego wykonania umów. Wysokość tego zabezpieczenia wynosiła od 5 do 10 proc. wartości zawartych kontraktów. Jedynie dwóch zarządców nie wyegzekwowało takiego zabezpieczenia za cały okres realizacji inwestycji (ich ważność upłynęła od 33 do 488 dni przed datą odbioru końcowego), a jeden dokonał zwrotu zabezpieczenia po upływie ponad 10 miesięcy od terminu określonego w umowie. Ponadto umowy zawarte przez samorządy zawierały postanowienia dotyczące zabezpieczenia roszczeń z tytułu gwarancji i rękojmi na zrealizowane roboty budowlane. Wynosiły one od trzech do ośmiu lat od daty ich ukończenia.
Kontrolerzy NIK nie mieli uwag do stanu technicznego przebudowanych odcinków dróg – nie stwierdzono uszkodzeń lub wad świadczących o niskiej jakości użytych materiałów lub nieprawidłowej technologii wykonania robót budowlanych. Ponadto inwestycje zrealizowano w oparciu o wymagane pozwolenia organów administracji architektoniczno-budowlanej, a nadzór samorządów nad realizacją robót drogowych w większości jednostek był sprawowany sposób prawidłowy (jedynie pięciu zarządców dróg nie egzekwowało części obowiązków dotyczących dokumentowania przebiegu budowy lub prawidłowego przeprowadzenia odbioru końcowego).
Zmodernizowane odcinki dróg zostały wykonane zgodnie z projektami budowlanymi i na większości z nich znaki drogowe były ustawione zgodne z zatwierdzoną organizacją ruchu. Nieprawidłowości w tym zakresie stwierdzono u czterech zarządców i dotyczyły one przesłoniętych, nieczytelnych lub wadliwie ustawionych znaków pionowych, a także niekompletnego oznakowania poziomego. Ponadto dwóch zarządców nie dopilnowało uprzątnięcia z jezdni zalegających zanieczyszczeń.
Zaniedbywany obowiązek kontroli stanu technicznego
NIK zwraca uwagę, że większość zarządców dróg (11 z 16) zaniedbywała obowiązek przeprowadzania okresowych kontroli stanu technicznego zmodernizowanych dróg (pięciu zarządców w ogóle nie przeprowadzało takich kontroli, a w sześciu jednostkach nie przeprowadzono części wymaganych kontroli). Jeden z zarządców, w całym sześcioletnim okresie objętym kontrolą, nie sporządzał i nie przekazywał Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad informacji o zarządzanej i modernizowanej sieci dróg publicznych. Samorządy tłumaczyły się, że podstawową przyczyną nierealizowania tych obowiązków był brak pieniędzy niezbędnych do zlecenia tego rodzaju czynności, w sytuacji gdy ich pracownicy nie posiadali specjalistycznych uprawnień do takich kontroli.
Zarządcy dróg są zobligowani do prowadzenia dla zarządzanych dróg publicznych dokumentacji ewidencyjnej obejmującej m.in. książkę drogi (oddzielnie dla każdego odcinka drogi) i dziennik objazdu dróg (oddzielnie dla każdej kategorii dróg). Z ustaleń kontroli wynika jednak, że wymaganą i kompletną ewidencję dróg prowadziło tylko czterech z szesnastu zarządców dróg. W pozostałych jednostkach wystąpiły następujące nieprawidłowości:
Siedmiu skontrolowanych zarządców podejmowało bezpośrednie działania na rzecz ochrony zarządzanej przez siebie sieci drogowej (w tym na przebudowanych odcinkach) przed ruchem ciężarówek przekraczających dopuszczalne masy całkowite oraz zbyt dużym nacisku na pojedyncze osie napędowe pojazdu. Pięciu zarządców wprowadziło na przebudowanych drogach ograniczenia dla poruszania się pojazdów ciężarowych, a dwóch innych wprowadzało ograniczenia na pozostałych drogach stanowiących lokalną sieć drogową. Pozostali zarządcy nie ustanawiali tego rodzaju zakazów, z uwagi na niewystępowanie ruchu pojazdów ciężkich na zmodernizowanych odcinkach dróg.
Po oddaniu do użytkowania inwestycji współfinansowanych środkami programów drogowych, skontrolowane samorządy nie podejmowały działań, które mogłyby spowodować skrócenie okresu trwałości technicznej wykonanych dróg. Nie wydawano m.in. zezwoleń na realizację inwestycji związanych z budową sieci sanitarnych i wodociągowych, które powodowałyby utratę gwarancji na przebudowane odcinki drogowe. W szczególnych przypadkach, gdy realizacja robót budowlanych była konieczna i wymagała ingerencji w wykonane już struktury jezdni, egzekwowano każdorazowo od wykonawców realizację prac w technologii niewymagającej rozbiórki dróg lub egzekwowano przywrócenie dróg do stanu pierwotnego.
W podsumowaniu, Najwyższa Izba Kontroli wskazuje na konieczność podejmowania przez zarządców dróg wszystkich niezbędnych działań służących zapewnieniu trwałości przebudowywanych dróg, a także wzmocnienia nadzoru nad przebiegiem procesów budowlanych w ramach realizowanych inwestycji drogowych.
6. Polimex-Mostostal buduje w Rybniku największy w Europie blok gazowo-parowy
Newseria | źródło: | 23.02.2023
W 2026 roku w Rybniku ma powstać największy w Europie blok gazowo-parowy. PGE Polska Grupa Energetyczna podkreśla, że to duży krok w kierunku modernizacji polskiej energetyki, który przełoży się nie tylko na większe bezpieczeństwo i stabilność całego krajowego systemu energetycznego, ale i konkretne korzyści dla miasta i jego mieszkańców. Inwestycję wartą ponad 3 mld zł netto wybuduje Polimex Mostostal, a Siemens Energy dostarczy w tym celu zaawansowaną technologicznie turbinę 9000HL, która jest obecnie jedną z największych na rynku.
– Elektrownia o mocy 882 MW w Rybniku będzie największą tego typu inwestycją w Europie. To też jedna z największych inwestycji na Śląsku, kluczowa dla tego regionu i dla polskiego bezpieczeństwa energetycznego – mówi agencji Newseria Biznes Wojciech Dąbrowski, prezes PGE Polskiej Grupy Energetycznej. – Budowa elektrowni w Rybniku jest konsekwentną realizacją strategii PGE, która dąży do osiągnięcia zeroemisyjności w 2050 roku.
9 lutego br. gigant polskiego rynku energetycznego podpisał z konsorcjum firm Polimex Mostostal i Siemens Energy umowę dotyczącą wybudowania w Rybniku nowego bloku gazowo-parowego o mocy 882 MW. Inwestycja ma być gotowa w grudniu 2026 roku i zastąpi cztery wyłączane z eksploatacji bloki węglowe o łącznej mocy 900 MW w Elektrowni Rybnik.
– Termin budowy bloku gazowo-parowego to średnio trzy–cztery lata, więc akurat w tym czasie, kiedy PGE Polska Grupa Energetyczna będzie miała obowiązek mocowy, my będziemy oddawać ten blok do eksploatacji – mówi Krzysztof Figat, prezes Polimex Mostostal. – Jesienią tego roku chcielibyśmy rozpocząć pierwsze prace ziemne, a wiosną przyszłego roku ruszyć już pełną parą z montażami konstrukcji stalowych, z dostawami kluczowych elementów i podzespołów.
Koszt budowy nowego bloku w Rybniku sięgnie ok. 3 mld zł netto. Równolegle do umowy na generalną realizację inwestycji zawarta została też wieloletnia umowa serwisowa o wartości ponad 760 mln zł netto. Inwestycja zostanie częściowo sfinansowana ze środków pochodzących z ubiegłorocznej emisji akcji PGE. Nowy blok gazowo-parowy w Rybniku w grudniu ub.r. uzyskał już 17-letni kontrakt w aukcji głównej rynku mocy, który zacznie obowiązywać od 2027 roku, co zapewni zwrot kosztów z inwestycji.
Grupa PGE wskazuje, że wzmocni ona polskie bezpieczeństwo energetyczne i zapewni stabilne dostawy energii dla ok. 2 mln gospodarstw domowych. Nowy blok w Rybniku będzie zarazem największym i najsprawniejszym blokiem tego typu w Polsce oraz jednym z największych w Europie.
– Tylko jeden blok tego typu został wybudowany wcześniej w Wielkiej Brytanii – mówi Krzysztof Figat. – Dzięki tak dużej skali uzyskaliśmy bardzo atrakcyjną cenę per capita, czyli na megawat mocy zainstalowanej. Mamy nadzieję, że więcej tego typu inwestycji jeszcze w Polsce powstanie, bo one są ekologiczne, niskoemisyjne, a jednocześnie bardzo wysokosprawne, dające przewagę technologiczną nad blokami konkurencji, które do tej pory zostały wybudowane.
Inwestycja ma spełniać najbardziej restrykcyjne limity emisyjne wynikające z konkluzji BAT dla bloków gazowo-parowych. Wskaźnik emisyjności ma być trzykrotnie niższy niż dla bloków węglowych klasy 200 MW i będzie wynosił 320 g CO2 na kWh wytworzonej energii elektrycznej. Elektrownia będzie miała również możliwość współspalania wodoru w paliwie gazowym i będzie chłodzona w układzie otwartym, czyli wodą ze Zbiornika Rybnickiego, co pozytywnie wpłynie na istniejący ekosystem.
– Dzięki tej elektrowni poprawi się komfort życia mieszkańców miasta i okolic. Będzie ona spełniać najostrzejsze normy środowiskowe, praktycznie nie będzie emitować pyłów ani tlenków siarki. Dzięki temu blok gazowo-parowy przyczyni się nie tylko do poprawy jakości powietrza w regionie, ale również do zmniejszenia emisyjności krajowej gospodarki. Przyniesie to także konkretne oszczędności na zakupie uprawnień do emisji CO2 w Grupie PGE – zapowiada Wojciech Dąbrowski.
Na potrzeby nowej inwestycji Siemens Energy dostarczy zaawansowaną technologicznie turbinę 9000HL. Jest to obecnie jedna z największych dostępnych turbin gazowych, a przy tym najbardziej sprawnych.
– Technologia, która będzie tu zastosowana, to najnowsza technologia, jaką posiadamy w swoim portfolio, efekt wielu lat pracy naszego R&D – mówi Grzegorz Należyty, prezes Siemens Energy w Polsce. – Poziom sprawności sięga ok. 64 proc. przy 820 MW mocy. Poza tym 9000HL jest też technologią przyszłościową, przygotowaną na transformację energetyczną, ponieważ będzie nie tylko wspierać odnawialne źródła energii w systemie elektroenergetycznym, ale w przyszłości może być również opalana mieszanką gazu i wodoru, co oczywiście spowoduje, że będzie jeszcze mniej emisyjna.
Korzyści płynące z tej inwestycji są dużo szersze. Mowa tutaj o wzroście zatrudnienia w regionie.
– Inwestycja ta zapewni nowe miejsca pracy zarówno w trakcie budowy, jak i późniejszej eksploatacji. To konkretny impuls rozwojowy dla regionu, co jest dla nas szczególnie ważne w obecnej sytuacji gospodarczej i w obliczu transformacji energetycznej – dodaje prezes PGE Polskiej Grupy Energetycznej.
Grupa PGE podkreśla, że nowy blok gazowo-parowy w Rybniku to duży krok w modernizacji polskiej energetyki. Ma stanowić stabilne i elastyczne źródło dostaw energii, bilansujące moce wytwórcze OZE.