Budownictwo | 31.03.2023 r.
Wnp
Budowa autostrad w Polsce drożeje. Cena zbliża się do rekordowej
Rafał Kerger | Dodano: 30-03-2023 06:02
– Kryteria pozacenowe praktycznie nie działają, wszystko działa na oświadczeniach i każdy z wykonawców deklaruje, że je spełni, niezależnie czego dotyczą – mówi nam Tomasz Żuchowski, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.
– Przy obecnym potencjale rynkowym jesteśmy w stanie bezpiecznie zrealizować 300-350 km nowych dróg rocznie – mówi Tomasz Żuchowski.
– Uśredniona cena budowy jednego kilometra autostrady wraca do poziomów z 2019 roku, sprzed pandemii – dodaje.
Szef GDDKiA ma też ciekawy pomysł na reformę zamówień publicznych. Chodzi o wspólny plan zamówień publicznych, który byłby stabilizatorem dla branży. – Nie wpływałby on w żaden sposób na wolny rynek, nie można tego traktować jako zmowy zamawiających – zaznacza.
Inwestycje drogowe będą jednym z tematów sesji Budownictwo podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach, który odbędzie się 24-26 kwietnia 2023 r. Zarejestruj się już dzisiaj.
Startuje sezon budowlany. Jakie są plany GDDKiA na 2023 r.?
– Są ambitne. Jesteśmy aktualnie największym placem budowlanym w Europie. 270 km dróg będzie gotowe do otwarcia w 2023 roku. Ogólnie mamy w realizacji prawie 1300 km nowych dróg o wartości 53 mld zł. W przetargach mamy kolejnych 20 zadań i 280 km.
Na ten rok planujemy zamówienia na dalsze prawie 500 km, z czego postępowania na ponad 100 km zostały już ogłoszone. Mamy na to ponad 28 mld zł – co do zasady tam, gdzie jest współfinansowanie, 60 proc. pieniędzy na drogi w Polsce pochodzi z budżetu, 40 proc. ze środków unijnych.
Zakres prac nad dokumentacją przygotowawczą Źródło: GDDKiA
GDDKiA jest w stanie bezpiecznie zrealizować 300-350 km nowych dróg rocznie
Liczby robią wrażenie, wasze ambicje też. Statystyka jest ważna, praktyka jest jednak ważniejsza.
– Chcemy tym zadaniom sprostać. Ale oczywiście specyfika budowy dróg, czas pracy i uwarunkowania logistyczne związane z dowozem materiałów i uzyskaniem wszystkich decyzji administracyjnych powodują, że przy obecnym potencjale rynkowym, jesteśmy w stanie bezpiecznie zrealizować 300-350 km nowych dróg rocznie.
Mają na to też wpływ wzrosty cen materiałów budowlanych i surowców oraz utrzymująca się niepewność rynku i co ważne, zmieniające się uwarunkowania pracownicze, plus – nie zapominajmy – potrzeba skoordynowania całego procesu budowlanego, w tym złożone i czasochłonne procedury formalnoprawne oraz – co kluczowe – ogólna akceptacja społeczna.
Kryteria pozacenowe praktycznie nie działają, wszystko działa na oświadczeniach
Zainteresowanie waszymi zamówieniami jest jednak wciąż pokaźne. Wykonawcy nie biorą nawet zaliczek.
– Tak, liczne firmy walczą o kontrakty, o budowanie portfolio zamówień. Uśredniona cena budowy jednego kilometra autostrady wraca do poziomów z 2019 roku, czyli sprzed pandemii. Wówczas notowaliśmy najwyższe ceny – średnio 40 mln zł za kilometr. W 2020 roku, w okolicach marca, zauważalny był spadek cen do ponad 20 mln zł za kilometr. Teraz mamy powrót do cen z 2019 roku – kilometr kosztuje 35 mln zł. Przy czym musimy pamiętać, że jest to średnia porównywalna, gdyż odcinki górskie, podmiejskie, trudne terenowo generują koszty znacznie wyższe.
Z zaliczkami zaś to nie jest jednak tak, że nie musimy lub nie chcemy ich dawać. Uważam, że powód jest czysto pragmatyczny po stronie naszych kontrahentów. Żeby wziąć zaliczkę, musi być pod nią zabezpieczenie finansowe – dla dużych firm, mających odłożone środki, jest to nieopłacalne.
Z kolei dla mniejszych podmiotów zbyt wysoki jest koszt uzyskania zabezpieczenia z banku pod zaliczkę.
Zwróciłem się nawet do Związku Banków Polskich, aby uzyskać więcej informacji na ten temat. Sam fakt, że firma nie wzięła zaliczki, nie jest problemem. Problem zaczyna się wtedy, kiedy podmiot nie wziął zaliczki, praca jest zawieszona, a argumentem wykonawcy jest to, że nie ma środków na realizację danego zakresu czy zakup materiałów budowlanych.
Wtedy podskórnie czuję, że coś tutaj nie jest w porządku i trafiliśmy na firmę bez realnego doświadczenia, bez odpowiedniego zaplecza personalnego i sprzętowego – ale wyłącznie z dobrymi referencjami i doświadczeniem poza granicami naszego kraju.
To chyba porażka, trzeba to sprawdzać wcześniej, przed podpisaniem umowy. Może kierować się innym kryterium niż cena?
– Chcemy, próbujemy ale życie pokazuje, że w praktyce cena decyduje.
Kryteria pozacenowe praktycznie nie działają, wszystko działa na oświadczeniach i każdy z wykonawców deklaruje, że je spełni, niezależnie czego one dotyczą – czy czasu realizacji, czy gwarancji, czy innych bardziej wyszukanych kryteriów i parametrów. Wszyscy deklarują to samo, czyli że wszystko spełnią w najwyższej z możliwych skal. My nie mamy prawa tego weryfikować, bazujemy wyłącznie na oświadczeniach.
Wyroki KIO w tym zakresie wielokrotnie to potwierdzały i zapewne wielu z nas, jak nie wszystkim, trudno zrozumieć, że wybieramy podmiot zgodnie z prawem i wszelkimi procedurami, który potem ma kłopoty z realizacją zadania, nie jest gotowy, aby zgodnie z podpisaną umową i złożoną ofertą je realizować. Ten obszar na pewno wymaga zmian, aby ta weryfikacja była możliwa, tak jak ma to miejsce w innych krajach Europy.
Analizujemy to raz na kwartał, szukamy różnych rozwiązań, ale cena króluje i nie chcemy jej sztucznie podnosić, wiedząc, że obecne uwarunkowania formalnoprawne nie dają nam efektu, jaki byśmy chcieli uzyskać. W innych krajach Europy taki system działa i pozwala na realną ocenę doświadczenia i weryfikacją deklarowanych oświadczeń, pod wieloma kątami.
Dopóki nie będzie odpowiedniego i miarodajnego systemu certyfikacji, który zweryfikowałby podmioty pod kątem deklarowanego doświadczenia, będzie tak, jak jest – co nie oznacza, że nie będziemy szukali nowych, realnych rozwiązań.
Przedsiębiorca deklaruje, że posiada sprzęt, ludzi
Na czym miałoby to polegać?
– Są kraje, z których można brać tu przykład, choćby nasi sąsiedzi Niemcy czy Litwini. Tam przedsiębiorca deklarując, że np. posiada jakiś sprzęt, musi go pokazać, pokazać ludzi, którzy będą oddelegowani do kontaktu czy podać numery tablic rejestracyjnych pojazdów, które będą obsługiwać dane zamówienie i są do tego zadania przeznaczone.
W Portugalii przykładowo firma na początku otrzymuje 1 punkt, wykonując rzetelnie kolejne projekty, otrzymuje kolejne punkty, poprzez co buduje swój wizerunek i potwierdza kondycję konkretnymi zrealizowanymi zadaniami, w tym płatnościami dla wszystkich kontrahentów, czasem realizacji i jakością zgodną z wymaganiami.
Przy obecnej liczbie zadań, które realizujemy, przyciągamy wiele podmiotów z różnych części Europy i Azji. Część z nich zatrudnia dobrą kancelarię, ta przygotowuje dla nich ofertę tak, żeby wygrać postępowanie, co zresztą ma potem miejsce.
Dalej zaczynają się już schody, o których wcześniej wspominałem. Te firmy nie mają w Polsce ludzi do pracy ani sprzętu i bazują na polskich podwykonawcach. To z kolei rodzi problem walki cenowej o podwykonawców i podbierania ludzi z jednego kontraktu na drugi, w efekcie wzrost kosztów realizacji kontraktów. Nie chcemy, aby tak było, nie potrzeba też nam trudnych sytuacji na dalszych etapach czy później różnych napięć, które przenoszą się na poziom międzynarodowych relacji. Nie zakładam złej woli, po prostu patrząc z boku, tak to trochę może wyglądać. Są zasady łatwego wejścia na rynek, ale potem nie ma łatwych zasad i taryfy ulgowej, aby na nim funkcjonować odpowiedzialnie.
Kiedy do Polski trafią środki z KPO, to każdy będzie chciał je wydać i ruszą wszyscy naraz
Oprócz certyfikatów forsuje pan pomysł wspólnego planu zamówień publicznych, obejmującego wszystkich publicznych zamawiających. To ma swoje plusy, ale też jest znaczną ingerencją w wolny rynek…
– To są same plusy, panie redaktorze. Uważam, że to jest odpowiedź na obawy rynku, na przykład na niestabilność, groźbę braku zleceń.
Wspólny plan zamówień pokazałby, jakie dziś są przetargi, jakie będą w przyszłości, gdzie one będą i w jakiej liczbie. Uspokoiłoby to firmy budowlane, które często chcą nabrać kontraktów na zapas, nie zostawiając przy okazji miejsca dla innych wykonawców.
Inna kwestia jest taka, że na etapie wspólnego planowania można oszacować wydolność rynku, ile jesteśmy w stanie zaangażować wykonawców z naszego podwórka, ilu potrzeba z zewnątrz oraz czy w zakładanym czasie będziemy w stanie zrealizować zamówienie bez podbierania sobie wykonawców i podwykonawców przez różnych zamawiających.
Ostatnia sprawa to kwestia logistyki i dostępności materiałowej oraz cen. W sektorze budowlanym stal, cement, kruszywa, paliwa mają kluczowe znaczenie, a rynek dostawców jest mocno skonsolidowany. Poza tym to wszystko trzeba dowieźć, a przy tym nie wydrenować lokalnych rynków z dostępnych materiałów budowlanych – gdy w jednym miejscu w Polsce będzie realizowane dużo zadań, a w innym nie będzie się ich realizować wcale.
Widzę potrzebę koordynacji takich planów, inaczej będziemy mieli walkę o wykonawców, kłopoty logistyczne, a ostatecznie także droższe realizacje.
A kiedy do Polski trafią środki z UE, z KPO, to każdy będzie chciał je wydać i ruszą wszyscy naraz.
Wspólny plan zamówień publicznych byłby stabilizatorem dla branży, nie wpływałby w żaden sposób na wolny rynek, nie można tego traktować jako zmowy zamawiających.
Z taką inicjatywą wystąpiłem w ubiegłym roku. Konsultacje na ten temat odbywają się z innymi zamawiającymi publicznymi. Nie jest to jednak kwestia przygotowania planu na ten rok; raczej mówimy o planach na trzy, cztery lata w przód oraz chęci zrozumienia takiego myślenia jako podejścia racjonalnego i ekonomicznie zasadnego.
Porozmawiajmy teraz o kilku konkretnych drogach. Przed Polską budowa elektrowni atomowych. Czy GDDKiA będzie zaangażowana w ten projekt?
– Jesteśmy zaangażowani w ten projekt, będziemy budowali drogę do elektrowni jądrowej. Jesteśmy na etapie rozwiązań projektowych. Nasze zadanie to przede wszystkim budowa około 40-kilometrowego odcinka, który będzie drogą dojazdową do elektrowni. Jest to wyzwanie ze względu na gabaryty sprzętu, który będzie tam przewożony. Do budowy odpowiednich torów szykują się także PKP PLK.
Kiedy GDDKiA wyremontuje fragment autostrady A1 między Częstochową a aglomeracją śląską, gdzie podróżując, można dostać mdłości?
– Ten odcinek został oddany w 2012 roku i do budowy użyto materiału, który nie został odpowiednio przygotowany i po wylaniu nawierzchni zaczął pracować. Wynikiem tego są liczne nierówności. Jesteśmy świadomi zagrożeń i dyskomfortu, jakie niesie ze sobą podróżowanie drogą w takim stanie, w związku z czym powołaliśmy zespół z udziałem profesorów z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie oraz Politechniki Śląskiej, którzy specjalizują się w zagadnieniach geologicznych i konstrukcji podłoża, temat był szeroko omawiany z udziałem naukowców na jednej z rad naukowych działającej przy GDDKiA.
Temat nie jest prosty, musimy dokonać dokładnych analiz, jak dużo gruntu musimy wybrać, w jakich miejscach oraz na jakiej głębokości, tak żeby nie powtarzać tego procesu w przyszłości.
W zeszłym roku wykonaliśmy już odwierty w różnych odcinkach drogi, żeby zobaczyć jej przekrój geologiczny, a w konsekwencji wybrać firmę, która zaprojektuje rozwiązania mające na celu odnowę odcinka. Na to już mamy wybraną firmę projektową, przystąpiła do działania. W następnej kolejności czeka nas przygotowanie dokumentów. Realnie w 2025 roku powinniśmy być w stanie zacząć roboty.
Stalexport Autostrady przygotowuje się do przekazania państwu A4 na odcinku do Krakowa. Co dziś można powiedzieć o przyszłym funkcjonowaniu tej drogi pod skrzydłami państwa?
– Przekazanie ma nastąpić w 2027 roku, po zakończeniu koncesji. Myślimy, jak wykorzystać zapisy umowne z koncesjonariuszem w celu zakończenia tego projektu – mowa o wszystkich kwestiach technicznych, konserwacji, weryfikacji dokonanych remontów, zbadaniu trwałości nawierzchni i nośności obiektów inżynierskich. Docelowo według obecnych planów ten odcinek ma być podległy GDDKiA, opłaty za przejazd będą więc jak na wszystkich państwowych odcinkach (na dziś te opłaty są niższe).
Co do bramek, to one znikną, stawiamy na system bezbramkowy, który opracowaliśmy.
Sama A4 na tym odcinku będzie wymagała dużych nakładów finansowych, ze względu na planowaną budowę trzeciego pasa, tyle że to przed nami – obecnie musimy dobrze wykorzystać czas, aby nie popełnić błędów w tym obszarze. Myślę jednak, że są inne możliwości racjonalnego oddelegowania środków na tę inwestycję – tak, aby nie przenosić tej modernizacji na portfele kierowców, którzy płacą wiele różnych podatków, m.in. zawartych w cenie paliwa.
Firmy energetyczne są otwarte na współpracę, finalizujemy porozumienia
Chcecie także spróbować wykorzystać potencjał naszych dróg i lokalizować infrastrukturę odnawialnych źródeł energii w pasie drogowym. W pilotażu będzie realizowana dobudowa trzeciego pasa A2 miedzy Warszawą a Łodzią.
– Szykujemy się, szukamy też miejsca, gdzie moglibyśmy zrealizować projekty OZE z magazynami energii. Temat nie jest jednak dobrze rozpoznany technicznie i nie będzie prosty. Nie ma tu dobrych przykładów i zbyt wielu chętnych do pomocy. Istnieją niestety także bariery w przepisach.
REKLAMA
Od prawie dwóch lat rozmawiamy z podmiotami energetycznymi o tym, kto byłby właścicielem takiej infrastruktury i jaka byłaby ewentualna możliwość odsprzedawania energii na zewnątrz. Chcielibyśmy zasilać drogę czystą energią, a nadwyżki oddawać do sieci bez natłoku rygorów formalnych. Pracujemy nad tą formułą, szczególnie że obserwujemy aktualnie znaczne wzrosty cen energii.
Firmy energetyczne są otwarte na współpracę, finalizujemy porozumienia, ale pozostaje kwestia wspomnianego właścicielstwa, a także przekazywania terenu pod jurysdykcję. Chcemy uniknąć sytuacji, w której podmiot po wygraniu przetargu zamiast wybudować infrastrukturę OZE i ją utrzymywać, będzie jedynie trzymał ziemię w formie inwestycji, czekając na lepszą ofertę odsprzedaży.
Z innych tematów wyposażamy punkty obsługi podróżnych w ładowarki do aut – notujemy w związku z tym wyższe koszty nie tylko tworzenia, ale i utrzymania tych punktów. Obecnie szukamy rozwiązań w istniejącym stanie prawnym, będziemy też chcieli w najbliższym czasie ruszyć z pilotażem, typując do tego stosowne miejsce logistycznie, np. MOP.
Ostatnia kwestia to potencjalne wsparcie GDDKiA odbudowy Ukrainy po wojnie. Uważa pan, że dyrekcja może pomóc?
– W tej chwili najlepsze, co możemy zrobić, to przygotować pakiet rozwiązań proceduralnych dla strony ukraińskiej, które pozwoliłyby Ukraińcom wykorzystać w pełni środki, które zostaną im zapewne przekazane na cel odbudowy. Wystąpiłem za pośrednictwem Conference of European Director of Roads do wszystkich moich odpowiedników w UE, abyśmy powołali pod przewodnictwem Polski grupę roboczą, która przygotuje stosowne procedury, bazując na doświadczeniu krajów członkowskich. Tak się składa, że wczoraj odbyło się posiedzenie Executive Board CEDR.
Inicjatywa powołania Task Force w zakresie Grupy Roboczej Network Governance została odebrana bardzo pozytywnie. Przedstawiciele administracji członkowskich CEDR dziękowali Polsce za taką inicjatywę. Wskazywali, że albo delegują przedstawicieli do Task Force bezpośrednio, albo zrobią to z pewnością, lecz jest to kwestia na tyle istotna, że najpierw poinformują o tym swoje nadrzędne ministerstwa oraz służby odpowiedzialne za współpracę międzynarodową.
Temat odbudowy to w ogóle trudne i złożone zagadnienie. Każdy przedsiębiorca budowlany widzi, że na Ukrainie czekać będzie front robót, że jest to szansa. Rynek wykonawców jest jednak ograniczony, jest szereg zamówień u nas, które są rozpoczęte i wymagają ukończenia. Myślę, że na tym powinniśmy się obecnie skupić. A trzeba pamiętać, że odbudowa Ukrainy po zakończeniu wojny nie potrwa rok, dwa, trzy lata – potrwa znacznie dłużej.
Rynek Infrastruktury
1. Branża wykonawcza: Więcej mediacji, mniej sporów sądowych
Roman Czubiński | źródło: | 29.03.2023
Inwestorzy i wykonawcy w Polsce zbyt często i zbyt wcześnie wchodzą na drogę sądową – uznali uczestnicy debaty podczas Kongresu Inżynierów i Projektantów. Ich zdaniem winę za ten stan ponoszą obie strony, nie bez znaczenia było też pochopne zlikwidowanie części procedur umożliwiających pozasądowe rozstrzyganie sporów. Receptą może być przyjęcie części rozwiązań sprawdzonych na Zachodzie, ale przede wszystkim – zmiana mentalności wszystkich stron procesu inwestycyjnego.
– W całych Niemczech korzystamy z usług jednego prawnika. W Polsce tymczasem pracują dla nas aż trzy kancelarie – zobrazował problem prezes zarządu Voessing Polska Krystian Fryszkowski. Jego zdaniem do polskiego prawa powinno się adaptować wypracowane już w Europie i na świecie standardy zarządzania ryzykiem. W jego ocenie zdecydowanie bardziej, niż obecne polskie przepisy i praktyki, sprzyjają one harmonijnej współpracy zamawiających z inżynierami, projektantami oraz wykonawcami.
Zamiast partnerstwa są procesy
Prezes zarządu MGGP SA Paweł Grad ocenił, że w każdym z sektorów rynku, w których firma oferuje swoje usługi – drogowym, kolejowym i geodezyjnym – problemem zamawiających jest zarządzanie umową. Szczególnie ważną rolę odgrywa tu rozliczanie realizowanych prac oraz reakcja na pojawiające się problemy. – Zamawiający nie widzą partnera biznesowego koniecznego do realizacji zadań statutowych. Panuje podejście: „nie ma was, to będzie kto inny” – stwierdził.
Wpływ takiej postawy na branżę jest bardzo negatywny. – Nie mamy właściwego wsparcia decyzyjnego po stronie klienta. – Mamy ok. 30 „czynnych” umów. W ostatnich 2 latach podpisaliśmy kilka aneksów, ale wszystkie po długich bataliach sądowych i z dużym opóźnieniem. Spowodowało to duże obciążenia finansowe – ubolewał. Kilka procesów wciąż się toczy, kilka wniosków zostanie zaś dopiero skierowanych do sądu.
– Brakuje tu partnerstwa. Powinno się czytać umowy tak, by wypracować porozumienie, a nie by udowodnić drugiej stronie, że nie ma racji. Trzeba na tym mocno popracować. Bez tej fundamentalnej zmiany żadna, choćby najdoskonalsza umowa nie rozwiąże tych problemów – podkreślił Grad.
Przywrócić protesty?
– Jeśli komunikacja zaczyna się przy udziale prawników, trudno mówić o dialogu – zgodziła się adwokat Agnieszka Zaborowska. Jak stwierdziła, nawet etap odwoławczy bywa błędnie traktowany jako etap konfliktu między stronami procesu inwestycyjnego. Powołując się na doświadczenie prowadzenia spraw przed Krajową Izbą Odwoławczą w imieniu mniejszych firm projektowych, zwróciła uwagę na obawy potencjalnych wykonawców przed redakcją inwestora na zakwestionowanie ich działań. W przypadku inwestycji samorządowych, gdy samorząd jest jedynym klientem małej firm, strach jest jeszcze większy. – Przed niedawną rozprawą reprezentanci gminy, której czynność wyboru najkorzystniejszej oferty została zakwestionowana, nie chcieli nawet podać dłoni na przywitanie! Przedstawiciele firmy byli przerażeni, rozważali wycofanie się w obawie przed dalszymi konsekwencjami – przytoczyła przykład.
Zdaniem prawniczki błędem było zniesienie w roku 2009 instytucji protestu w postępowaniu przetargowym. – Odwołanie do KIO nie powinno być jedyną droga. Potrzeba za to więcej elementów dialogu. Nie wchodźmy zbyt wcześnie w etap odwołania ani sporu – przekonywała mec. Zaborowska. Wyraziła też nadzieję, że mediacji w sprawie inwestycji będzie w najbliższych latach coraz więcej, a sporów sądowych – coraz mniej.
Firmy ubiegające się o zamówienie mogą ze swej strony przykładać więcej wysiłku do formułowania pytań do specyfikacji. – Dobrze zadane i uzasadnione pytanie, z wykazaniem, dlaczego warunek jest zawyżony i jak należy go zmienić, zachęci inwestora do korekty dokumentacji – uznała prawniczka. Zachęciła też do bezpośrednich spotkań z zamawiającym jeszcze przed etapem otwarcia ofert oraz do zapoznawania się z przyszłym placem budowy podczas wizji lokalnej. – Będzie to procentowało – zapewniła.
Mediacje skuteczniejsze od procesów
Ekspert ds. analiz terminowych i kosztów CAS Maciej Kajrukszto jest jednak pod tym względem pesymistą. – Spodziewamy się, że sporów będzie więcej i będą trwały dłużej. Sprzyja temu wzrost kosztów w budownictwie, widoczny również z perspektywy projektantów i inżynierów – uzasadnił. Jak stwierdził, najpopularniejszą metodą stosowaną przez obie strony po pierwszych sygnałach o trudnościach jest „poczekamy, zobaczymy”. Jest to metoda najmniej skuteczna, w dodatku często i tak prowadząca do procesu sądowego. – Najlepiej działają negocjacje i mediacje. Pozwalają one zachować dobre relacje i budować partnerstwo – przekonywał.
– Już dziś duża liczba sporów jest rozwiązywana przez sądy. Jest to jakaś metoda, ale niszcząca relacje – dodał Kajrukszto. Jak dodał, zniechęcona procesami firma może przestać ofertować dla konkretnego zamawiającego – co w wielu przypadkach może mocno utrudniać mu działalność.
2. Kto najwięcej buduje, kto najwięcej projektuje
ep. | źródło: RI | 30.03.2023
Mirbud z Kobylarnią, Budimex oraz Intercor budują najwięcej dróg na zlecenie GDDKiA. Najwięcej dróg w projektowaniu mają natomiast biura: Schuessler Plan Inżynierzy, Transprojekt Gdański oraz Trakt.
Największy publiczny inwestor drogowy ma obecnie w realizacji 105 zadań. To inwestycje ujęte w dwóch kluczowych programach: Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych oraz Programie budowy 100 obwodnic. Łącznie to ponad 1344 km.
GDDKiA pokazała, które firmy i w jakim zakresie odpowiadają za realizację inwestycji. Wykonawcy, którzy budują najwięcej pod względem liczby kilometrów to kolejno: konsorcjum Mirbudu i Kobylarni, które odpowiada za 195,5 km, Budimex – ponad 183 km oraz Intercor – ponad 167 km. Na kolejnych miejscach są Strabag, Polaqua i Porr. W pierwszej dziesiątce najbardziej zaangażowanych w budowę dróg w Polsce znalazły się także chiński Stecol, który buduje niespełna 73 km oraz turecki Kolin – 43,5 km.
fot. GDDKiA
Gdyby uwzględnić wartość realizowanych zadań to „podium” wygląda następująco: Intercor (w realizacji ma 7,318 mld zł) Mirbud z Kobylarnią (6,402 mld zł) i Budimex (6,077 mld z).
fot. GDDKiA
Obecnie w przetargu jest kolejnych 20 zadań o długości 280 km. Natomiast na etapie przygotowania znajdują się 164 zadania obejmujące 2650 km. Nad dokumentacją projektowa na różnych etapach pracuje 47 biur.
Zestawienie największych, tj. odpowiedzialnych za największą liczbę projektowanych kilometrów otwiera biuro Schuessler Plan Inżynierzy (ponad 238 km). Na kolejnych pozycjach pod względem zaangażowania jest Transprojekt Gdański – 211 km oraz Trakt – 208 km. Sporo projektują także Ivia (prawie 156 km), Multiconsult Polska (blisko 148 km) oraz obie te firmy w konsorcjum (138 km).
fot. GDDKiA
Plany GDDKiA na ten rok to przetargi na realizację ponad 500 km dróg za kwotę 29 mld zł. Poza dużymi zadaniami mają być realizowane m.in. zadania związane z poprawą bezpieczeństwa ruchu – w sumie 227 przetargów oraz wzmocnieniem istniejącej sieci – tu w panie jest ogłoszenie 36 postępowań w tym roku.
3. Drogowcy z Europy będą wspierać Ukrainę
ep. | źródło: RI | 29.03.2023
Na poziomie CEDR organizacji zrzeszającej europejskich zarządców dróg zapadła decyzja o powołaniu zespołu roboczego ds. pomocy Ukrainie. To odpowiedź na inicjatywę szefa GDDKiA Tomasz Żuchowskiego.
Chodzi o dostarczanie wiedzy eksperckiej i doświadczeń, a także rozwiązań, które pomogą stworzyć optymalny plan działania oraz zapewnić jego sprawne wdrożenie z udziałem zarówno administracji jak i przedsiębiorstw z krajów członkowskich. O podjęciu inicjatywy poinformowała na Twitterze GDDKiA.
Propozycję powołania takiego zespołu przedstawił jeszcze w lutym szef GDDKiA Tomasz Żuchowski. W liście do Sekretarza Generalnego Steve’a Philipsa zaproponował stworzenie grupy roboczej, która pod patronatem organizacji zrzeszającej europejskich zarządców dróg pomoże w odbudowie infrastruktury drogowej Ukrainy.
Chodzi m.in. o wsparcie w korzystaniu z europejskich i innych środków pomocowych europejskich.
CEDR odpowiedziała pozytywnie na tę propozycję. Jak poinformowano, Executive Board CEDR powołał grupę roboczą z myślą o wsparciu Ukrainy. CEDR (Conference of European Directors of Road) to platforma zrzeszająca europejskich zarządców drogowych.
Rzeczpospolita
Brak cudzoziemców może wyhamować polskie budowy
Adam Woźniak | Publikacja: 29.03.2023 03:00
Na budowach brakuje Ukraińców, których liczba w ub. roku spadła w porównaniu z 2021 r. o dwie trzecie, do niespełna 127 tys. Firmy budowlane usiłują ich zastąpić pracownikami ściąganymi z Azji.
Branża budowlana będzie mieć potężny problem z niedoborem rąk do pracy. Zwłaszcza że już obecne braki, przy mocno wyhamowanych inwestycjach, szacuje się na 50 tys. osób. Zabraknie zwłaszcza pracowników z zagranicy, których liczba na polskich budowach utrzymywała się w ostatnich latach na poziomie 400–500 tys., ale w ubiegłym roku dramatycznie zmalała. Jak podaje Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB), jeśli w 2021 r. firmy budowlane zatrudniały legalnie blisko 480,8 tys. cudzoziemców, to w roku ubiegłym ich liczba spadła do zaledwie 274,5 tys.
Rzeczpospolita
Ukraińcy wyjechali
Drastyczny jest zwłaszcza odpływ z powodu wojny Ukraińców, stanowiących na budowach zdecydowaną większość obcokrajowców: z prawie 373 tys. w roku 2021 do niespełna 127 tys. w ubiegłym. Co prawda dziś firmy budowlane bardziej martwią się brakiem zleceń niż pracowników, bo inwestycje wyhamowały, co w pewnym stopniu niweluje braki kadrowe. Ale to ma się wkrótce skończyć.
– Musimy już dziś przygotować się na potencjalnie katastrofalny w swoich skutkach niedobór rąk do pracy w polskim budownictwie po 2023 r., kiedy ruszą inwestycje infrastrukturalne i dojdzie do ożywienia w segmencie prywatnym – uważa Damian Kaźmierczak, główny ekonomista PZPB. Zwłaszcza że już w II połowie 2023 r. część dużych deweloperów może przystąpić do realizacji nowych projektów w budownictwie mieszkaniowym, aby być przygotowanym na ożywienie popytu w latach 2024–2025.
Przed perspektywą kadrowego kryzysu ostrzega także Multiconsult Polska, jedna z głównych firm projektowych i inżynieryjnych: według jej ekspertów zbliżająca się kumulacja inwestycji unijnych w połączeniu z aktywnością takich inwestorów jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) czy Centralny Port Komunikacyjny spowodują „górkę inwestycyjną” w skali dotąd nienotowanej. – Wtedy brak rąk do pracy wywoła nie tylko presję na wzrost wynagrodzeń, ale także zwiększy ryzyko opóźnień w realizacji kontraktów – ostrzega Multiconsult Polska.
Na razie skala problemu aż tak bardzo się nie ujawnia: duża część kluczowego dla polskiego budownictwa segmentu publicznego, odpowiadającego za 50–55 proc. krajowej produkcji budowlanej, pozostaje w stanie zawieszenia w oczekiwaniu na pieniądze z Unii Europejskiej. Ale jeśli unijne wsparcie zostanie odblokowane, rozpoczną się duże projekty infrastrukturalne w segmencie kolejowym i energetycznym. A wtedy o pracowników walczyć będą nie tylko firmy w budownictwie drogowym, którego potrzeby już rosną: GDDKiA zapowiedziała na obecny rok ogłoszenie przetargów na budowę ponad 500 km szybkich dróg, na które chce przeznaczyć blisko 29 mld zł.
Przykładem jest Budimex, który co prawda sam nie zatrudnia znaczącej liczby obcokrajowców, ale na budowach, które prowadzi, dużą liczbę pracowników z zagranicy zatrudniają jego podwykonawcy. – W zależności od okresu to łącznie od kilkunastu tysięcy do nawet 20–30 tys. osób, zatrudnionych głównie w firmach średnich i małych – mówi Michał Wrzosek, rzecznik Budimeksu.
Stawiamy na Azjatów
Branża budowlana będzie musiała wypełniać lukę po Ukraińcach pracownikami ściąganymi z Azji, których liczba na budowach od pewnego czasu systematycznie rośnie. Po Azjatów sięgają także inne sektory gospodarki, czego przykładem jest Orlen, który w Płocku buduje kompleks petrochemiczny Olefin III. Władze płockiego powiatu przygotowują się na przyjazd tysięcy obywateli m.in. Turkmenistanu, Korei Południowej, Indii, Malezji, Pakistanu, Filipin czy Turcji. Ok. 6 tys. osób ma być zakwaterowanych w specjalnie budowanym miasteczku pracowniczym w sąsiedztwie inwestycji, pozostali zamieszkają w sąsiednich gminach. Lokalna policja, straż pożarna, straż miejska i pogotowie ratunkowe mają otrzymać 160 translatorów mających ułatwić komunikację z obcokrajowcami.
Tymczasem na budowach coraz większym problemem staje się nie tylko brak obcokrajowców, ale również polskich specjalistów. Zdaniem Barbary Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, jest to efekt zmienionego modelu nauczania i odejścia od kształcenia zawodowego na szeroką skalę. Przy tym coraz bardziej brakuje nie tylko absolwentów szkół zawodowych, ale również techników drogownictwa. Spada także odsetek młodzieży studiującej budownictwo lądowe. – To sprawia, że będziemy musieli zmierzyć się z brakiem inżynierów na budowach, osób mogących zdobywać uprawnienia do pełnienia samodzielnych funkcji technicznych na kontraktach – ostrzega Dzieciuchowicz.
OPINIA DLA „RZ”
Renata Mordak, członkini zarządu, dyrektorka pionu transportu Multiconsult Polska
Odpływ pracowników z Ukrainy to jeden z wielu problemów branży budowlanej w Polsce. Pojawił się tuż po wybuchu wojny i trwa do dziś. Większość dużych wykonawców nie bije jednak na alarm, lecz wskazuje na inne problemy, jak wzrost cen materiałów czy problem waloryzacji kontraktów. Martwią również opóźnienia w napływie nowych środków UE. Brak zewnętrznego finansowania skutkuje m.in. drastycznym spadkiem liczby przetargów w sektorze kolejowym oraz niemalże zapaścią w inwestycjach realizowanych przez samorządy.
W tym roku 260 km nowych dróg
W tym sezonie budowlanym wyzwaniem dla branży mogą być nie tylko problemy kadrowe, lecz także wysokie ceny niektóry materiałów i usług – twierdzi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Choć ceny stabilizują się, to jednak w wielu segmentach rynku okazują się znacznie wyższe niż przed rokiem.
W tym roku GDDKiA chce ogłosić przetargi na realizację ponad 500 km dróg za kwotę blisko 29 mld zł. Do tego dojdą działania na istniejącej sieci drogowej oraz inwestycje w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także dostosowanie części odcinków do większego obciążenia. W ramach remontów planowane jest ukończenie inwestycji o łącznej długości ok. 255 km. W tym roku planowane jest udostępnienie ok. 260 km nowych tras.
https://www.rp.pl/budownictwo/art38221491-brak-cudzoziemcow-moze-wyhamowac-polskie-budowy
Nowiny
W Babicy rozpoczęła się dwudniowa międzynarodowa konferencja ministrów transportu [ZDJĘCIA]
Arkadiusz Rogowski | 29 marca 2023, 18:24
Przedstawiciele 23 krajów biorą udział w rozpoczętym w środę w Babicy Dialogu Wysokiego Szczebla dla Ukrainy. Głównym tematem rozmów jest infrastruktura drogowa.
W środę o godz. 16 członkowie Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) wizytowali plac budowy drogi ekspresowej S19 w Babicy. Trwają tam przygotowania do wiercenia 2-kilometrowego tunelu, który będzie częścią 10-kilometrowego odcinka Rzeszów-Południe – Babica.
– Jestem zachwycony tym, jak postępują prace, i że ta inicjatywa, rozpoczęta przez Polskę jeszcze w 2006 roku, nabiera tempa i dołączają do niej kolejne kraje – mówił w Babicy sekretarz generalny Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) Young Tae Kim, zwracając uwagę, że Via Carpatia będzie ważna również dla Ukrainy.
– Według naszych szacunków, kiedy Via Carpatia będzie gotowa, czyli kiedy Kłajpeda zostanie drogą lądową połączona z Salonikami, wskaźnik skomunikowania Ukrainy wzrośnie do 82. miejsca. Nasza rola będzie miała zatem jeszcze większe znaczenie w procesie dołączenia Ukrainy do serca transportowego Unii Europejskiej, zyskując dostęp do jej rynku – dodał.
Zobacz zdjęcia naszego fotoreportera:
https://nowiny24.pl/w-babicy-rozpoczela-sie-dwudniowa-miedzynarodowa-konferencja-ministrow-transportu-zdjecia/ga/c3-17414899/zd/66149959
Minister Infrastruktury RP Andrzej Adamczyk podkreślał, że Via Carpatia to niezbędny element dobrze skomunikowanej Europy. – Dzisiaj gościmy na tej budowie ministrów z 23 państw z 3 kontynentów, szefów organizacji międzynarodowych. Cel jest jeden: debata nad nowoczesną siecią transportową, która będzie kierowana również na Ukrainę i z myślą o Ukrainie – mówił polski minister, przypominając że konieczność realizacji takiej inwestycji drogowej przewidział i zainicjował w Łańcucie w 2006 roku ówczesny prezydent prof. Lech Kaczyński.
Ministrowie transportu i infrastruktury Litwy, Szwecji, Słowenii i Kanady podkreślali, że taki szlak transportowy jak Via Carpatia jest ważny również z punktu widzenia bezpieczeństwa militarnego. – Agresja Rosji na Ukrainie przedefiniowała krajobraz geopolityczny i pokazała słabości, które musimy nadrobić – mówił w Babicy Andreas Carlson, minister infrastruktury i mieszkalnictwa Szwecji, która od 1 stycznia sprawuje prezydencję w Radzie Unii Europejskiej. – Musimy wspierać Ukrainę, a jednym ze sposobów jest budowa infrastruktury – dodał Szwed.
Z kolei minister transportu i komunikacji Litwy Marius Skuodis zwracał uwagę na wagę linii kolejowej Rail Baltica, która łączy kraje bałtyckie z Polską. – Dopiero połączenie Via Carpatii z Rail Baltica połączy komunikacyjnie trzy morza: Bałtyckie, Czarne i Adriatyckie.
W Babicy gościł też Serhiej Derkacz, wiceminister infrastruktury Ukrainy. Stwierdził, że w czasie wojny trudno jest mówić o rozwoju infrastruktury, bo jest ona celem rosyjskich ataków od samego jej początku.
– Teraz kiedy porty morskie są zamknięte, kiedy niebo nad Ukrainą jest zamknięte, całość ruchu pasażerskiego i towarowego odbywa się drogami. Dlatego robimy wszystko, żeby przepustowość tych dróg rosła – mówił Derkacz.
Przedstawiciel ukraińskiego rządu dziękował również za unijną pomoc, zwiększającą liczbę przejść granicznych na granicy z Polską. Wyraził również nadzieję, że ukraińska sieć dróg zostanie jak najszybciej połączona z Via Carpatią.
Swoje poparcie dla budowy całej tej inwestycji wyraził również przedstawiciel amerykańskiej administracji Carol Annie Petsonk, która porównała Via Carpatię do drzewa z gałęziami łączącymi państwa w Europie Środkowej, w tym Ukrainę.
W czwartek rano ministrowie transportu i przedstawiciele ITF będą debatować w G2A Arena w Jasionce, zaś po południu będą wizytować przejście graniczne w Korczowej.