Budownictwo i PZP | Prasówka | 13.09.2024 r.
Portal ZP
Przeksięgowanie wadium na zabezpieczenie w praktyce przetargowej
Katarzyna Bełdowska | Stan prawny na dzień: 11.09.2024
Czy zamawiający powinien wystąpić do wykonawcy z pytaniem, czy wpłacone wadium przeksięgować na zabezpieczenie należytego wykonania umowy czy też należy oczekiwać, że zrobić to wykonawca? W praktyce zarówno wykonawca jak i zamawiający mogą wystąpić z wnioskiem o zaliczenie kwoty wpłaconej tytułem wadium na poczet zabezpieczenia należytego wykonania umowy. Więcej w wyjaśnieniu.
Zgodnie z art. 450 ust. 4 ustawy Pzp, w przypadku wniesienia wadium w pieniądzu wykonawca może wyrazić zgodę na zaliczenie kwoty wadium na poczet zabezpieczenia.
W praktyce stosowania tej regulacji, bez znaczenia pozostaje to, który podmiot zainicjuje proces „zaliczenia kwoty wpłaconej tytułem wadium na poczet zabezpieczenia”.
Istotne jest jedynie, aby wykonawca złożył oświadczenie, w ramach którego w sposób wyraźny wyrazi zgodę na takie działanie. Zgoda ta bowiem zwolni zamawiającego z obowiązku zwrotu wadium. Będzie ona także wiążąca dla wykonawcy w zakresie wyboru formy wniesienia zabezpieczenia choćby w części odpowiadającej wysokości wniesionego wadium. Tym samym, zarówno wykonawca jak i zamawiający mogą inicjować opisaną czynność. W sytuacji, gdy inicjatorem jest wykonawca, wniosek należy traktować jako zgodę na takie działanie.
Z przepisu nie wynika jednak powinność zamawiającego w zakresie podjęcia inicjatywy.
Podstawa prawna
art. 450 ust. 4 ustawy z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych (tekst jedn.: Dz.U. z 2024 r. poz. 1320).
Rynek Kolejowy
Malepszak: Przebudowa Poznania Głównego priorytetem w nowym KPK
Dzisiaj, 9 września, odbyło się posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. Rozwoju Aglomeracji Poznańskiej, który był poświęcony zagadnieniu przebudowy stacji Poznań Główny oraz nowego poznańskiego dworca kolejowego. Uczestniczyli w nim parlamentarzyści, a także władza Poznania i regionu oraz wiceminister Infrastruktury Piotr Malepszak.
Dworzec i stacja na nowo
Wiceprezydentka miasta Natalia Weremczuk przedstawiła koncepcję miasta dotyczącą tego, jak mógłby wyglądać nowy poznański dworzec wraz z układem stacyjnym. Weremczuk przywołała więc propozycje przedstawione w grudniu ubiegłego roku, które pokazywaliśmy i opisywaliśmy szeroko tutaj.
Przypomnijmy, że miasto chciałoby, aby nowy dworzec znalazł się nad nowym układem stacyjnym, co zapewniłoby dogodne i szybkie dojście na każdy z peronów z hali nowego dworca. Ta koncepcja zakłada jednocześnie, że na poznańskiej stacji byłoby osiem peronów wyspowych, umożliwiających lepszą i sprawniejszą obsługę poszczególnych pociągów, co z kolei bazuje na planach PKP PLK o których więcej tutaj.
Koncepcja zakłada też dogodne skomunikowanie dworca oraz stacji z transportem miejskim, w głównej mierze tramwajowym, co byłoby możliwe poprzez przesunięcie przystanku PST bliżej Mostu Dworcowego oraz budowę przystanków tramwajowych na samym moście, tuż przed wejściem na stację i dworzec.
“Poznań zasługuje na dworzec z prawdziwego zdarzenia”
Wiceprezydentka a wcześniej szefowa Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w której powstała koncepcja na nowy dworzec przybliżyła jej szczegóły oraz zapewniła, że nie możliwości umiejscowienia dworca w innej lokalizacji, np. bliżej Ronda Kaponiera. Ma na to wpływ kilka czynników, jak chociażby plany wobec nowej dzielnicy Wolne Tory czy też budowa Teatru Muzycznego i stworzenie nowego ciągu komunikacyjnego łączącego Stare Miasto z Teatrem oraz planowanym dworcem.
– Koncepcja wymaga od nas poświęcenia obecnego dworca zlokalizowanego w międzytorzu, który jest ważnym obiektem z perspektywy historii naszego miasta, ale jesteśmy na to gotowi w celu rozwoju Poznańskiej Kolei Metropolitalnej i dokładania połączeń, których przy obecnym układzie stacyjnym po prostu nie da się już dokładać. Poznań zasługuje na nowy dworzec i stację – mówiła Weremczuk.
Perony czołowe to „prowizorka”
Wtórował jej wicemarszałek regionu Wojciech Jankowiak, odpowiedzialny za organizację połączeń regionalnych – Mamy coraz większe zapotrzebowanie na przewozy, zwłaszcza w bezpośredniej bliskości Poznania. Ludzie chcą dojeżdżać do pracy koleją, ale do tego potrzeba dobrego rozkładu jazdy. My co roku chcemy dokładać tych połączeń i staramy się to robić, ale naprawdę borykamy się z ograniczoną przepustowością stacji Poznań Główny.
Wiceprezydentka Poznania bardzo wyraźnie podkreśliła też, że samorząd jest zdania, iż przebudowa musi zwiększyć liczbę peronów przelotowych kosztem peronów czołowych – W naszym przekonaniu perony czołowe utrwalają zły schemat tej stacji i wciąż wymagają od pasażerów długich podróży z walizkami z peronu na peron. Psuje to też przepustowość całej stacji. Dobudowa peronów czołowych byłaby prowizorką a nie modelowym działaniem – przekazała Weremczuk.
Malepszak: Poznań Główny potrzebuje większej przebudowy
Do prezentacji przedstawicieli miasta odniósł się wiceminister Malepszak, który zwrócił uwagę na perspektywę czasową dla poszczególnych działań, zarówno tych małych, nad którymi ministerstwo wraz z PKP PLK pracują już od kilku miesięcy, jak i dużych w postaci modernizacji stacji.
– Pewne jest to, że przed 2030 rokiem nie zaczną się tutaj (w rejonie stacji Poznań Główny) żadne prace budowlane, a Chlebak się nam zestarzeje, bowiem nie mamy tego zadania w obecnym Krajowym Programie Kolejowym ani w innych programach wieloletnich – mówił minister.
Warto zaznaczyć, że realizacja opisanej koncepcji miałaby kosztować około 5 miliardów złotych.
Malepszak wskazywał też na wątek liczb i prognoz, które pokazują, że stacja Poznań Główny będzie obsługiwała 93 tysiące pasażerów w 2050 roku – Dla takich danych stacja z ośmioma peronami wyspowymi nie jest potrzebna, natomiast ja mam spore uwagi do tych prognoz pochodzących z Pasażerskiego Modelu Transportowego realizowanego przez spółkę CPK i uważam, że 93 tysiące pasażerów osiągniemy w Poznaniu przed 2030 rokiem, dlatego zgadzam się, że powinniśmy pójść w większy zakres przebudowy i modernizacji dla stacji Poznań Główny, które przede wszystkim musi priorytetyzować pasażera – przekazał wiceminister Infrastruktury.
Jest to kluczowa zmiana w stosunku do ostatnich miesięcy, bowiem jeszcze w czerwcu bieżącego roku minister mówił nam, że bazując na wspomnianych liczbach nie ma potrzeby realizacji tak dużej inwestycji, dzisiejsze słowa o tym, że podejście do przebudowy Poznania Głównego musi być szersze, są więc nowością.
Przebudowa maksymalnie do końca 2040 roku
Malepszak zapewnił też, że przebudowa stacji Poznań Główny ma być priorytetem w nowym Krajowym Programie Kolejowym po 2030 roku – Przebudowa Poznania Głównego musi zakończyć się do 2040 roku. Drobiazgi nad którymi teraz pracujemy poprawią nam sytuację na 2-3 lata, ale nie gdy przekroczymy 100 tysięcy pasażerów dobowo w roku 2030.
Wspomniane drobiazgi to chociażby dążenie do większej przelotowości obecnego układu i łączenia relacji pociągów w celu minimalizacji czasu postoju na stacji Poznań Główny, co tyczy się głównie pociągów regionalnych, czy po prostu maksymalne skrócenie czasów postoju na stacji w przypadku pociągów dalekobieżnych.
– Docelowo powinniśmy w duże zadanie budowy przelotowych peronów. Problemem poznańskiego węzła są też jednak kolizyjne układy, czy w kierunku Starołęki, czy w głównej mierze PoD przy Niestachowskiej, gdzie już przy konstrukcji rozkładu jazdy na grudzień tego roku mamy problem, żeby zmieścić w tym miejscu nowe pociągi w kierunku Krzyża i Szczecina, których ma być kilkanaście od grudnia tego roku – dodał Minister.
Zaproponowany układ na kolejne 100 lat
Jednocześnie Malepszak przypomniał, że PKP PLK prowadzą prace studialne mające określić docelowy układ torowy niezbędny na stacji Poznań Główny i na tej podstawie zapadną ostateczne decyzje odnośnie kształtu stacji a w końcu dworca, który musi bazować na ustaleniach kolejarzy.
– Jeśli ostatecznie zdecydujemy się na tę koncepcję, to mamy układ, który nie wyczerpie swojej przepustowości przez kolejnych 100 lat. Ja potrzebuję tego, żeby dworzec i stacja mogła docelowo obsługiwać 1000 pociągów w dobie, a na razie jest to niewiele ponad 500 dobowo – zakończył wiceminister.
Rynek Infrastruktury
1. Budimex: Gospodarka potrzebuje infrastruktury, a ta – stabilności
Autor: Roman Czubiński | Data publikacji: 06-09-2024
Konkurencyjność polskiej gospodarki zależy w dużej mierze od infrastruktury. Konieczne jest zwiększenie liczby inwestycji, ale przede wszystkim – realizacja zapowiedzi przetargowych, by wykonawcy mogli stabilnie budować swoją siłę. Inwestorzy publiczni powinni też zdobywać doświadczenie w inwestycjach PPP, bo w przyszłej perspektywie budżetowej UE funduszy unijnych dla Polski będzie mniej – apeluje prezes Budimeksu Artur Popko.
– Polska jest położona w takim strategicznym miejscu świata, w które – ze względów geopolitycznych – jest przenoszonych wiele inwestycji. Jest jednocześnie wciąż krajem niedoinwestowanym – naszkicował sytuację prezes Budimeksu. Jednym z najskuteczniejszych narzędzi przyciągania kapitału jest zaś infrastruktura transportowa – dobre skomunikowanie jest ważnym czynnikiem decydującym o lokalizowaniu nowych zakładów.
Czas na przyspieszenie przetargów – i na PPP
Przez ostatnie dwie dekady zbudowano w Polsce ok. 5000 km dróg szybkiego ruchu. – To bardzo dużo. Cieszą nas zapowiedzi, że do roku 2033 ma być ich łącznie 8000 km. Łatwo policzyć, że od przyszłego roku powinniśmy budować nieco mniej, niż 500 km dróg rocznie. Tymczasem obserwujemy po stronie wykonawców spowolnienie: w tym roku mają być ogłoszone przetargi na zaledwie 200 km – zauważył Popko, apelując o przyspieszenie w planach przetargowych oraz ich realizacji.
Ponieważ gospodarka Polski jest coraz bardziej rozwinięta, przyszły budżet UE może być dla nas zdecydowanie niższy. Kolej tymczasem wciąż będzie wówczas wymagała ogromnych środków na modernizację linii. Zdaniem prezesa Budimeksu już dziś trzeba poszukiwać alternatywnego finansowania dla tych oraz innych inwestycji. Wyobrażenie o tym, co może stać się, jeśli ich nie znajdziemy, dały lata 2021-2023, w których w powodu łamania zasad praworządności przez rząd PiS Polska straciła dostęp do środków z KPO.
– Dziś sytuacja uległa zmianie – lada chwila spodziewamy się przyspieszenia: będziemy budować coraz więcej. Powinniśmy jednak zastanowić się jako kraj nad partnerstwem publiczno-prywatnym. Na rynku czeskim trwają obecnie trzy duże postępowania przetargowe w takiej formule. W Polsce prawie z niej nie korzystamy, a warto byłoby się nad tym zastanowić. Możemy nauczyć się czegoś w tym zakresie w najbliższych 6 latach – przekonywał Popko.
Zmiana rządu nie może wywracać planów inwestycji
Szef Budimeksu podkreślił też konieczność planowania i realizacji inwestycji w infrastrukturę długoterminowo, w perspektywie dłuższej niż kadencja. – Potrzebujemy większej przewidywalności. Spółki muszą mieć zapewnioną ciągłość i płynność prowadzenia biznesu – akcentował. Główna sieć kolejowa i drogowa musi być projektowana w sposób komplementarny, co wymaga poprawy współpracy między zamawiającymi oraz między nimi a wykonawcami.
– Plany budowy dróg i kolei zostały już ogłoszone. Są one bardzo obiecujące – ocenił Popko. Jak wyliczył, w najbliższych latach inwestycje GDDKiA osiągną wartość rzędu 30 mld zł, a wydatki związane z infrastrukturą kolejową będą w tym czasie wynosiły ok. 20 mld zł. – Patrzymy na to jako branża z dużym optymizmem – ale bardzo zależy nam na stabilnym, długofalowym planie – powtórzył. Stabilność i konsekwencja jest bardzo istotna z uwagi na utrzymanie potencjału (ludzkiego i sprzętowego), którym dysponują firm budowlane.
Budimex – jak zapewnił jego prezes – jest firmą przygotowaną do realizowania zleceń zarówno w Polsce, jak i za granicą. – Apeluję do naszych zamawiających – organów administracji publicznej – o ciągły dialog i wymianę doświadczeń, również tych zagranicznych. Od lat wspominamy o certyfikacji firm, która będzie premiowała podmioty odpowiedzialne. Takie systemy działają choćby na rynku czeskim i słowackim – podał przykład. Jak dodał, nawet po zakończeniu budowy głównej sieci przed nami będzie ciągła modernizacja – nie tylko dróg, ale i linii kolejowych zwłaszcza pod względem zwiększania ich przepustowości.
Wypowiedzi prezesa Budimeksu były częścią debaty, zorganizowanej podczas XXXIII Forum Ekonomicznego w Karpaczu.
2. Będzie prąd dla Lotniska CPK. Spółka wybrała projektanta zasilania
Autor: Centralny Port Komunikacyjny | Data publikacji: 10-09-2024
Spółka Centralny Port Komunikacyjny wybrała najkorzystniejszą ofertę w postępowaniu na projekt doprowadzenia prądu do lotniska z sieci 400 kV i 110 kV.
Celem prac projektowych jest połączenie lotniska z sieciami dwóch kluczowych operatorów energetycznych: Polskich Sieci Elektroenergetycznych i Polskiej Grupy Energetycznej Dystrybucja. W przypadku PSE chodzi o napięcie 400/110 kV, a dla PGE Dystrybucja – 110/110 kV.
Dokumentacja projektowa pozwoli na rozpoczęcie realizacji robót w zakresie Zasilania Docelowego oraz stworzenie spójnej strategii systemu elektroenergetycznego dla Lotniska CPK i infrastruktury towarzyszącej.
Wymagania inwestora są takie, że projekt zasilania docelowego lotniska będzie oparty o innowacyjne rozwiązania, które pozwolą m.in. na pozyskanie energii z odnawialnych źródeł i osiągnięcie standardów Net Zero (zerowej emisyjności).
Przetarg wygrała spółka Arinet z Gliwic z ofertą 41,8 mln zł netto. Prace projektowe dotyczące doprowadzenia prądu do lotniska mają zakończyć się w IV kwartale 2026 r. Następnie zaplanowane są roboty wykonawcze.
W sierpniu tego roku spółka CPK uzyskała u Wojewody Mazowieckiego decyzję lokalizacyjną dla budowy nowych linii wysokiego napięcia 220kV PSE i 110kV PGE-D, które zastąpią przewidziane do likwidacji odcinki istniejących linii znajdujących się na terenie projektowanego Lotniska CPK.
Roboty dotyczące linii wysokiego napięcia to jeden z elementów trwających prac przygotowawczych. Zgodnie z harmonogramem, w 2026 r. na terenie projektowanego portu lotniczego mają rozpocząć się prace budowlane. Pierwszy etap Lotniska CPK ma zostać uruchomiony w 2032 r.
3. Jak zastosowanie AI zmieni branżę budowlaną?
Autor: Redakcja | Data publikacji: 10-09-2024
Sztuczna inteligencja (AI) staje się jednym z kluczowych elementów wielu branż, w tym budownictwa. O wyzwaniach i korzyściach, jakie zastosowanie w AI w branży budowlanej za sobą niesie, Zespół Doradców Gospodarczych TOR rozmawiał z Dawidem Dajczakiem, IT & AI Project Managerem, oraz Kamilem Zającem, Data Consultancy&Reporting Expert. W rozmowie poruszono kwestie cyberbezpieczeństwa, regulacjami prawnych, a także zrównoważonego rozwoju i efektywności procesów budowlanych.
Jakie są największe wyzwania związane z implementacją AI w branży budowlanej, szczególnie w kontekście cyberbezpieczeństwa?
Dajczak: Największymi wyzwaniami są ochrona danych przed cyberatakami oraz zabezpieczenie systemów AI przed nieautoryzowanym dostępem. Konieczne jest wdrażanie zaawansowanych systemów zabezpieczeń oraz regularne aktualizacje oprogramowania, aby minimalizować ryzyko. Wysoki poziom skomplikowania projektów budowlanych zwiększa podatność na zagrożenia, dlatego cyberbezpieczeństwo staje się priorytetem. AI w branży budowlanej to też niezbędne szkolenie personelu w zakresie najlepszych praktyk cyberbezpieczeństwa. Wymagana jest także zgodność z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa, takimi jak ISO/IEC 27001.
Jakie działania powinny podejmować firmy budowlane, aby zapewnić zgodność systemów AI z normami bezpieczeństwa, np. ISO/IEC 27001?
Dajczak: Firmy budowlane powinny regularnie przeprowadzać audyty bezpieczeństwa. Wdrożenie najlepszych praktyk w zakresie zarządzania bezpieczeństwem informacji, w tym szyfrowania danych i zarządzania dostępem, jest kluczowe. Firmy powinny także inwestować w szkolenia dla personelu, aby zapewnić, że wszyscy pracownicy rozumieją i przestrzegają zasad bezpieczeństwa. Regularne aktualizacje systemów i testy penetracyjne pomagają w identyfikacji i eliminacji potencjalnych zagrożeń. Wreszcie, ciągłe monitorowanie i raportowanie zgodności z normami jest niezbędne, aby utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa w dłuższym okresie.
Czy obecne regulacje, takie jak RODO są wystarczające do ochrony danych w kontekście stosowania AI w branży budowlanej?
Zając: RODO stanowi solidne podstawy ochrony danych osobowych, ale w kontekście AI w branży budowlanej mogą być potrzebne dodatkowe przepisy, zwłaszcza w zakresie przejrzystości algorytmów i zarządzania dużymi zbiorami danych. Chociaż RODO obejmuje wiele aspektów związanych z prywatnością, AI wymaga szczególnej uwagi w zakresie ochrony danych, które mogą być wykorzystywane do tworzenia modeli predykcyjnych i analizy wzorców. Firmy muszą również monitorować, jak ich systemy AI przetwarzają i przechowują dane, aby zapewnić zgodność z RODO. Ponadto, może być konieczne dostosowanie polityk ochrony danych do specyficznych wymogów wynikających z unijnego „Aktu ws. sztucznej inteligencji”, co zwiększa złożoność zarządzania danymi w projektach budowlanych. Wreszcie, ochrona danych musi być częścią szerszej strategii zgodności z przepisami, obejmującej zarówno aspekty techniczne, jak i prawne.
W jaki sposób „EU AI Act” wpływa na zastosowanie AI w branży budownlanej w Unii Europejskiej?
Zając: „EU AI Act” wprowadza regulacje, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa i przejrzystości systemów AI, co zmusza firmy budowlane do dodatkowych inwestycji w zgodność regulacyjną. Oznacza to, że przedsiębiorstwa muszą przeprowadzać oceny ryzyka, a także udowadniać, że ich systemy AI są zgodne z przepisami. Implementacja tych regulacji może wydłużyć czas wprowadzenia nowych technologii, ale także poprawić poziom zaufania do AI. Firmy muszą być przygotowane na certyfikacje i audyty, co zwiększa koszty, ale także zmniejsza ryzyko prawne. „EU AI Act” przyczynia się również do standaryzacji AI w branży, co ułatwia integrację z innymi sektorami.
Jakie strategie mogą przyjąć firmy budowlane, aby minimalizować ryzyko związane z cyberatakami na systemy AI?
Dajczak: Firmy budowlane powinny wdrażać zaawansowane protokoły bezpieczeństwa, w tym szyfrowanie danych i zarządzanie dostępem. Regularne testy penetracyjne pomagają w identyfikacji słabych punktów w systemach, które mogą być wykorzystywane przez cyberprzestępców. Przedsiębiorstwa budowlane powinny również monitorować swoje systemy w czasie rzeczywistym, aby szybko reagować na potencjalne zagrożenia. Inwestowanie w edukację i szkolenia personelu w zakresie cyberbezpieczeństwa jest kluczowe, aby zminimalizować ryzyko ataków wynikających z błędów ludzkich. Wreszcie, firmy powinny stale aktualizować swoje systemy zabezpieczeń, aby były odporne na najnowsze zagrożenia.
Jakie są korzyści wynikające z wykorzystania AI w procesie budowlanym, zwłaszcza w kontekście optymalizacji zasobów i redukcji błędów?
Zając: AI może znacząco poprawić zarządzanie zasobami, minimalizując marnotrawstwo materiałów i zwiększając efektywność pracy na budowie. Dzięki narzędziom opartym na AI, firmy mogą dokładnie planować i monitorować postęp prac, co pozwala na szybkie identyfikowanie i korektę błędów. AI wspiera również automatyzację procesów, co przyczynia się do redukcji kosztów i czasu realizacji projektów. Zastosowanie AI w analizie danych może również poprawić dokładność prognoz i planowania, co z kolei zmniejsza ryzyko opóźnień. Ostatecznie, AI pomaga zwiększyć jakość i efektywność realizowanych projektów, co przekłada się na lepsze wyniki finansowe i zadowolenie klientów.
Czy obawy dotyczące kosztów wdrożenia i utrzymania systemów AI w branży budowlanej są uzasadnione?
Dajczak: Początkowe koszty wdrożenia systemów AI mogą być wysokie, ale korzyści długoterminowe, takie jak oszczędność zasobów i redukcja błędów, często przewyższają te wydatki. W miarę jak technologia AI staje się bardziej dostępna, koszty jej implementacji zaczynają spadać, co czyni ją bardziej atrakcyjną inwestycją. Warto również zauważyć, że inwestycje w AI mogą prowadzić do znacznych oszczędności operacyjnych, dzięki lepszemu zarządzaniu projektami i zwiększeniu efektywności pracy. Firmy, które wprowadzą AI, mogą również zyskać przewagę konkurencyjną, co może przynieść dodatkowe korzyści finansowe. W związku z tym, chociaż koszty początkowe mogą być wysokie, potencjalne zwroty z inwestycji są znaczne.
Jak firmy budowlane mogą skutecznie integrować AI z istniejącymi systemami, unikając jednocześnie złożoności i kosztowności wdrożenia?
Zając: Aby skutecznie integrować AI z istniejącymi systemami, firmy budowlane powinny stosować podejście modułowe, które pozwala na stopniowe wdrażanie nowych technologii. Ważne jest również, aby systemy AI były kompatybilne z istniejącymi narzędziami i infrastrukturą, co minimalizuje koszty i złożoność integracji. Warto zainwestować w technologie, które ułatwiają integrację, takie jak platformy BIM, które mogą współpracować z narzędziami AI. Firmy powinny także skupić się na szkoleniu personelu, aby zapewnić płynne przejście na nowe technologie. Regularna ocena postępów i dostosowywanie strategii integracji może pomóc w uniknięciu kosztownych błędów i opóźnień.
W jaki sposób AI może przyczynić się do lepszej analizy danych i prognozowania potrzeb konserwacyjnych w projektach budowlanych?
Zając: AI może znacząco poprawić proces analizy danych, co pozwala na dokładniejsze prognozowanie potrzeb konserwacyjnych i minimalizowanie ryzyka awarii. Dzięki AI możliwe jest przetwarzanie i analizowanie danych z czujników w czasie rzeczywistym, co umożliwia szybką identyfikację problemów i optymalizację działań konserwacyjnych. AI może także analizować dane historyczne, co pozwala na lepsze przewidywanie przyszłych potrzeb i bardziej efektywne planowanie prac konserwacyjnych. Firmy mogą również wykorzystywać AI do tworzenia modeli predykcyjnych, które identyfikują potencjalne problemy, zanim one wystąpią. To pozwala na proaktywne zarządzanie konserwacją, co z kolei przekłada się na większą niezawodność infrastruktury.
4. Podlaskie. Przetarg ws. S8 i S61 do powtórki
Autor: Grzegorz Rekiel | Data publikacji: 11-09-2024
Unieważniony został przetarg na zaprojektowanie i wykonanie zabezpieczeń chroniących przed upadkiem w ciągu dróg ekspresowych na Podlasiu. Poszło o pieniądze.
Jest lipiec 2019 roku. W nocy na ekspresowej obwodnicy Lublina dochodzi do wypadku – dostawczy pojazd przewraca się na bok, co widzi młoda kobieta, która kierowała ciężarówką. Próbowała przedostać się na sąsiednią jezdnię, aby pomóc poszkodowanym, lecz nie zdawała sobie sprawy, że znajduje się na wiadukcie. Jak opisywał „Dziennik Wschodni” weszła w 1,5-metrową szczelinę pomiędzy jezdniami i spadła w 14-metrową przepaść. Zginęła na miejscu.
Od tamtej pory Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad stara się zabezpieczać szczeliny między mostami (przeważnie stosuje się specjalne siatki), aby do podobnej tragedii już więcej nie doszło. Przetarg na zaprojektowanie i wykonanie zabezpieczeń chroniących przed upadkiem ogłosił niedawno podlaski oddział GDDKiA.
Zamówienie zostało podzielone na dwie części. W ramach jednej zabezpieczenia mają powstać na mostach w miejscowości Żółtki w ciągu drogi ekspresowej S8 oraz wiaduktach w m. Złotoria w ciągu S8. W ramach drugiej części planowana jest budowa zabezpieczeń w ciągu trasy S61.
Postępowanie zostało unieważnione w obu częściach, bo oferty z najniższą ceną przewyższały zarezerwowaną przez GDDKiA kwotę. W pierwszej części urzędnicy zarezerwowali prawie 82 tys. zł, a Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „PrOWERk” zaproponowało ponad 177 tys. zł. W drugiej części GDDKiA zarezerwowała ok. 410 tys. zł, a Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „PrOWERk” zaproponowało ok. 980 tys. zł.
5. Śląskie. Aż 12 ofert w ważnym przetargu ws. obwodnicy Pradeł
Autor: Grzegorz Rekiel | Data publikacji: 11-09-2024
– Do najważniejszych obiektów inżynierskich, które zrealizujemy w ramach tego zadania należą wiadukt drogowy nad drogą wojewódzką DW794, most nad rzeką Krztynia wraz ze szlakiem migracji zwierząt oraz drogą dojazdową, przejście zwierząt dużych i małych nad DK78 – wyliczają przedstawiciele GDDKiA.
Urzędnicy szukają firmy, która będzie sprawować nadzór nad realizacją robót oraz zarządzać kontraktem. Zakres zamówienia obejmuje m.in.: zarządzanie, pełnienie nadzoru inwestorskiego oraz kontrolę nad realizacją robót aż do daty wystawienia ostatecznego świadectwa płatności czy prowadzenie działań informacyjnych i promocyjnych związanych z realizacją projektu.
Znamy już oferty zainteresowanych firm. Najmniej, bo ok. 2,9 mln zł oczekuje Akbud z Katowic. Najwięcej, bo 5,9 mln zł oczekuje eR Grupa. Nie powinno być problemu z wyłonieniem zwycięzcy, bo GDDKiA zarezerwowała 5,5 mln zł.
Pozostałe oferty: Inwestycje, Budownictwo, Handel „Inwest-Complex” – ok. 4,1 mln zł; konsorcjum firm: Eksametr i Miliarium – ok. 4,7 mln zł; DTŚ – ok. 4,1 mln zł; PROKOM Consulting – ok. 4,9 mln zł; ZBM – ok. 5,1 mln zł; Safege – 4,7 mln zł; Ayesa Polska – ok. 4,7 mln zł; Specjalistyczne Biuro Inwestycyjno-Inżynierskie PROSTA-PROJEKT – ok. 5,3 mln zł; konsorcjum firm Arcus i firma Inżynierska Arcus – ok. 4,8 mln zł; SGS Polska – ok. 5,5 mln zł
Umowa będzie obowiązywać przez co najmniej 39 miesięcy, a maksymalnie – przez 5 lat i 3 miesiące.
Przy wyborze zwycięzcy GDDKiA weźmie pod uwagę przede wszystkim cenę (waga 60 %), ale też jakość (26 %) oraz doświadczenie personelu konsultanta (14 %). Obowiązuje wadium w wysokości 44 tysięcy złotych.
6. Podkarpackie. Pierwsze 100 metrów nawierzchni na S19 Krosno-Miejsce Piastowe
Autor: GR, rynekinfrastruktury.pl | Data publikacji: 11-09-2024
Na odcinku S19 Krosno – Miejsce Piastowe ułożony został próbny odcinek nawierzchni o długości 100 metrów. Do jego wykonania użyto 200 ton masy bitumicznej.
Fragment drogi ekspresowej S19 od węzła Krosno do Miejsca Piastowego realizowany jest w systemie Projektuj i buduj. Wykonawcą prac jest konsorcjum Aldesa Construcciones Polska i Aldesa Construcciones.
W ramach zadania wybudowany zostanie nowy odcinek drogi ekspresowej o przekroju dwujezdniowym, po dwa pasy ruchu w obu kierunkach, wraz z pasem awaryjnym. Powstaną dwa węzły drogowe: Krosno i Miejsce Piastowe.
Węzeł Krosno połączy drogę ekspresową S19 z drogą krajową nr 19 i drogą powiatową nr 1973R, natomiast węzeł Miejsce Piastowe stanowić będzie połączenie z drogą krajową nr 28. Zaawansowanie robót na tym odcinku wynosi ok. 60%.
Na odcinku S19 ułożono próbny odcinek nawierzchni o długości 100 metrów. Do jego wykonania użyto 200 ton masy bitumicznej.
Odcinek próbny został wykonany w celu: sprawdzenia poprawności przygotowanej receptury dla mieszanki mineralno-asfaltowej oraz sprawdzenia czy sprzęt do wytwarzania, układania i zagęszczania poszczególnych warstw jest właściwy.
Chodzi też o określenie grubości poszczególnych warstw materiału w stanie luźnym, koniecznej do uzyskania wymaganej grubości warstwy po zagęszczeniu oraz „określenie liczby przejść sprzętu zagęszczającego, potrzebnej do uzyskania wskaźnika zagęszczenia oraz odpowiedniej zawartości wolnych przestrzeni w warstwie”.