Budownictwo i PZP | Prasówka | 23.05.2024 r.
Rynek Infrastruktury
1. W Małopolsce i na Śląsku powstanie nowa droga ekspresowa? Jest apel
Grzegorz Rekiel | Data publikacji: 18-05-2024
Budowę drogi ekspresowej S94 między Dąbrową Górniczą a Krakowem w miejscu „zwykłej drogi krajowej” proponuje poseł Łukasz Kmita.
Poseł zauważył, że zarówno autostrada A4 na odcinku Kraków-Katowice, jak i droga krajowa nr 94 przebiegająca przez Olkusz generują duży ruch pojazdów osobowych i ciężarowych.
– Jest konieczność podjęcia przez Ministerstwo Infrastruktury we współpracy z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad szeregu działań zmierzających w przyszłości do znacznego upłynnienia ruchu na osi wschód-zachód – ocenił Kmita.
Zdaniem parlamentarzysty, jednym z elementów projektu mogłoby być przygotowanie po śladzie istniejącej drogi DK94 nowego odcinka drogi ekspresowej S94.
Nowa droga ekspresowa S94 łączyłaby trasę S1 (na wysokości Dąbrowy Górniczej) i dalej biegłaby przez Olkusz, gdzie wraz z budową nowej północnej obwodnicy miasta prowadziłaby po nowym śladzie w kierunku drogi S52 stanowiącej część północnej obwodnicy miasta Krakowa.
Kmita ocenił, że „dostosowanie obecnej DK94 na odcinku Dąbrowa Górnicza-Olkusz do standardu drogi ekspresowej wydaje się być zadaniem możliwym szybko do wykonania i przy stosunkowo niewielkich nakładach inwestycyjnych”.
– Na wskazanym odcinku należałoby zlikwidować skrzyżowania kolizyjne na poziomie istniejących dróg i wybudować bezkolizyjne zjazdy (na poziomie „plus jeden” lub „minus jeden”) w miejscu istniejących skrzyżowań wraz z dobudową dróg zbiorczych. Trudniejszym do wykonania byłby odcinek Olkusz-Kraków, ale jestem przekonany, że zadanie to byłoby możliwe przy wypracowaniu konsensusu ze społecznością lokalną – czytamy w interpelacji do ministra infrastruktury. Resort jeszcze nie odniósł się do pomysłu.
Kmita ocenił, że „nowa trasa w standardzie drogi ekspresowej umożliwiałaby szybki przejazd pomiędzy aglomeracją śląsko-zagłębiowską, a metropolią krakowską i byłaby także strategicznie ważna, jeśli chodzi o połączenie lotniska Kraków Balice–Katowice Pyrzowice”.
S94 przejęłaby zdaniem posła część ruchu z Łodzi i Częstochowy kierującego się w kierunku stolicy Małopolski, gdyż byłaby najkrótszym połączeniem drogowym na tej trasie.
2. Jest umowa na realizację odcinka S12
Mikołaj Kobryński | Data publikacji: 22-05-2024
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała umowę o wartości ponad 452 mln zł z Budimeksem na realizację odcinka drogi ekspresowej S12 na 14,5-kilometrowym odcinku łączącym granicę województw łódzkiego i mazowieckiego z Przysuchą. Już wkrótce podpisana zostanie kolejna umowa, dotycząca realizacji fragmentu o podobnej długości na wschód od Przysuchy.
Droga ekspresowa S12, która docelowo połączy autostradę A1 w rejonie Piotrkowa Trybunalskiego z granicą polsko-ukraińską w Dorohusku, ma mieć docelowo ok. 315 kilometrów długości. Dziś liczy jedynie niespełna 98 kilometrów, przy czym blisko 9-kilometrowy odcinek jest jednojezdniowy. Trzeba jednak zastrzec, że przeważająca część istniejących odcinków pokrywa się z przebiegiem drogi ekspresowej S17. W najbliższych latach ów stan rzeczy ulegnie jednak zmianie.
Najbardziej zaawansowana jest realizacja odcinków na wschód od Lublina – trwa budowa obwodnicy Chełma, która powinna zostać udostępniona kierowcom już w przyszłym roku w kwietniu natomiast w przypadku większości pozostałych fragmentów ruszyły już prace projektowe, co umożliwi oddanie ich do użytku do połowy 2027 roku. Dla całego przebiegu pomiędzy autostradą A1 a drogą ekspresową S7 wydano już decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, zatwierdzającą ostateczny przebieg trasy. Najmniej zaawansowane są przygotowania do budowy trasy w południowo-wschodniej części województwa mazowieckiego – nie wydano jeszcze decyzji środowiskowej dla żadnego odcinka pomiędzy Radomiem a istniejącą obwodnicą Puław.
mat. pras. GDDKiA
Już wkrótce rozpocznie się jednak projektowanie pierwszych dwóch odcinków w południowo-zachodniej części regionu. Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w grudniu ubiegłego roku, zainteresowanie ich realizacją było bardzo duże. W przypadku odcinka łączącego granicę województw łódzkiego i mazowieckiego z Przysuchą Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała dziś umowę z Budimeksem na jego zaprojektowanie i wybudowanie. Wartość kontraktu opiewa na ponad 452 mln zł. Nowy fragment zastąpi istniejącą drogę krajową nr 12. Będzie to od razu droga w układzie 2×2. Każdy pas ruchu będzie miał 3,5 metra szerokości, natomiast szerokość pasów awaryjnych wyniesie 2,5 metra. Na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką nr 728 w rejonie miejscowości Gielniów powstanie węzeł.
Na nowym fragmencie zaplanowano aż 20 obiektów inżynieryjnych – wiadukty w ciągu drogi ekspresowej i nad nią, przepusty oraz przejścia dla zwierząt. W sąsiedztwie trasy powstać ma również infrastruktura dla pieszych i rowerzystów. Co istotne, w gestii wykonawcy pozostanie wybór nawierzchni, dlatego na obecnym etapie nie jest przesądzone, czy będzie to nawierzchnia bitumiczna, czy też betonowa.
Budimex będzie miał 21 miesiące na opracowanie dokumentacji projektowej oraz uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, czyli tzw. decyzji ZRID. Z kolei na realizację robót budowlanych przewidziano 22 miesiące, nie licząc przerw w okresach zimowych. Jak wskazuje GDDKiA w komunikacie prasowym, w kolejnych tygodniach należy spodziewać się podpisania kolejnej umowy, dotyczącej realizacji w systemie “projektuj i buduj” odcinka łączącego Przysuchę i Wieniawę. W efekcie już wkrótce w województwie mazowieckim na etapie realizacji znajdą się fragmenty drogi ekspresowej S12 o łącznej długości przekraczającej 30 kilometrów. W przetargu na odcinek Przysucha – Wieniawa za najbardziej korzystną uznana została oferta złożona przez konsorcjum Mirbudu i Kobylarni.
3. Wielkopolskie. GDDKiA unieważnia ważny przetarg ws. S11
Grzegorz Rekiel | Data publikacji: 22-05-2024
Firmy, która będzie pełnić nadzór nad projektowaniem i realizacją robót oraz zarządzać dobudową drugiej jezdni obwodnicy Kępna w ciągu S11, szukała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Przetarg w tej sprawie został unieważniony.
Chodzi o odcinek o długości prawie 4 kilometrów. Dobudowana ma zostać druga jezdnia istniejącej obwodnicy Kępna w ciągu trasy S11. Fragment zlokalizowany jest w powiecie kępińskim na terenie gmin Kępno oraz Baranów. To część trasy Ostrów Wielkopolski-Kępno.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad szukała firmy, która będzie pełnić nadzór nad projektowaniem i realizacją robót oraz zarządzać kontraktem.
Niedawno postępowanie w tej sprawie zostało unieważnione, bo żadna z ofert nie mieściła się w zarezerwowanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad kwocie ok. 3,4 mln zł (część ofert została odrzucona). Urzędnicy zdecydowali, że nie będą dokładać brakujących pieniędzy.
Najmniej, bo ok. 3,6 mln zł oczekiwało Biuro Inżynierskie Via Regia, a najwięcej, bo ok. 6,9 mln zł – DTŚ z Katowic. Na ok. 3,8 mln zł wyceniła swoją ofertę spółka BBC Best Building Consultants, na ok. 5,9 mln zł – Lafrentz Polska, na 5,2 mln zł – MGGP z Tarnowa, na ok. 4,1 mln zł – NBQ ze Szczecina, na ok. 6,4 mln zł – PHU BAUMARK, na ok. 5,2 mln zł – TPF z Warszawy, a na ok. 4,6 mln zł – ZBM z Warszawy.
Przy wyborze zwycięzcy GDDKiA brała pod uwagę przede wszystkim cenę (waga 60 %, im niższa, tym więcej punktów), ale też jakość (26 %) oraz doświadczenie personelu (14 %). Obowiązywało 28 tysięcy złotych wadium.
Przypomnijmy, że w lutym 2023 roku Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu wydał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy S11 Ostrów Wielkopolski-Kępno. W wydanej decyzji zatwierdzono do realizacji wariant nr 3, według którego droga ma mieć ok. 30 km długości. Ten sam dokument obejmuje również dobudowę drugiej jezdni na istniejącej obwodnicy Kępna w ciągu S11.
4. Obwodnica Stargardu: Strabag z najkorzystniejszą ofertą
Mikołaj Kobryński | Data publikacji: 22-05-2024
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad uznała ofertę złożoną przez Strabag za najkorzystniejszą w przetargu na realizację obwodnicy Stargardu w przebiegu drogi krajowej nr 20. Jeżeli nie wpłyną odwołania, możliwe będzie zawarcie umowy o wartości nieco ponad 76 mln zł.
Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w grudniu ubiegłego roku, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła przetarg na realizację w systemie “projektuj i buduj” obwodnicy liczącego ponad 67 tys. Stargardu. To czwarte co do liczby mieszkańców miasto na Pomorzu Zachodnim i jednocześnie drugie największe w aglomeracji szczecińskiej. Nowy fragment powstanie w przebiegu drogi krajowej nr 20. Realizacja inwestycji została uwzględniona w rządowym Programie Budowy 100 Obwodnic.
W marcu otwarte zostały oferty w przetargu. Realizacją inwestycji zainteresowanych było aż 7 podmiotów. Najtańszą ofertę złożył Strabag. W dniu 21 maja została ona uznana przez GDDKiA jako najbardziej korzystna. Jeśli przez kolejnych 10 dni pozostali oferenci nie złożą odwołań, po zakończeniu kontroli uprzedniej Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych możliwe będzie podpisanie umowy o wartości ponad 76 mln zł.
17 miesięcy na prace projektowe, 15 miesięcy na roboty budowlane
Głównym kryterium oceny ofert w przetargu była cena. Z tego tytułu można było uzyskać do 55% punktów. Przewidziano także trzy kryteria pozacenowe. Maksymalnie 30% punktów przewidziano za przedłużenie okresu gwarancji jakości na obiekty mostowe wraz z ich wyposażeniem. Do 10% punktów uzyskać można było za przedłużenie okresu gwarancji jakości na instalacje zasilające oraz konstrukcje wsporcze. Dodatkowo 5% punktów przewidziano za zagospodarowanie na placu budowy destruktu asfaltowego.
Od dnia podpisania umowy wykonawca będzie miał 17 miesięcy na opracowanie dokumentacji projektowej i uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej. Na roboty budowlane przewidziano natomiast 15 miesięcy z wyłączeniem okresów zimowych. W efekcie wschodnia obwodnica Stargardu powinna zostać oddana do użytku już w 2027 roku.
W ramach inwestycji oprócz trasy głównej powstaną również jezdnie dodatkowe w pasie obwodnicy, infrastruktura dla pieszych i rowerzystów, obiekty inżynierskie na samej obwodnicy oraz krzyżujących się z nią innych drogach, urządzenia ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego, system odwodnienia terenu, oświetlenie drogowe, sieć teletechniczna oraz miejsce przeznaczone do ważenia i kontroli pojazdów.
4 razy szybciej, 3 kilometry do pokonania mniej
Od 2009 roku Stargard posiada południową obwodnicę w przebiegu drogi ekspresowej S10, jednak przez wschodnie dzielnice miasta nadal przebiega DK nr 20. Obecnie z węzła Stargard Wschód kierowcy muszą się cofać przez miejscowości Święte i Strachocin, a następnie przejechać przez wschodnie dzielnice Stargardu. Budowa obwodnicy Stargardu w przebiegu DK nr 20 jest zatem od lat oczekiwana zarówno przez społeczność lokalną, jak i kierowców zmierzających ze Szczecina w kierunku Szczecinka, czy miast w powiecie drawskim.
Obwodnica Stargardu w przebiegu DK nr 20 powstanie na wschód od miasta, węzeł Stargard Wschód na drodze ekspresowej S10 z jej istniejącym fragmentem, przechodząc w kierunku północnym przez dolinę rzeki Krępiel, a następnie przecinając drogę powiatową oraz linię kolejową nr 202. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach dla inwestycji została wydana w maju ubiegłego roku.
Nowe połączenie w standardzie drogi głównej ruchu przyspieszonego skróci drogę o 3 kilometry – z 7,5 kilometra obecnie do 4,5 kilometrów. Jak wskazuje GDDKiA, umożliwi to cztery razy szybsze pokonanie odcinka od drogi ekspresowej S10 do miejsca, w którym przewidziano włączenie obwodnicy do istniejącego przebiegu drogi krajowej nr 20, a które znajduje się ok. 500 metrów od obecnych granic administracyjnych miasta. Będzie to możliwe zarówno dzięki skróceniu przebiegu trasy, jak również ominięciu spowalniających ruch pojazdów skrzyżowań i przejść dla pieszych.
Nowy układ drogowy
Zmian w układzie drogowym Stargardu będzie znacznie więcej. Realizowana jest bowiem północna obwodnica miasta w przebiegu drogi wojewódzkiej nr 106. Zapewni ona połączenie węzła Stargard Zachód na drodze ekspresowej S10 z miejscem włączenia obwodnicy wschodniej do istniejącego przebiegu drogi krajowej nr 20, co umożliwi ominięcie osiedli w zachodniej części miasta.
Wówczas możliwe będzie ominięcie miasta w relacjach tranzytowych nie tylko na trasach zarządzanych przez GDDKiA, ale i drogach wojewódzkich, na przykład w ruchu z Pyrzyc do Goleniowa. Inwestycja uzyskała dofinansowanie z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg. Północna obwodnica Stargardu będzie połączona z obwodnicą w przebiegu DK nr 20.
5. Gdańsk: Co dalej z głębokowodnym terminalem zbożowym?
Mikołaj Kobryński | Data publikacji: 20-05-2024
Unieważnienie przetargu na dzierżawę terenu w głębokowodnej części portu morskiego w Gdańsku, przeznaczonego dla terminala zbożowego, wzbudziło duże emocje. Decyzja została podjęta przed terminem otwarcia ofert. Administracja portowa wyjaśnia jednak, że jej przyczyną są sygnały płynące z rynku. Ogłoszenie nowego przetargu ma nastąpić jeszcze w tym roku.
Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w ubiegłym tygodniu, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk podjął decyzję o unieważnieniu postępowania przetargowego dotyczącego dzierżawy terenu pod budowę terminala zbożowego. Ów teren znajduje się w głębokowodnej części gdańskiego portu morskiego – pomiędzy Pirsem Rudowym w Porcie Północnym a głębokowodnym terminalem kontenerowym Baltic Hub. Spółka nie przekazała wówczas przyczyn odwołania przetargu, które nastąpiło jeszcze przed terminem otwarcia ofert.
wiz. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk
Przypomnijmy, że przetarg obejmował dzierżawę terenu o łącznej powierzchni 24 hektarów. Co istotne, na tym obszarze obowiązuje pozwolenie na budowę, obejmujące wszystkie kluczowe elementy terminala zbożowego, takie jak torowiska, parking, drogi dojazdowe, infrastruktura hydrotechniczna do cumowania statków, czy też infrastruktura magazynowa i przeładunkowa. Tym samym inwestor mógłby szybko rozpocząć prace budowlane, a co za tym idzie w nieodległej przyszłości rozpocząć działalność operacyjną. Warto w tym kontekście dodać, że dla terminala zbożowego dostępna byłaby południowa część Pirsu Rudowego, dlatego nie byłaby konieczna realizacja inwestycji hydrotechnicznych.
Dziś spółka poinformowała, że decydujący wpływ na unieważnienie przetargu miały sygnały płynące z rynku. ZMPG tłumaczy, że przetarg był przedmiotem zainteresowania kilku podmiotów, które skierowały niemal 300 pytań. W pytaniach zainteresowane podmioty sygnalizowały potrzebę zmiany warunków. W zaistniałej sytuacji zarząd ZMPG doszedł do przekonania, że optymalnym rozwiązaniem będzie odwołanie przetargu przed terminem składania ofert. Nowy przetarg ma zostać ogłoszony jeszcze w tym roku. ZMPG deklaruje, że intensywne prace nad określeniem nowych warunków rozpoczęły się w dniu 15 maja.
Pechowy teren
Można powiedzieć, że rzeczony obszar od lat nie ma szczęścia do inwestycji, pomimo niewątpliwych atutów. Wśród nich należy wymienić przede wszystkim dostęp do głębokowodnego nabrzeża, umożliwiającego obsługę masowców klasy Neopanamax o zanurzeniu na poziomie 15 metrów i nośności rzędu 120 tys. DWT. Dużą zaletą jest także zmodernizowana drogowa i kolejowa infrastruktura dostępowa. W roku 1998 kanadyjski inwestor rozpoczął budowę terminala zbożowo-paszowego, która jednak została przerwana. Do dziś znajduje się tu kilkanaście opuszczonych silosów, które od lat coraz bardziej niszczeją.
OpenStreetMap
W przeszłości do budowy nowego terminala zbożowego w tej lokalizacji, częściowo z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury, przymierzała się spółka OT Logistics. Obiekt miał zapewnić zdolności przeładunkowe rzędu 8 mln ton w skali roku. Spółka podpisała nawet 30-letnią umowę dotyczącą dzierżawy nieruchomości. Doszło do tego pod koniec 2015 roku. W roku 2020 została ona jednak rozwiązana. OT Logistics przechodziło wówczas restrukturyzację. Wpływ na podjętą decyzję mogła mieć także niepewność na rynku, wywołana ekonomicznymi konsekwencjami pandemii COVID-19. Spółka przekazała wówczas ZMPG dokumentację projektową oraz wszelkie niezbędne pozwolenia.
Perspektywy wzrostu przeładunków zbóż a infrastruktura portowa
W poprzedniej kadencji parlamentu politycy Prawa i Sprawiedliwości wielokrotnie zapewniali, że nowy terminal zbożowy w Gdańsku wybuduje państwo. – W przyszłym roku planujemy rozpocząć prace, tak aby docelowo mieć dwa agroporty dedykowane Ministerstwu Rolnictwa – mówił ówczesny wiceminister infrastruktury Grzegorz Witkowski. Jednak w poprzednim przetargu na dzierżawę terenu, ogłoszonym w grudniu 2021 roku, oferty złożyły jedynie Baltic Hub oraz duńska spółka CM Partner. W roku 2022 przetarg został unieważniony bez podania przyczyny.
– Inni działają, a my unieważniamy przetargi. Nie mamy nowych inwestycji ani widoku, bo wszystko zostało właśnie odwołane. Tak tracimy możliwość utworzenia silnego rynku zbożowego, benchmarku w rejonie, do którego by się wszyscy odnosili, po ile jest dziś zboże w portach w Gdańsku czy Gdyni – mówił w wypowiedzi dla “Rzeczpospolitej” Przemysław Błażejewski z BTS Brokers, jednego z największych brokerów zbożowych na polskim rynku. W tym kontekście warto dodać, że unieważnienie przetargu przez ZMPG poprzedziła podobna decyzja dotycząca dzierżawy terminala zbożowego w porcie morskim w Gdyni.
Tymczasem popyt na przeładunki zbóż rośnie. Zaistniała sytuacja jest zatem wysoce problematyczna dla sektora rolno-spożywczego. Brak głębokowodnego terminala zbożowego utrudnia eksport nadwyżek zbóż krajowej produkcji, nie wspominając o zbożu ukraińskim, którego nadpodaż na polskim rynku stanowiła w ostatnich kwartałach ogromny problem dla polskich rolników. Obecnie w polskich portach morskich najwięcej zbóż przeładowuje się w Gdyni – w 2023 przeładowano aż 6,8 mln ton, podczas gdy w Gdańsku 3,1 mln ton, zaś w zespole Szczecin-Świnoujście 2,6 mln ton.
6. Idzie kumulacja inwestycji. Będą problemy z kadrami
Newseria Biznes | Data publikacji: 21-05-2024
W związku z odblokowaniem środków unijnych firmy – zwłaszcza z sektora budowlanego – spodziewają się w tym roku boomu w inwestycjach infrastrukturalnych. Barierą dla ich realizacji może się jednak okazać dostępność rąk do pracy. Przedsiębiorcy obawiają się też, że kumulacja inwestycji w krótkim czasie może pociągnąć za sobą wzrost popytu nie tylko na kadry, ale i materiały czy specjalistyczne usługi podwykonawcze, co z kolei może się przełożyć na wzrost cen. – Od strony formalnej jesteśmy przygotowani do poradzenia sobie z tą kumulacją. Jest możliwość punktowych zmian w prawie zamówień publicznych i tego nie wykluczam – mówi Hubert Nowak, prezes Urzędu Zamówień Publicznych.
Pod koniec lutego br. – po prawie trzyletnim przestoju – przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen poinformowała o odblokowaniu funduszy europejskich dla Polski. To w sumie 137 mld euro, czyli około 600 mld zł, z polityki spójności oraz Krajowego Planu Odbudowy (59,8 mld euro, w tym 25,27 mld euro w postaci dotacji oraz 34,54 mld euro w formie preferencyjnych pożyczek). Długo wyczekiwany napływ środków unijnych ma zapewnić polskiej gospodarce impuls rozwojowy i spowodować boom w inwestycjach infrastrukturalnych, na co liczą m.in. firmy z branży budownictwa kolejowego i drogowego. Przedsiębiorcy obawiają się jednak, że – po trzech ostatnich latach naznaczonych brakiem kontraktów i pogarszającą się sytuacją finansową – mogą się pojawić problemy z kumulacją nowych zamówień i zrealizowaniem ich wszystkich w założonym terminie. Zwłaszcza że w przypadku KPO czas na wydatkowanie większości środków upływa w 2026 roku.
– Największym oczekiwaniem i wyzwaniem, z którym nam wszystkim przyjdzie się zmierzyć w związku ze spodziewaną kumulacją inwestycji, są kwestie związane z kadrami i zasobami, z dostępnością i profesjonalizacją tych kadr i zasobów, bo wszystko ma ograniczony horyzont czasowy – mówi agencji Newseria Biznes Hubert Nowak.
Dane z „Szybkiego Monitoringu” Narodowego Banku Polskiego, aktualizowane w kwietniu br., wskazują na wyraźną poprawę optymizmu inwestycyjnego przedsiębiorstw w II kwartale tego roku – firmy stopniowo zwiększają zainteresowanie rozpoczynaniem nowych inwestycji i coraz częściej deklarują zamiar kontynuowania już rozpoczętych projektów. W ujęciu branżowym znaczącego wzrostu aktywności inwestycyjnej oczekuje przede wszystkim budownictwo, które spodziewa się wyższego popytu na swoje usługi m.in. w związku z napływem środków unijnych. Według SM NBP przedsiębiorstwa budowlane już od pięciu kwartałów rozpoczynają coraz więcej nowych inwestycji i planują istotne zwiększenie ich skali.
– W zakresie zamówień publicznych od strony formalnej jesteśmy przygotowani do poradzenia sobie z tą kumulacją. Mamy wszystkie narzędzia i rozwiązania prawne, które odpowiadają na potrzeby związane z realizacją tych kontraktów. Natomiast może się zdarzyć, że zasoby ludzkie, kadrowe – czy to po stronie zamawiających, czy po stronie wykonawców – mogą się okazać niewystarczające – mówi prezes Urzędu Zamówień Publicznych
Firmy obawiają się też, że kumulacja inwestycji infrastrukturalnych w krótkim czasie może pociągnąć za sobą wzrost popytu nie tylko na kadry, ale i materiały czy specjalistyczne usługi podwykonawcze, a to z kolei przełoży się na wzrost cen. Obawy wciąż budzi też niesprzyjające, zdaniem przedsiębiorców, otoczenie prawne, w tym niedoskonałe PZP, m.in. w kontekście problemów z klauzulami waloryzacyjnymi, licznych odwołań i sporów sądowych czy obowiązujących mechanizmów wyboru wykonawców, w których dominującą rolę wciąż odgrywa cena.
– Cena zawsze będzie kluczowym elementem – podkreśla Hubert Nowak. – Podczas prywatnych zakupów pierwszym, co nas interesuje, też jest cena. Oczywiście inne kryteria, np. jakościowe czy dotyczące terminu wykonania, zawsze ze sobą współgrają, ale jednak zawsze cena ma znaczenie. Podobnie jak w naszych prywatnych przyzwyczajeniach zakupowych, kiedy kupujemy samochód, dom czy zamawiamy usługę serwisową. I tak samo ta cena zawsze będzie miała znaczenie na rynku publicznym. Pytaniem pozostaje, jak zapewnić, żeby – obok tej ceny – jakość i terminowość też była na odpowiednim poziomie, i na to każdy z zamawiających próbuje sobie odpowiedzieć.
Jak podkreśla, prawo zamówień publicznych nie jest w tej chwili żadnym blokerem ani hamulcowym tych inwestycji, które nas czekają.
– Jest tam bardzo wiele elastycznych elementów, negocjacyjnych czy związanych ze współpracą stron w momencie, kiedy pojawiają się np. kłopoty związane z transparentnością, a więc dotarciem do jak najszerszego kręgu rynku. Tak więc myślę, że tutaj, jeśli chodzi o twarde, sztywne prawo, mamy ten temat wyeksplorowany. Oczywiście jest możliwość jakichś punktowych zmian i tego nie wykluczam. Natomiast co do zasady myślę, że pod kątem twardego prawa jesteśmy przygotowani na nadchodzącą kulminację inwestycji – mówi prezes UZP.
W Polsce od 1 stycznia 2021 roku obowiązuje znowelizowane Prawo zamówień publicznych (uchwalone we wrześniu 2019 roku i wprowadzone po długim okresie vacatio legis, żeby zapewnić uczestnikom rynku zamówień publicznych czas na przystosowanie się do funkcjonowania według nowych zasad). Nowe PZP zastąpiły przepisy obowiązujące od ponad 15 lat, a celem reformy było m.in. dostosowanie ich do nowych realiów gospodarczych, wprowadzenie bardziej przejrzystych procedur i wyeliminowanie wad, które zniechęcały wykonawców do ubiegania się o zamówienia publiczne (średnia liczba ofert składanych w postępowaniach z roku na rok spadała).
Urząd Zamówień Publicznych – w komunikacie dotyczącym priorytetów działań urzędu na 2024 rok – zapowiedział już kontynuację rozpoczętego w ub.r. przeglądu nowego PZP po trzech latach jego obowiązywania. „Jest on naturalnym dopełnieniem całego procesu powstawania PZP. Trzy pełne lata doświadczeń obowiązywania nowej ustawy to dobry moment, aby zidentyfikować te obszary, które można ulepszyć” – wskazano.
PZP, czyli zasady regulujące udzielanie zamówień publicznych, jest kluczową formą udziału sektora publicznego w gospodarce, przede wszystkim w sektorze budowlanym. Zgodnie z nimi ponad 32 tys. podmiotów zamawia w Polsce towary, usługi i roboty budowlane. W wielu branżach dla co czwartego przedsiębiorcy zamówienia publiczne odpowiadają za ponad połowę jego przychodów, a dla co 10. generują aż 75 proc. przychodów. Ogólna wartość zamówień udzielanych w procedurach PZP to blisko 200 mld zł rocznie, co stanowi ok. 10 proc. krajowego PKB.
7. Kolej piętą achillesową portów. Czy będzie przyspieszenie inwestycji?
Newseria Biznes | Data publikacji: 21-05-2024
Nazywane polskim oknem na Skandynawię oraz będące ważnym węzłem logistycznym między południem i północą Europy Porty Szczecin–Świnoujście dynamicznie się rozwijają. W kwietniu 2024 roku wydano decyzję lokalizacyjną dotycząca terminalu kontenerowego w Świnoujściu, który ma szansę powstać do końca 2028 roku. Zdaniem ekspertów szczególnie ważnym elementem rozwoju portów, podobnie jak w przypadku innych portów w Polsce, jest transport kolejowy i w tym zakresie inwestycje są szczególnie potrzebne. – To nasza pięta achillesowa – przyznaje Rafał Zahorski, pełnomocnik zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ds. rozwoju.
Szczecin i Świnoujście to ważny „duet” w polskim transporcie morskim. Oba miasta to najbardziej na zachód wysunięte ośrodki w naszym kraju, a ich położenie nad Bałtykiem i w bezpośrednim sąsiedztwie ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego, a także granicy z Niemcami to potężny z logistycznego punktu widzenia atut. Obecnie w przypadku Szczecina i Świnoujścia mówimy o jednym z największych w regionie Bałtyku zespole portowym, który leży na szlaku łączącym Skandynawię ze środkową i południową Europą. Ich położenie jest także szczególnie istotne dla transportu między państwami bałtyckimi a Niemcami. Między innymi z tego powodu cały zespół potrzebuje inwestycji, które mogą wpłynąć na dynamiczny rozwój. Tym bardziej że nakłady na nowe elementy infrastrukturalne ponoszą dziś porty na całym świecie.
– Wszystkie porty bardzo mocno w tej chwili inwestują. Ale mogą one inwestować tylko w swoich granicach, a nie poza nimi. A niestety piętą achillesową naszych portów jest transport kolejowy, czyli droga, którą ładunki dojeżdżają do portów bądź te porty opuszczają. Bez skomunikowania portów na odpowiednim poziomie, bez wyregulowania parametrów na poziomie Europy Zachodniej – mowa jest o długości pociągów 750 m, o ich wadze, nacisku na tor i ich prędkości – będzie nam bardzo ciężko konkurować jako portom morskim. Stąd takie, a nie inne wyniki portów, które byłyby dużo lepsze, gdyby transport kolejowy u nas działał tak jak w Europie Zachodniej – mówi agencji informacyjnej Newseria Rafał Zahorski.
Jak wynika z raportu Actia Forum, w ubiegłym roku porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu przeładowały łącznie ponad 145 mln t przeładunków. Łączny wynik był o 10 proc. wyższy niż rok wcześniej, jednak wzrost został odnotowany w Porcie Gdańsk (+18,67 proc.) oraz Porcie Gdynia (+5,25 proc.), natomiast Porty Szczecin–Świnoujście zanotowały 4-proc. spadek. Osłabieniu uległy m.in. przeładunki kontenerów i to drugi rok z rzędu. W Portach Szczecin–Świnoujście spadek w tym segmencie wyniósł ponad 10 proc. Najbardziej rosły za to przeładunki zbóż i paliw płynnych, na co wpływ miała wojna w Ukrainie.
Porty Szczecin i Świnoujście mówią o inwestycyjnym „must have” w zakresie kolei, który mógłby wpłynąć na ich wyniki w kolejnych latach. Oba miasta czekają na modernizację bardzo ważnej linii kolejowej przebiegającej z Dolnego Śląska przez województwo lubuskie aż do Pomorza Zachodniego. Mowa o linii 273 łączącej Wrocław ze Szczecinem i dalej linii 401 Szczecin–Świnoujście.
– Ona ma międzynarodowe oznaczenie C59 i zwana jest „Nadodrzanką” od swojego przebiegu. To jest główna bazowa linia cargo dla całej zachodniej Polski, nie tylko dla portu Szczecin–Świnoujście. Łączy Skandynawię poprzez żeglugę morską i żeglugę promową, ten ładunek idzie przez całą Polskę i na południe Europy, np. do Szwajcarii, Austrii, Czech, Słowacji i innych krajów. To jest naturalna droga transportu, ale żeby ona była konkurencyjna i wydajna, to musi być w europejskim standardzie. Na to czekamy. Widać powoli, że „Nadodrzanka” się budzi, może będzie modernizacja – ocenia ekspert.
8 maja zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podpisał umowę na dofinansowanie multimodalnego kolejowego węzła przeładunkowego na Półwyspie Ostrów Grabowski w Porcie Szczecińskim. Całkowita wartość projektu wynosi 8,7 mln euro, natomiast dofinansowywanie wyniesie 4,3 mln euro. Rozpoczęcie realizacji projektu zostało zaplanowane na czerwiec 2024 roku, a jego zakończenie – na listopad 2026 roku. W ramach inwestycji wybudowana zostanie kolejowa stacja przeładunkowa o powierzchni około 11 tys. mkw., przebudowana zostanie rampa ro-ro tak, by umożliwiała obsługę dużych statków. Przyszły multimodalny kolejowy węzeł przeładunkowy wraz z infrastrukturą na potrzeby cywilne i wojskowe ma zapewnić sprawny przeładunek jednostek intermodalnych i sprzętu wojskowego na kolej. Zostanie on połączony z istniejącym systemem wewnętrznej kolei portowej oraz wewnętrznymi drogami portowymi połączonymi siecią bazową TEN-T. Projekt dostosuje infrastrukturę portu do obsługi dostaw zarówno cywilnych, jak i wojskowych, bez powstawania zatorów w transporcie kolejowym. To jeden z elementów zwiększania bezpieczeństwa granic UE i wschodniej flanki NATO.
Inwestycje w kolej są dla zachodniopomorskich portów istotne także w kontekście rozbudowy terminala kontenerowego w Świnoujściu. W kwietniu zarząd otrzymał od wojewody decyzję lokalizacyjną dla tego projektu.
– Jesteśmy w okresie przygotowawczym do realizacji pierwszej fazy terminalu, czyli mówimy o maksymalnej ilości ładunku przechodzącego przez terminal na poziomie około 1 mln TEU. Ta pierwsza faza jest bardzo zaawansowana, a decyzja lokalizacyjna tak naprawdę jest jednym z etapów, których jest jeszcze bardzo dużo. Dzisiaj wygląda na to, że ten terminal ma szansę w tej pierwszej fazie rozpocząć swoje działanie na koniec 2028 roku, ale to jest na razie delikatnie mówione, ten termin może się zmienić, bo zawsze mogą się pojawić jakieś nieprzewidywane kwestie, jak materiały wybuchowe, bomby w miejscu inwestycji – mówi pełnomocnik zarządu Morskich Portów Szczecin–Świnoujście ds. rozwoju.
Docelowo terminal będzie w stanie obsłużyć do 2 mln TEU rocznie, obsługując jednocześnie dwa statki, jeden o długości 400 m i jeden o długości 200 m. To strategiczna inwestycja zarówno w obszarze gospodarki, jak i bezpieczeństwa państwa.
Obecnie port w Świnoujściu może przyjmować statki o zanurzeniu do 13,5 m oraz długości do 270 m. Z kolei oddalony o blisko 70 km od Bałtyku port w Szczecinie może przyjmować jednostki o nieco mniejszym zanurzeniu – do 9,15 m i długości maksymalnej 215 m. Oba porty są połączone torem wodnym przez Zalew Szczeciński, którego pokonanie trwa około 4 godz.
Wnp
1. Rusza krytyczna inwestycja kolejowa dla naszej części Europy
Bartosz Dyląg | Dodano: 22-05-2024 09:36
Łotwa rozpoczyna budowę głównej linii Rail Baltica. Wśród wykonawców inwestycji znalazł się Budimex. Polska firma budowlana liczy też na kolejne na przetargi dotyczące infrastruktury kolejowej w krajach bałtyckich.
– Łotwa rozpoczyna budowę głównej linii Rail Baltica.
– W skład konsorcjum realizującego łotewski odcinek Rail Baltica wchodzą firmy budowlane Eiffage Génie Civil SAS, Rizzani de Eccher oraz Budimex.
– Każdego roku przewidziano w kontrakcie wynagrodzenie na poziomie 75-100 mln euro, z czego zakres Budimeksu wynosi 30 proc.
Budowa około 220 km magistrali kolejowej, 175 obiektów inżynieryjnych i 11 przejść dla zwierząt, zostanie zrealizowana przez spółkę joint venture ERB Rail JV, w skład której wchodzą Eiffage Génie Civil SAS z Francji, Budimex z Polski oraz włoski Rizzani de Eccher.
Cały kontrakt na budowę łotewskiej części linii Rail Baltica jest nietypowy, podzielony na 67 odcinków.
Przyszły obiekt utrzymania infrastruktury Rail Baltica
Jak informuje Budimex, realizacja będzie prowadzona etapami, poczynając od pierwszego odcinka prac budowlanych w regionie Bauska koło Iecava, gdzie zlokalizowany będzie przyszły obiekt utrzymania infrastruktury Rail Baltica.
Prace budowlane na głównej linii Rail Baltica obejmą poza Rygą podtorza kolejowe – nasypy, przejazdy drogowe oraz nawierzchnie kolejowe, w tym tory i inną infrastrukturę towarzyszącą.
Szacunkowa wartość kontraktu wynosi 3,7 miliarda euro. Konkretne koszty poszczególnych odcinków robót zostaną wyliczone po zapoznaniu się z projektami budowlanymi.
ERB Rail rozpocznie budowę pierwszego etapu w regionie Bauska niedaleko Iecava, gdzie zlokalizowane będzie centrum utrzymania infrastruktury Rail Baltica. Całkowita powierzchnia centrum serwisowego planowana jest na około 16,5 ha.
Przedsięwzięcie Rail Baltica jest krytyczne dla Europy
Jak mówi w rozmowie z WNP.PL minister transportu Łotwy Kaspars Briskens, plan inwestycyjny zakłada, że projekt Rail Baltica w trzech krajach bałtyckich zostanie zakończony do 2030 roku.
– To bardzo ambitny termin, który jest możliwy do zrealizowania. Będziemy starać się zrobić wszystko, by tego terminu dotrzymać – wskazuje Kaspars Briskens.
W jego ocenie to przedsięwzięcie jest krytyczne dla Europy, „z punktu widzenia polityki środowiskowej, która dla Unii Europejskiej jest ważniejsza niż kiedykolwiek”.
– Dlatego chcemy przyspieszać realizację tego przedsięwzięcia. Wiemy doskonale, że Polska szybko realizuje swój odcinek Rail Baltica, dlatego chcemy na czas oddać łotewski odcinek tej trasy, który połączy Rygę z Warszawą – mówi Kaspars Briskens.
Kontrakt nietypowy, podzielony na 67 odcinków
Prezes Budimeksu Artur Popko wyjaśnia, że spółka na początku września wejdzie na teren budowy i rozpocznie prace.
Każdego roku przewidziano w kontrakcie wynagrodzenie na poziomie 400 mln euro, z czego zakres Budimeksu wynosi 30 proc.
Jak wyjaśnia Artur Popko, liczba pracowników Budimeksu przy realizacji Rail Baltica na Łotwie będzie systematycznie wzrastała.
– W przyszłym roku, w zależności od przekazywanego frontu prac, będzie to kilkaset osób. Docelowo, kiedy prace będą realizowane na całym odcinku, 230 km, może tu pracować 1500 pracowników – wyjaśnia prezes Budimeksu.
Zaznacza, że Eiffage, Rizzani i Budimex to konsorcjum zintegrowane.
Z kolei Maciej Olek, członek zarządu firmy dodaje, że Budimex starannie śledzi przetargi na Liwie i w Estonii. – Na Litwie są to bardzo małe projekty, Litwini zdecydowali się robić to bardzo małymi odcinkami, gdzie nie bylibyśmy konkurencyjni – wyjaśnia Maciej Olek.
Maciej Olek dodaje, że sytuacja na estońskim rynku budowlanym jest podobna jak na Litwie. – Jesteśmy w stałym kontakcie z zarządcą infrastruktury w Estonii i jeżeli ruszą przetargi na nawierzchnię kolejową, gdzie moglibyśmy nasz sprzęt i siły wykorzystać, złożymy w nich oferty – wskazuje Maciej Olek.
2. PKP PLK ujawni wkrótce swój plan przetargów
Adrian Ołdak | Dodano: 21-05-2024 16:05
PKP Polskie Linie Kolejowe do końca maja chcą przedstawić rynkowi plan inwestycji po przeglądzie dokonanym przez nowe władze spółki. Prezes Piotr Wyborski mówi w rozmowie z WNP.PL, jak firma, która zarządza infrastrukturą kolejową w Polsce, zmieni się i co jest jego celem.
– Nowe władze PKP PLK chcą dokładnie przyjrzeć się inwestycjom, efektywności systemu kolejowego oraz sprawom kadrowym w spółce.
– PKP PLK nie planują wzmocnienia przez przejęcie jednej z firm projektowych, ale chcą zdecydowanie więcej wymagać od projektantów i firm wykonawczych.
– Nowy zarząd na razie musi przeanalizować stratę 937 mln zł za rok 2023. Chodzi o to, żeby uniknąć restrukturyzacji spółki.
Nowy prezes PKP PLK Piotr Wyborski chce w najbliższych miesiącach i latach skupić się na trzech obszarach w spółce.
– Pierwszy to inwestycje. Mamy zarówno Krajowy Program Kolejowy, jak i inne programy: Kolej Plus czy Program Przystankowy. Łącznie są warte ponad 100 mld zł. Naszym celem jest przede wszystkim wysoka efektywność projektów inwestycyjnych podejmowanych w ich ramach. Jest teraz dobry moment, aby ją podnieść. Chodzi o uzyskanie w poszczególnych przedsięwzięciach najlepszej prędkości, najlepszej przepustowości, najlepszego czasu przejazdu – mówi Piotr Wyborski.
Drugi obszar to efektywność firmy pod względem organizacyjnym. Czyli na ile spółka PKP PLK, zatrudniająca 36 tys. osób i dysponująca budżetem operacyjnym w wysokości 10 mld zł, jest w stanie sprostać potrzebom przewoźników. Jest tu dużo elementów do poprawy. Wynika to m.in. z postępu technicznego, z cyfryzacji. Z tego powodu w zarządzie wytypowano osobę odpowiedzialną za transformację cyfrową. To Piotr Kubicki.
– Trzeci obszar, którym chcemy się zająć, to kadry. W najbliższym czasie wielu pracowników wejdzie w wiek emerytalny. Wyzwaniem jest ich zastąpienie i znalezienie środków czy odpowiednich zachęt, po to, żeby firmę zasilali nowi ludzie. PLK są znane ze swojej stabilności, ale chcemy, żeby były bardziej efektywne – wyjaśnia ich prezes.
Projektowanie układów torowych ma być lepsze, chodzi o większą efektywność ruchu
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak po objęciu urzędu na przełomie grudnia i stycznia mocno skrytykował jakość projektów prowadzonych przez PKP PLK, część z nich oceniając jako dysfunkcyjne, ze słynną towarową obwodnicą Poznania na czele.
Teraz ma być lepiej. PKP PLK nie planuje wprawdzie wzmocnienia przez akwizycję jednej z firm projektowych, ale ma inny pomysł.
– Zdecydowanie chcemy wymagać od projektantów, ale też firm wykonawczych projektów, aby wykorzystać maksymalnie posiadane przez nas środki i umożliwić tworzenie rozwiązań torowych oraz systemu sterowania ruchem kolejowym pozwalających na dużą przepustowość i wysoką prędkość przejazdu – zapowiada Piotr Wyborski.
Kiedy podniesienie efektywności ruchu kolejowego dostrzegą pasażerowie i przewoźnicy?
Jak odpowiada Piotr Wyborski, działania, które podejmuje zarząd, są wielotorowe. Pewne procesy wewnętrzne można poprawić w ciągu kilku, kilkunastu miesięcy, ale pewna część z nich będzie wymagać perspektywy dwu-, trzyletniej.
– W lutym, kiedy zmienił się zarząd spółki, zaczęliśmy przegląd projektów inwestycyjnych po to, żeby upewnić się, które z nich powinny być poprawione na etapie projektowania, aby nie skończyło się tylko na odtworzeniu znanych wcześniej prędkości przejazdu, ale żeby udało się zwiększyć efektywność modernizowanej infrastruktury – mówi prezes PKP PLK.
Efekty przeglądu mają być znane pod koniec maja. Wtedy firma zakomunikuje rynkowi i opinii publicznej, co i jak będzie budowane w tym roku i w kolejnych latach.
Już w pierwszych tygodniach po powołaniu zarząd PKP PLK doprowadził do podpisania zaległych umów, w sumie na ponad 8 mld zł, co zaowocuje rozpoczęciem pracy. Największy projekt w tej puli to modernizacja linii E65 na odcinku z Katowic Zawodzia przez Katowice do stacji Katowice Piotrowice. Oprócz tego podpisano umowy na mniejsze projekty w ramach Krajowego Planu Odbudowy, np. odcinek Klęczany-Limanowa czy Kępno-Oleśnica.
Jak duża strata PKP PLK za 2023 r. może odbić się na bieżącej pracy spółki?
PKP PLK poinformowała niedawno o dużej stracie za rok 2023, wynoszącej 937 mln zł. To efekt roszczeń wykonawców wobec spółki.
– Badamy, jaki to ma wpływ na bieżące funkcjonowanie spółki. Konieczność zapłaty pojawi się, gdy ustali się to mediacjach z wykonawcą lub po wyroku sądu. Sprawdzamy, ile jest roszczeń i czy w ogóle możliwe jest ich sfinansowanie w ramach projektów inwestycyjnych, do których się one odnoszą. Uważam, że część z nich może dotyczyć projektów, które są już dziś rozliczone, a ich budżety zamknięte. W związku z tym będziemy musieli zapewnić środki własne lub inną metodę finansowania roszczeń. Chcielibyśmy oczywiście tego uniknąć po to, żeby nie przeprowadzać niepotrzebnej restrukturyzacji PKP PLK – mówi Piotr Wyborski.
W rozmowie także o tym, jak PKP PLK widzą swoją rolę w rozbudowie systemu kolejowego w Polsce, jeśli model budowy tzw. piasty i szprych w oparciu o koncepcję Centralnego Portu Komunikacyjnego przejdzie do lamusa.
https://www.wnp.pl/budownictwo/pkp-plk-ujawni-wkrotce-swoj-plan-przetargow,836679.html
Dziennik Gazeta Prawna
1. SN: Przedawnienie może nastąpić w dzień wolny od pracy
Michał Culepa | wczoraj, 16:22
Jeżeli termin przedawnienia upływa w sobotę, niedzielę czy dzień wolny od pracy, nie obowiązuje reguła przedłużenia tego terminu do następnego dnia roboczego. To sedno fundamentalnego rozstrzygnięcia Sądu Najwyższego w kwestii liczenia terminów przedawnienia.
Zapadło ono na kanwie sprawy o zapłatę blisko 220 tys. zł tytułem faktury za dostarczone przez spółkę artykuły medyczne. Odbiorca nie opłacił faktury, a później przez prawie dwa lata trwały przepychanki pomiędzy sprzedawcą a odbiorcą. Ostatecznie sprawie przyjrzał się sąd w dwóch instancjach a następnie SN.
Skargę kasacyjną złożył pełnomocnik pozwanego. SN, obradując w składzie siedmiu sędziów, wydał uchwałę, zgodnie z którą art. 115 k.c. nie ma zastosowania do upływu terminu przedawnienia.
2. Prawo powinno gwarantować ciemność nocą
Jolanta Szymczyk-Przewoźna | 20 maja 2024, 08:02
Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska widzi potrzebę doprecyzowania przepisów regulujących przeprowadzanie przez inwestora analiz dotyczących zanieczyszczenia światłem w ramach oceny oddziaływania na środowisko danego przedsięwzięcia.
Nadmiar światła nocą szkodzi ludziom, roślinom i zwierzętom, tak samo jak hałas czy odór. Rzecznik praw obywatelskich, motywowany licznymi skargami, stara się już od 10 lat zwrócić rządzącym uwagę na ten problem. Lista ministerstw i instytucji, w których interweniował, jest długa. W zasadzie wszyscy się zgadzają, że problem jest, ale, jak podsumowuje odpowiedzi Biuro RPO, „jego rozwiązanie na poziomie legislacyjnym jawi się jako problematyczne z uwagi na interdyscyplinarność zagadnienia”.
GDOŚ, do której ostatnio zwrócił się w tej sprawie prof. Marcin Wiącek, również uważa, że sama problemu nie rozwiąże, choćby z tego powodu, że nie każda inwestycja wymaga przedstawienia oceny oddziaływania na środowisko. Nie ma jednak wątpliwości, że niezbędne jest uregulowanie kwestii definicji światła oraz zanieczyszczenia światłem lub rozszerzenie definicji terminu „emisja” z ustawy – Prawo ochrony środowiska (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 54).
GDOŚ obawia się, że samo doprecyzowanie przepisów we wspomnianej ustawie, przy braku norm czy chociażby wytycznych i dobrych praktyk, może wprowadzić trudności dla osób przygotowujących raporty o oddziaływaniu na środowisko i organów ochrony środowiska analizujących je w postępowaniu w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, ze względu na brak punktów odniesienia przy ocenie. Dlatego uważa, że zmiana przepisów powinna być szersza.
To samo postuluje Light Pollution Think Tank, którego zespół tworzą w większości naukowcy. LPTT opracował, a Centrum Badań Kosmicznych PAN wydało raport „Zanieczyszczenie światłem w Polsce”. Wynika z niego, że niebo skażone nadmiernym światłem ma nad sobą nocą prawie każdy mieszkaniec Polski. Zdaniem naukowców najwyższa pora, żeby nadmierne światło pojawiło się w prawie jako zagrożenie i zostało uwzględnione w definicji emisji.
Problem zanieczyszczeń światłem i potrzeba zmian w przepisach były też tematem petycji, jaka wpłynęła do senackiej komisji petycji. Senatorowie zapytają ministerstwa o opinię na ten temat.©℗
Rzeczpospolita
Zdalne rozprawy przed KIO mogą skutkować większą liczbą odwołań
Karina Knorps-Tuszyńska | Publikacja: 20.05.2024 20:40
Elektronizacja postępowań przed Krajową Izbą Odwoławczą to krok w dobrym kierunku – oceniają eksperci. Widzą jednak mankamenty projektu ustawy przygotowanego przez resort rozwoju.
Obecnie obowiązujące prawo zamówień publicznych nie przewiduje możliwości przeprowadzenia online postępowania odwoławczego przez KIO. Zmienić ma to zaproponowana przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii tzw. ustawa deregulacyjna, której projekt jest właśnie opiniowany (pełna nazwa to: projekt nowelizacji niektórych ustaw w celu deregulacji prawa gospodarczego i administracyjnego oraz doskonalenia zasad opracowywania prawa gospodarczego). Po jej wejściu w życie zdalne rozprawy będą regułą, choć wykonawcom i zamawiającym pozostanie możliwość wyboru tradycyjnej formy procedowania.
Zdalne rozprawy przed KIO to mniejsze koszty dla przedsiębiorców
– Zdalne uczestnictwo w postępowaniu odwoławczym może przyczynić się do wzrostu liczby odwołań składanych przez przedsiębiorców mieszkających w odległych regionach czy też poza granicami Polski, dla których podróż do Warszawy pochłania cenny czas i generuje dodatkowe koszty – uważa Monika Gnacy-Witt z Kancelarii Adwokackiej Duraj Reck i Partnerzy.
Zmianę tę chwali też radca prawny dr Jarosław Kola z Wydziału Prawa i Administracji UAM. Jak przyznaje, choć osobisty udział ułatwia efektywne prezentowanie argumentacji procesowej, to zaangażowanie wszystkich przedstawicieli stron przez cały tok rozprawy bywa uciążliwe, a nie zawsze jest konieczne.
– Dlatego wprowadzenie możliwości zdalnego uczestnictwa jest krokiem w dobrym kierunku – podkreśla dr Kola.
Przedsiębiorca decyzję o odwołaniu będzie musiał podjąć ekspresowo
Widzi jednak mankamenty projektu. Jednym z nich jest skrócenie terminu na zgłoszenie przystąpienia do postępowania odwoławczego z obecnych trzech do dwóch dni. Jak wyjaśnia, już dziś przedsiębiorcy muszą szybko podejmować decyzję. Po zmianach w niektórych przypadkach w praktyce będą mieć zaledwie kilka godzin na ocenę sytuacji.
Z kolei obaw o zachowanie wszystkich gwarancji ochrony praw stron nie kryje radczyni prawna Agnieszka Chwiałkowska, partner w kancelarii WKB Wierciński, Kwieciński, Baehr. Jej zastrzeżenia budzi regulacja, zgodnie z którą wszystkie dowody miałyby zostać przedstawione przed rozprawą. Prawniczka zauważa, że postępowanie odwoławcze jest bardzo dynamiczne i skoncentrowane, a co za tym idzie potrzeba powołania dowodu czy nawet możliwość jego pozyskania przez strony nierzadko powstaje dopiero w trakcie rozprawy. Dodajmy, że obecnie zgodnie z art. 535 ustawy – Prawo zamówień publicznych, dowody w postępowaniu odwoławczym można przedstawiać aż do zamknięcia rozprawy przed KIO.
Projektodawcy przekonują, że zmiana jest konieczna dla zapewnienia terminowego rozpatrywania odwołań w związku z dopuszczeniem zdalnych rozpraw, w trakcie których możliwość składania pism i dokumentów będzie siłą rzeczy technicznie ograniczona.
– Wydaje się jednak, że ten aspekt zdalnych rozpraw można byłoby rozwiązać w inny sposób np. zarządzając przerwę, w trakcie której strony i uczestnicy mogliby zapoznać się z przesłanym elektronicznie dokumentem – ocenia mec. Agnieszka Chwiałkowska.
etap legislacyjny: projekt po konsultacjach