Budownictwo i PZP | Prasówka | 6.02.2026 r.
Rynek Infrastruktury
1. Zielone światło dla budowy na Małej Pętli Bieszczadzkiej
Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 05-02-2026
Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich w Rzeszowie uzyskał decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej dla rozbudowy drogi wojewódzkiej nr 894. Chodzi o blisko 4-kilometrowy odcinek od Polańczyka do Wołkowyi.
Inwestycja w formule projektuj i buduj realizowana jest przez Budimex. ZRID pozwala na przekazanie placu budowy i rozpoczęcie prac przygotowawczych. Wartość zadania to ok. 53,2 mln zł. Roboty drogowe będą prowadzone przy utrzymaniu przejezdności trasy. Wprowadzony zostanie odcinkowy ruch wahadłowy sterowany sygnalizacją świetlną.
Prace w Bieszczadach
Głównym celem zadania jest poprawa warunków drogowych, płynności ruchu oraz bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i kierowców w wymagającym górskim terenie. Jak informuje PZDW, lokalizacja po zachodniej stronie Jeziora Solińskiego i forma ukształtowania terenu w przekroju skarpowym, klasyfikuje to zadanie jako trudne zarówno w zakresie projektowym jak i w realizacji.
Z uwagi na turystyczny charakter gminy Solina na całej długości odcinka zaprojektowano drogi dla pieszych i rowerów. Ścieżka rowerowa zostanie poprowadzona po jednej stronie drogi – za pasem zieleni lub za rowem, zależnie od lokalnych warunków terenowych.
Poza tym, w ramach inwestycji, zaplanowano m.in. poszerzeni jezdni z pięciu do siedmiu metrów, budowę dwóch mostów, budowę zatok autobusowych, przebudowę sieci uzbrojenia terenu w zakresie sieci elektroenergetycznej czy też montaż urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i nowe oznakowanie pionowe i poziome.
Część Małej Pętli Bieszczadzkiej w budowie
Droga wojewódzka nr 864 jest częścią Małej Pętli Bieszczadzkiej i łączy drogę krajową nr 84 w Lesku z DW896 w Czarnej Górnej. Według danych Generalnego Pomiaru Ruchu, natężenie ruchu na trasie Polańczyk – Wołkowyja wynosi około 3500 pojazdów na dobę i wskazuje stałą tendencję wzrostową, stąd niezbędna jest podjęta inwestycja.
To jednak nie jedyne zadanie na trasie, bo Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich realizuje również budowę obwodnicy Leska wraz z mostem na Sanie. Aktualnie trwa przygotowanie do złożenia wniosku o ZRID.
2. Kraków: Miało być skrzyżowanie wielopoziomowe, będzie nowa droga
Autor: Fiszer Kasper | Data publikacji: 05-02-2026
Na razie nie dojdzie do budowy skrzyżowania wielopoziomowego linii nr 94 z ul. Fredry w Krakowie. Miasto nie zagwarantowało bowiem na tę planowaną od lat inwestycję środków finansowych. Samorząd zamierza natomiast rozbudować istniejący układ drogowy, co zmniejszyłoby skalę problemów na styku obu gałęzi transportu.
W styczniu informowaliśmy o braku pewnego finansowania budowy wiaduktu kolejowego w ciągu linii nr 94 nad ul. Kąpielową w Krakowie. Obiekt miał poprawić bezpieczeństwo podróży samochodem i koleją, ale inwestycja znalazła się póki co tylko na liście rezerwowej tzw. programu przejazdowego PKP Polskich Linii Kolejowych. Pięć lat temu zarządca infrastruktury kolejowej zakładał, że będzie to jedno z dwóch nowych skrzyżowań wielopoziomowych nad „Zakopianką”.
Samochody pod, a piesi nad torami
Drugi z obiektów miał powstać na przecięciu linii z ul. Fredry, zastępując funkcjonujący tam przejazd w poziomie szyn. – W roku 2020 zleciliśmy sporządzenie opracowania projektu koncepcyjnego wielobranżowego dla zadania „Budowa wiaduktu w ciągu ul. Fredry nad linią kolejową nr 94” wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach – przypomina Piotr Subik z Biura Prasowego Urzędu Miasta Krakowa. W rezultacie powstało opracowanie obejmujące trzy warianty: budowę wiaduktu drogowego, tunelu wraz z ciągiem pieszo-rowerowym bądź tunelu drogowego i kładki pieszo-rowerowej.
– Po analizie przedstawionych rozwiązań sytuacyjnych na potrzeby procedowania wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wskazano trzeci z wariantów jako preferowany – zaznacza nasz rozmówca. Rozwiązanie to miało wyróżniać się największą czytelnością i brakiem konieczności znaczącego wydłużania dróg dojścia czy dojazdu. Cechowało się też dużą liczbą powiązań z inną infrastrukturą pieszą, rowerową i samochodową: ul. Fredry byłaby powiązana z ul. Tischnera oraz ul. Łagiewnicką.
Nie ma środków na tunel, są na nowy łącznik drogowy
Dwa lata później wydana została decyzja o umorzeniu postępowania środowiskowego. Oceniono bowiem, że inwestycja nie wpłynie znacząco na środowisko. Choć otwierało to drogę do realizacji przedsięwzięcia, dotychczas nie zostało ono podjęte. Co więcej, trudno obecnie stwierdzić, czy i kiedy budowa zostanie zainaugurowana. – Harmonogram robót będzie możliwy do opracowania, kiedy środki niezbędne do ich realizacji zostaną uwzględnione w dokumentach finansowych miasta – stwierdza bowiem przedstawiciel samorządu.
Aktualnie lokalne władze pracują nad innym rozwiązaniem mającym udrożnić ruch na ul. Fredry. – Zarząd Dróg Miasta Krakowa przygotowuje się do ogłoszenia przetargu na aktualizację dokumentacji projektowej połączenia tej ulicy z ul. Przyjaźni Polsko-Węgierskiej. W wieloletniej prognozie finansowej na to zadanie jest przewidziane 2 mln zł – informuje Piotr Subik. Budowa nowego łącznika ma pozwolić na ominięcie istniejącego przejazdu ulicą Jerzego Turowicza.
3. Szykują się do budowy S7 niedaleko Warszawy. Rusza wycinka drzew
Autor: ep. | Data publikacji: 05-02-2026
To jeszcze nie budowa, ale przy drodze krajowej nr 7 widać będzie ruch związany z planowaną ekspresówką między Kiełpinem i Czosnowem. Prowadzona będzie wycinka drzew. Prace mogą się wiązać z zawężeniami jezdni drogi krajowej.
Prace przygotowawcze do budowy S7 Czosnów – Kiełpin ruszają w czwartek 5 lutego i potrwają do marca. Zaczną się od wycinki drzew pomiędzy jezdnią równoległą do DK-7 a trasą główną na terenie gminy Łomianki, w okolicach Dziekanowa Leśnego. Będą prowadzone od 7.00 do 19.00, przy czym na jezdni głównej zaplanowano je poza godzinami szczytu komunikacyjnego. GDDKiA ostrzega przed możliwymi zawężeniami jezdni.
Wycinka drzew wiąże się z planowaną budową nowej drogi. Docelowo, w ramach inwestycji wykonane zostaną nowe nasadzenia drzew i krzewów. W sumie ma ich być 692, w tym 527 drzew liściastych oraz 165 iglastych. Zasadzonych zostanie także 4 tys. krzewów i ok. 7,8 tys. roślin pnących wzdłuż ekranów.
Umowa na realizację tego odcinka w trybie zaprojektuj i wybuduj została podpisana w listopadzie 2023 roku i była warta ok. 536 mln zł. Wykonawcą jest konsorcjum firm Fabe Polska, SP Sine Midas Stroy z Kazachstanu oraz Yörük Yapi İnşaat z Turcji. Konsorcjum miało ja wykonać w ciągu 36 miesięcy od podpisania umowy. Na razie inwestycja czeka jeszcze na wydanie decyzji ZRID. Wniosek o wydanie tej decyzji został złożony we wrześniu 2024 roku. W praktyce to dwa wnioski, gdyż odcinek został podzielony na dwa pododcinki – A i B. Pierwszy obejmuje blisko 9 km, drugi to 226 m na styku z sąsiednim odcinkiem – przy węźle Kiełpin (sam węzeł powstanie w ramach kolejnego odcinka).
Inwestycja obejmuje odcinek o długości 9,2 km. Droga w tym miejscu będzie rozbudowywana w istniejącym śladzie – docelowo ma mieć dwie jezdnie po trzy pasy ruchu w każdym kierunku. Na trasie zaplanowano trzy węzły: Czosnów, Palmiry i Sadowa. Wybudowane zostaną także drogi równoległe do obsługi ruchu lokalnego.
W projektowaniu – do wniosku o wydanie ZRID – jest obecnie sąsiedni odcinek tej trasy – od Kiełpina do trasy Armii Krajowej w Warszawie. W tym przypadku droga będzie budowana w formule tradycyjnej, tj. „buduj”. Dokumentacja powinna być gotowa w II kwartale tego roku.
4. Oferta Strabag obroniła się w KIO. Chodzi o obwodnicę w Małopolsce
Autor: Elżbieta Pałys | Data publikacji: 05-02-2026
Krajowa Izba Odwoławcza wydała drugi wyrok w sprawie przetargu na budowę obwodnicy Lisiej Góry. Tym razem oddaliła odwołanie wykonawcy. Najkorzystniejszy pozostaje Strabag Infrastruktura Południe.
Chodzi o obwodnicę w ciągu drogi wojewódzkiej nr 984, na trasie między Tarnowem a Mielcem. Przetarg w tej sprawie toczy się od wiosny 2024 roku i możliwe, że jest blisko finału.
Zainteresowanych realizacją tego zadania było 12 wykonawców. Krakowski Zarząd Dróg Wojewódzkich we wrześniu 2025 roku jako najkorzystniejszą wskazał najtańszą ofertę złożoną przez Strabag Infrastruktrura Południe. Od wyniku przetargu do KIO odwołała się Eurovia. Izba nakazała unieważnić rozstrzygnięcie i ujawnić wyjaśnienia złożone przez wybranego w pierwszym rozstrzygnięciu wykonawcę. Zamawiający zastosował się do wyroku, ale w ponownym rozstrzygnięciu wybrał tę samą ofertę co za pierwszym razem. Eurovia jeszcze raz odwołała się do KIO. Tym razem odwołanie zostało oddalone. Odwołujący się wykonawca ma jeszcze prawo zaskarżyć wyrok do sądu.
Oferta, która pozostaje najkorzystniejsza, kosztuje niespełna 66 mln zł. Za tę kwotę ma być wybudowana droga klasy G o długości 4,5 km stanowiąca obwodnicę Lisiej Góry. Nowy odcinek drogi będzie się zaczynał na skrzyżowaniu w Brzozówce i kończył na włączeniu do istniejącego przebiegu DW-984 przed miejscowością Stare Żukowice. W ramach inwestycji powstaną m.in. skrzyżowania z drogami niższego rzędu oraz obiekty inżynierskie i ekrany akustyczne.
Zamawiający dysponuje zezwoleniem na realizację inwestycji drogowej dla tego zadania. Czas na wykonanie prac to 30 miesięcy od podpisania umowy.
Obwodnica ma odciążyć od ruchu centrum Lisiej Góry. Zapewni jednocześnie lepsze połączenie z autostradą A4 oraz drogą krajową nr 73.
5. Dodatkowa oferta na alternatywę dla DK-10 koło Torunia niewiele tańsza
Autor: ep. | Data publikacji: 04-02-2026
Zamawiający otworzył oferty dodatkowe w przetargu na koncepcję nowego przebiegu drogi wojewódzkiej, która stałaby się alternatywą dla krajowej dziesiątki koło Torunia. Do budżetu inwestora nadal bardzo daleko.
Chodzi o przetarg na opracowanie koncepcji korytarza nowej drogi – połączenia Torunia z drogą wojewódzką 569 jako alternatywy dla drogi krajowej nr 10. Prowadzi go Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy, który przeznaczył na to zadanie 250 tys. zł. Jedyna oferta została wyceniona na 430,5 tys. zł.
Zamawiający skorzystał z negocjacji z zaproszeniem do złożenia oferty dodatkowej. Już wiadomo jaki jest efekt. Biuro Projektów Trasa obniżyło cenę do kwoty 418,2 tys. zł. To wciąż kwota znacząco przekraczająca budżet.
Opracowanie, które chce zamówić ZDW ma dotyczyć wylotówki w stronę Warszawy na odcinku od Torunia do DW-569 w rejonie miejscowości Dobrzejewice. Obecnie ruch na tej trasie odbywa się z wykorzystaniem drogi krajowej nr 10. Do krajówki od północnego-zachodu włącza się ruch z drogi nr 552, a od południa z drogi nr 657. Za miejscowością Dobrzejewice włączają się także pojazdy z DW-569. Nowa droga miałaby stworzyć alternatywny ciąg, stając się jednocześnie obwodnicą Lubicza.
Zadaniem projektanta miałoby być m.in. wstępne rozpoznanie i określenie kluczowych uwarunkowań na poziomie szczegółowości korytarza drogi, ustalenie przebiegu korytarzy drogi do dalszych etapów projektowania, a także wstępne określenie kosztów finansowych.
Projektant miałby opracować minimum cztery warianty inwestycyjne oraz wariant bez inwestycji.
Business Insider
1. Polska chce wzmocnić partnerstwo gospodarcze z Ukrainą. „Kluczowy partner”
Opracowanie: Beata Michalik | 5 lutego 2026, 12:14.
Polska ma do odegrania szczególną rolę w procesie odbudowy Ukrainy. Chodzi nie tylko o rekonstrukcję zniszczonej infrastruktury, ale też o wzmocnienie partnerstwa gospodarczego. Szanse na nowy etap współpracy polsko-ukraińskiej ma omawiać minister finansów i gospodarki Andrzej Domański, który towarzyszy w czwartek premierowi Donaldowi Tuskowi w wizycie w Kijowie.
Donald Tusk w czwartek rozpoczął wizytę w Kijowie, na zaproszenie prezydenta Ukrainy Wołodymyra Zełenskiego. Premierowi towarzyszy minister finansów i gospodarki Andrzej Domański, który przygotowuje wspólnie ze swoim zespołem światową konferencję odbudowy Ukrainy. Wydarzenie ma odbyć się w Polsce. Jednak nie tylko to ma w planie szef resortu. Celem jego wizyty w Ukrainie jest przygotowanie procesu odbudowy Ukrainy, który obejmuje nie tylko rekonstrukcję infrastruktury, ale też wzmocnienie polsko-ukraińskiego partnerstwa gospodarczego, transformację ekonomiczną tego kraju i wsparcie na europejskiej ścieżce rozwoju — przekazało PAP Ministerstwo Rozwoju i Technologii.
Polska ma „szczególną rolę” w procesie odbudowy Ukrainy
Jak poinformowało PAP Ministerstwo Rozwoju i Technologii, nadzorowane przez Andrzeja Domańskiego, celem wizyty szefa resortu w Kijowie jest wsparcie Ukrainy w procesie zabezpieczenia sprawiedliwego pokoju i przygotowanie procesu odbudowy. MRiT podkreśliło, że Polska, jako państwo, które przyjęło największa kumulatywną liczbę uchodźców z Ukrainy, zapewniło wsparcie wojskowe od początku inwazji i jest gospodarzem tegorocznej Konferencji Odbudowy Ukrainy (URC), ma do odegrania szczególną rolę w tym procesie.
„Celem wizyty ministra Domańskiego jest także omówienie szans i wyzwań związanych ze współpracą gospodarczą, tak, by polsko-ukraińskie partnerstwo rozwijało się w duchu maksymalnych korzyści dla obu stron, w szczególności zaś dla polskich przedsiębiorców i pracowników” — czytamy w informacji resortu.
Organizacja Konferencji na rzecz Odbudowy Ukrainy to naturalna kontynuacja roli Polski jako państwa bezpośrednio zaangażowanego we wsparcie Ukrainy od początku rosyjskiej agresji. „Dla Polski oznacza to wzmocnienie pozycji jako jednego z kluczowych partnerów Ukrainy oraz ważnej platformy dialogu międzynarodowego dotyczącego bezpieczeństwa, rozwoju i odbudowy regionu” — podkreśla MRiT.
2. Światowa gospodarka na krawędzi? Naukowcy ostrzegają przed nadchodzącą falą wstrząsów
Opracowanie: Filip Waluszko | 5 lutego 2026, 7:48.
Przyspieszający kryzys klimatyczny może wstrząsnąć światową gospodarką znacznie silniej, niż zakładają dziś rządy i instytucje finansowe — ostrzegają naukowcy i analitycy rynku Uniwersytetu w Exeter oraz think tanku Carbon Tracker Initiative. Uważają, że obecnie stosowane modele ekonomiczne w dużej mierze ignorują ryzyko nagłych, skrajnych zjawisk pogodowych oraz tzw. punktów krytycznych klimatu, które mogą uruchomić lawinę globalnych konsekwencji gospodarczych i społecznych. Konkretne efekty ich prac pokazał brytyjski dziennik „The Guardian”.
- Przyspieszający kryzys klimatyczny, zdaniem ekspertów, może znacząco osłabić światową gospodarkę, przekraczając dotychczasowe prognozy ekspertów
- Modele ekonomiczne ignorują realne skutki nagłych katastrof klimatycznych i punktów krytycznych, co stanowi poważny problem
- Potencjalny kryzys klimatyczno-ekonomiczny może przewyższyć katastrofę z 2008 r., powodując trwałe wstrząsy gospodarcze
Eksperci z Uniwersytetu w Exeter oraz think tanku Carbon Tracker Initiative, cytowani przez „The Guardian” podkreślają, że świat szybko zbliża się do wzrostu temperatury o 2 st. C, co radykalnie zwiększa prawdopodobieństwo katastrofalnych zdarzeń — od ekstremalnych susz i powodzi po załamanie kluczowych systemów klimatycznych, takich jak prądy Atlantyku czy lądolód Grenlandii.
Kryzys klimatyczny. Krach, z którego trudno będzie się podnieść
Badacze ostrzegają, że potencjalny kryzys finansowy wywołany zmianami klimatu byłby znacznie trudniejszy do opanowania niż załamanie z 2008 r. „Gdy dojdzie do załamania ekosystemu lub klimatu, nie będziemy w stanie ratować Ziemi tak, jak ratowaliśmy banki” — mówi dr Jesse Abrams z Uniwersytetu w Exeter.
Wnp
1. Zwrot w sprawie wielomiliardowej inwestycji. PKP PLK odstępują od umowy z wykonawcą tunelu w Łodzi
Żródło: PAP/DO | Dodano: 4 lutego 2026 15:23
Inwestor, czyli spółka PKP PLK, odstąpił od umowy z wykonawcą budowy tunelu średnicowego w Łodzi – poinformował w środę w Łodzi prezes spółki Piotr Wyborski. Zapowiedziano ogłoszenie przetargu na dokończenie prac w jak najszybszym możliwym terminie.
- PKP PLK odstąpiły od umowy z wykonawcą tunelu średnicowego w Łodzi, wskazując na bezpieczeństwo mieszkańców i ochronę nieruchomości na trasie inwestycji.
- Spółka zapowiada przetarg na dokończenie robót w możliwie najszybszym terminie.
- Według resortu infrastruktury realny koszt budowy tunelu jest wyższy o ok. 1 mld zł niż kontrakt z 2017 r.
PKP PLK odstąpiły od umowy z wykonawcą tunelu średnicowego w Łodzi, którym było Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów (PBDiM) z Mińska Mazowieckiego.
Rzecznik prasowy PBDiM Piotr Grabowski poproszony przez PAP o komentarz do decyzji inwestora powiedział, że firma dostała już dokumenty z PLK, ale musi je dokładnie przeanalizować, zanim podejmie jakiekolwiek decyzje.
Decyzja o odstąpieniu obejmuje trzy kontrakty: budowę głównego tunelu średnicowego, budowę przystanku Łódź Koziny oraz budowę podstacji trakcyjnej Włókniarzy.
Zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce i jednocześnie inwestor spółka PKP PLK wyjaśniła, że decyzja o odstąpieniu od umowy z wykonawcą została podyktowana „bezpieczeństwem mieszkańców, troską o nieruchomości na trasie budowy tunelu oraz koniecznością zapewnienia stabilnej i profesjonalnej realizacji kluczowego dla Łodzi i krajowego systemu kolejowego projektu infrastrukturalnego”.
PKP PLK przedstawiły liczne problemy dotyczące wykonawcy
Analiza przebiegu prac i potencjału wykonawcy obnażyła szereg istotnych problemów po stronie wykonawcy, w tym brak wymaganych zasobów, doświadczenia w technologii TBM oraz poważne trudności finansowe przekładające się na przerwanie realizacji robót. Dialog między PLK SA i PBDiM nie doprowadził do przedstawienia przez wykonawcę realnego, wiarygodnego i wykonalnego planu kontynuacji prac – powiedział Marcin Mochocki, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA.
Spółka zaznaczyła, że przy drążeniu tunelu odnotowano liczne błędy wykonawcze, takie jak m.in. niewłaściwe utrzymywanie ciśnienia w komorze TBM, brak kontroli bilansu urobku, nieodpowiednie kondycjonowanie gruntu, zatrzymywanie tarczy w miejscach do tego nieprzygotowanych, a także liczne awarie sprzętu. Sygnały ostrzegawcze, w tym gwałtowne spadki ciśnienia i deformacje podłoża – jak wskazała – nie były prawidłowo analizowane przez wykonawcę. „Doprowadziło to do serii incydentów geotechnicznych, których kulminacją była katastrofa budowlana 6-7 września 2024 r., kiedy zawaliła się część oficyny przy ul. 1 Maja 23” – dodały PKP PLK.
Zastrzeżenia PKP PLK dotyczyły również dokumentacji projektowej. Zdaniem spółki wykonawca przez lata nie zdołał opracować pełnych projektów technicznych niezbędnych do kontynuacji budowy, a dokumentacja była przekazywana fragmentarycznie, bez koordynacji branżowej i w sposób niezgodny z zawartą umową.
W komunikacie zarządcy infrastruktury kolejowej podkreślono, że drążenie tunelu było prowadzone ze „skrajnie niską efektywnością”. Wskazano, że maszyna TBM, która zgodnie z umową powinna ukończyć drążenie odcinka dużego tunelu w 14 miesięcy, po 4,5 roku pracy wykonała zaledwie 1496 metrów tunelu i była uruchamiana przez jedynie 17,5 proc. tego czasu. Od 10 listopada 2024 r. tarcza pozostaje unieruchomiona, a wykonawca, pomimo licznych zapewnień, nie przedstawił żadnego wiarygodnego planu wznowienia prac – wskazano.
Spółka zwróciła uwagę, że w trakcie realizacji kontraktu wykonawca utracił płynność finansową, co doprowadziło do masowego składania przez podwykonawców wniosków o płatności bezpośrednie. „Należy wskazać, że w ramach waloryzacji wykonawca otrzymał już około 119 mln zł, czyli 10 proc. wartości umowy – jest to standardowy limit waloryzacji, którą otrzymują inne podmioty realizujące prace dla PLK SA. Wykonawca jako jedyny podmiot w portfelu PLK SA faktycznie wstrzymał roboty, pomimo wypłacenia waloryzacji. Wykonawca mimo dostępnych frontów prac poza miejscem katastrofy ich nie realizuje” – dodała.
Przetarg na dokończenie inwestycji „w najszybszym możliwym terminie”
Zapowiedziano, że wkrótce rozpocznie się inwentaryzacja i zabezpieczenie placu budowy. Dodano, że w możliwie najszybszym terminie ogłoszony zostanie przetarg na dokończenie inwestycji.
Dyrektor ds. realizacji inwestycji w PLK Marcin Mochocki poinformował w środę w Łodzi, że proces inwentaryzacji placu budowy ma trwać 2-3 miesiące. Później kontrakt zostanie podzielony na dwa zadania.
W uproszczonym postępowaniu spółka zaprosi do negocjacji co najmniej trzy firmy doświadczone w pracach tunelowych i powierzy im dokończenie budowy niespełna kilometrowego odcinka tunelu, od miejsca przestoju tarczy do Łodzi Fabrycznej. W drugim zadaniu znajdzie się wykończenie tunelu, włącznie z pracami torowymi, zakończenie budowy przystanków i odbudowa zajętych przez plac budowy terenów na powierzchni.
– Wszystkie te prace obejmiemy osobnym przetargiem nieograniczonym, z pełnym dostępem dla wszystkich uczestników, którzy mają odpowiednie referencje – powiedział Mochocki. Dodał, że wybór nowej firmy drążącej tunel w Łodzi powinien nastąpić jeszcze w tym roku, żeby w III-IV kwartale było możliwe wejście wykonawcy na plac budowy.
Mochocki nie chciał odpowiedzieć na pytanie, o ile przeciągnie się budowa tunelu, ale wskazał, że każde rozwiązanie jest lepsze od stagnacji, bo ona nie gwarantowała postępu prac.
– Realny koszt budowy tunelu średnicowego w Łodzi jest wyższy o 1 mld zł od wartości zawartej w kontrakcie z grudnia 2017 roku, wynoszącej 1,3 mld zł netto – poinformował w lutym wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.
Katastrofa przy budowie tunelu średnicowego w Łodzi
Tunel średnicowy pod Łodzią ma mieć 7,5 km. Umowa na budowę tunelu średnicowego w Łodzi łączącego dworzec Łódź Fabryczna ze stacjami Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec została zawarta w 2017 r., a właściwe roboty budowlane i drążenie rozpoczęły się w sierpniu 2019 r. Pierwotnie inwestycja miała zostać zakończona w 2021 r.
Od września 2024 r. prace związane z jego drążeniem stoją jednak w miejscu, po tym, jak podczas przejścia pod al. 1 Maja zawaliła się część kamienicy bezpośrednio nad tunelem.
W ostatnich miesiącach spółka PKP PLK prowadziła mediacje z wykonawcą, których celem było wznowienie robót oraz określenie nowego terminu zakończenia inwestycji.
2. Budowa polskich dróg na ostatniej prostej. Wykonawcy już szukają alternatyw
Michał Wroński | Dodano: 4 lutego 2026 14:07
Trwająca od dwóch dekad epoka wielkiego budowania dróg w Polsce powoli zmierza ku końcowi. GDDKiA przyznaje, że po upływie najbliższej dekady będzie bardziej się skupiać na utrzymaniu, przebudowie oraz rozbudowie już istniejących dróg niż na budowie nowych, a firmy wykonawcze coraz bardziej dywersyfikują swój portfel szukając lukratywnych kontraktów chociażby w inwestycjach kolejowych, czy energetycznych.
- Jako kraj pokonaliśmy już 2/3 dystansu do wyznaczonego sobie docelowego poziomu około 7980 km dróg szybkiego ruchu. Na przełomie tej i przyszłej dekady inwestycje drogowe w Polsce zaliczą spektakularny spadek.
- Po upływie najbliższej dekady będziemy skupiali się bardziej na utrzymaniu, przebudowie oraz rozbudowie już istniejących dróg niż na budowie nowych więc nakłady potrzebne na sferę utrzymaniową będą coraz większe – przyznaje Paweł Woźniak, p.o. Generalny Inspektor Dróg Krajowych i Autostrad.
- W przypadku infrastruktury drogowej podstawowe potrzeby systemowe zostały w dużej mierze zrealizowane – ocenia Maciej Olek, członek zarządu i zarazem Dyrektor Operacyjny Budownictwa Kolejowego, Energetycznego i Przemysłowego w Budimeksie. Dlatego też coraz więcej spółek budowlanych stara się dywersyfikować swój portfel zamówień.
W 2026 roku budowa nowych dróg osiągnie swój szczyt. Później już tylko równia pochyła
Pod koniec grudnia 2025 roku kierowcy w Polsce mieli do dyspozycji blisko 5466 km dróg szybkiego ruchu, w tym ponad 1894 km autostrad i 3571 km ekspresówek. To blisko 400 km więcej niż 12 miesięcy wcześniej (tyle Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddała do użytku w całym 2025 r.). Można powiedzieć, że jako kraj pokonaliśmy już 2/3 dystansu do wyznaczonego sobie docelowego poziomu około 7980 km dróg szybkiego ruchu (w tym około 2100 km autostrad).
I chociaż poza budową autostrad i ekspresówek GDDKiA prowadzi jeszcze zadania w ramach Programu budowy 100 obwodnic, Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych, odpowiada za powstanie drogi prowadzącej do elektrowni jądrowej czy poszerzenie istniejących autostrad, to coraz częściej można usłyszeć, że trwająca od 20 lat epoka wielkich inwestycji drogowych w Polsce powoli będzie zmierzać ku końcowi.
– Po upływie najbliższej dekady będziemy skupiali się bardziej na utrzymaniu, przebudowie oraz rozbudowie już istniejących dróg niż na budowie nowych, więc nakłady potrzebne na sferę utrzymaniową będą coraz większe – przyznał w rozmowie z WNP Paweł Woźniak, p.o. Generalny Inspektor Dróg Krajowych i Autostrad, zapowiadając uruchomienie w tym roku budżetu remontowego dla dróg krajowych.
Potwierdza to analiza przeprowadzona przez Łukasza Machniaka, dyrektora Biura Zarządu Polskiego Związku Producentów Kruszyw. Sprawdzając aktualny status poszczególnych inwestycji ujętych w harmonogramie budowy dróg szybkiego ruchu wskazuje on, że łączna długość tras tej kategorii w budowie (zarówno w fazie przetargu, jak i fazie projektowania, czy stricte prac budowlanych) spadnie z ponad 900 km w roku bieżącym do nieco ponad 300 km już w 2028 r. (jak ocenia autor tej analizy możliwe opóźnienia w wydawaniu ZRID-ów mogą sprawić, że tempo spadku nie będzie tak drastyczne i wolumen na rok 2028 utrzyma się jeszcze na poziomie ok. 500 km), a w pierwszym roku kolejnej dekady zjedzie poniżej 100 km i już się nie podniesie.
Na drogach „podstawowe potrzeby systemowe zostały w dużej mierze zrealizowane”. Wykonawcy coraz częściej spoglądają na kolej i energetykę
Teoretycznie podaż nowych projektów drogowych mogłyby poprawić jednostki samorządu terytorialnego. Zwłaszcza że – jak zwraca uwagę dr Damian Kaźmierczak, wiceprzewodniczący Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa – w polskich realiach 2/3 wydatków inwestycyjnych na drogi przypada właśnie na samorządy. Tyle że ożywienia tam na razie nie widać.
– Uważam, że Ministerstwo Infrastruktury powinno pilnie przedstawić nową formułę programów infrastrukturalnych dla samorządów, podobnych do programu Polski Ład za rządów Zjednoczonej Prawicy. Na razie padają tylko ogólnikowe deklaracje, że taki program jest planowany, ale brakuje konkretów – mówił w rozmowie z WNP dr Kaźmierczak.
– W przypadku infrastruktury drogowej podstawowe potrzeby systemowe zostały w dużej mierze zrealizowane, natomiast inwestycje kolejowe oraz energetyczne, w tym jądrowe, będą w coraz większym stopniu kształtować rynek – stwierdza wprost Maciej Olek, członek zarządu i zarazem dyrektor operacyjny budownictwa kolejowego, energetycznego i przemysłowego w Budimeksie. I choć w przypadku największej w Polsce spółki budowlanej kontrakty drogowe wciąż jeszcze stanowią zdecydowaną większość portfela, to wartość zebranych zamówień kolejowych przekracza już 3 mld zł.
O tym, że „żyła złota” na drogach się kończy, najlepiej świadczy fakt, iż coraz więcej funkcjonujących w tym segmencie spółek budowlanych stara się w ostatnim czasie dywersyfikować swój portfel zamówień. W zeszłym roku swoich szans na kolei spróbowały poszukać Unibep i Mirbud. Na razie z umiarkowanym powodzeniem – obie spółki pozyskały w debiutanckim sezonie po jednym kontrakcie. Startujący w konsorcjum z Torpolem Mirbud był blisko zdobycia wycenionego na ponad 4,5 mld zł zamówienia na przebudowę 100 km linii Rail Baltica z Białegostoku do Ełku, lecz Krajowa Izba Odwoławcza nakazała PKP PLK unieważnić wybór oferty.
– Na pewno dużą pracę musimy w kolej włożyć, bo o rok za późno się na to wzięliśmy. Ten rynek jest bardzo poukładany – ocenił pod koniec zeszłego roku prezes Mirbudu Jerzy Mirgos, wskazując na silną pozycję firm państwowych, co jego zdaniem sprawia, że trudno jest mówić o zdrowej konkurencji.
– Tylko to, że nie są w stanie wszystkiego wchłonąć, powoduje, że takie firmy jak nasza mają szansę coś pozyskać – stwierdził.
„Wielkie projekty infrastrukturalne”. Coraz bliżej debata na EEC Trends
Rozwój sieci, jakość i utrzymanie infrastruktury będzie jednym z wątków debaty „Wielkie projekty infrastrukturalne”, która obędzie się w przyszły poniedziałek (9 lutego) w Warszawie w ramach EEC Trends. Udział w niej wezmą:
- Andrzej Adamczyk, były minister infrastruktury w latach 2018-2023;
- Maciej Lasek, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i zarazem pełnomocnik rządu ds. CPK;
- Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec;
- Marcin Piasecki, dyrektor wykonawczy w IFM Investors;
- Artur Popko, prezes zarządu Budimeksu;
- Wojciech Trojanowski, członek zarządu w Strabagu;
- Maria Wasiak, prezes zarządu Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie;
- Piotr Wyborski, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.