Budownictwo i PZP | Prasówka | 7.08.2025 r.
Dziennik Gazeta Prawna
1. Doraźne schrony z wątpliwościami
Jolanta Szymczyk-Przewoźna | 5 sierpnia 2025
Architekci już pracują nad inwestycjami, dla których wnioski o pozwolenie na budowę złożą po 1 stycznia 2026 r. Przepisy, choć weszły już w życie, wciąż budzą wątpliwości. Resort zamierza je rozjaśnić przepisy o miejscach doraźnego schronienia.
Nikt nie kwestionuje potrzeby zapewnienia miejsc, gdzie będzie można się schronić na wypadek zagrożenia wojną czy katastrofą klimatyczną. Obecny rząd w pośpiechu przygotował ustawę o ochronie ludności i obronie cywilnej (Dz.U. z 2024 r. poz. 1907) oraz rozporządzenia wykonawcze. Jedno z nich – rozporządzenie ministra spraw wewnętrznych i administracji w sprawie warunków organizowania oraz wymagań, jakie powinny spełniać miejsca doraźnegoschronienia (MDS) (Dz.U. z 2025 r. poz. 932) – weszło w życie przed tygodniem, 29 lipca.
MDS-y to najniższa kategoria miejsc, które mają zapewnić ochronę w budynkach: tych już istniejących, o ile można je przystosować, oraz w nowych, dla których wniosek o pozwolenie na budowę zostanie złożony po 1 stycznia 2026 r.
– Prace nad dużymi projektami, które powinny uwzględniać nowe wymogi, już trwają. Dlatego rozwianie wątpliwości, które wywołuje rozporządzenie, jest pilną sprawą. Dla projektantów szczególnie, bo my odpowiadamy przed inwestorem za zgodność projektu z przepisami – tłumaczy Wojciech Lubkiewicz, architekt w SRDK Studio. – Wszelkie nieścisłości zwiększają ryzyko problemów przy uzyskiwaniu pozwolenia na budowę, a potem przy odbiorze obiektu – wskazuje.
Każdy projektant chciałby mieć jasność, jak projektować budynek, który mógłby być wykorzystany na MDS, by uniknąć dyskusji z urzędnikami na temat interpretacji przepisów.
Wyjście zapasowe u sąsiada?
Najwięcej wątpliwości budzi par. 6 rozporządzenia, dotyczący zabezpieczenia przeciwpożarowego. Zgodnie z nim MDS należy organizować tak, aby w razie pożaru było ograniczone rozprzestrzenianie się ognia i dymu we wnętrzu, ale brak wyjaśnienia, jak to zrobić. Pytania wywołuje też np. wyznaczanie stref prognozowanego zagruzowania czy kwestia wyjść zapasowych.
– Nie budzi wątpliwości interpretacyjnych, ale rodzi pytania, jak spełnić wymaganie, aby wyjście zapasowe z MDS zlokalizować poza strefą prognozowanego zagruzowania w sytuacji, gdy budynek jest, zgodnie z przepisami, usytuowany 5 m od granicy działki. W gęstej zabudowie śródmiejskiej, przy wysokości budynku np. 25 m, jedynym rozwiązaniem może się okazać lokalizacja wyjścia zapasowego na terenie sąsiedniej działki – mówi Wojciech Lubkiewicz.
Polski Związek Firm Deweloperskich szacuje, że ten problem może wręcz uniemożliwić realizację wielu nowych budynków. Deweloperzy zarzucają też przepisom rozporządzenia, że nie pozwalają na jednoznaczne przypisanie wymagań do konkretnego etapu: budowania, użytkowania budynków czy planowania sieci MDS. Doprowadzi to, zdaniem PZFD, do chaosu prawnego i sprzecznego orzecznictwa organów administracji architektoniczno-budowlanej, które będą żądać od inwestorów spełnienia warunków przewidzianych np. na etap użytkowania budynku bądź planowania sieci MDS.
Dylemat nie tylko architektów. Deweloperzy i spółdzielnie mieszkaniowe też je mają
Lista wątpliwości inwestorów wywołanych rozporządzeniem jest długa.
– PZFD wielokrotnie zwracał uwagę na konieczność doprecyzowania tych regulacji. Niestety, wszystkie zgłaszane zastrzeżenia zostały pominięte w ostatecznej wersji rozporządzenia – mówi Michał Leszczyński, prawnik w PZFD. – Brak jasnych i szczegółowych wytycznych stanowi realne wyzwanie dla biur projektowych i inwestorów. Wkrótce problem ten obejmie także organy administracji architektoniczno-budowlanej, które będą musiały oceniać te wnioski według nowych, nieprecyzyjnych przepisów – prognozuje.
Niepewne, jak stosować nowe prawo, są też spółdzielnie mieszkaniowe.
– Z punktu widzenia ochrony ludności niepokojące jest to, że w drugiej połowie 2025 r. nadal jesteśmy na etapie dyskusji, kto, gdzie i jak ma organizować miejsca doraźnego schronienia. Na dodatek chaos prawny jest coraz większy – mówi radca prawny, dr Piotr Pałka, prof. SANS, specjalizujący się w obsłudze spółdzielni mieszkaniowych.
Eksperci próbują rozwikłać zagadki rozporządzenia, a wciąż nierozstrzygnięte pozostają wątpliwości z ustawy. Z punktu widzenia projektanta i inwestora, który złoży po 31 grudnia wniosek o pozwolenie na budowę, największą zagadką pozostaje art. 94 ustawy.
– Stanowi on, że kondygnacje podziemne w budynkach użyteczności publicznej lub budynkach mieszkalnych wielorodzinnych oraz garaże podziemne, jeżeli nie przewidziano w nich budowli ochronnej, projektuje się i wykonuje w sposób umożliwiający zorganizowanie w nich miejsc doraźnego schronienia. A w którym momencie i od kogo inwestor czy projektant dowie się, czy w budynku, który zaczyna projektować, przewidziano budowlę ochronną np. schron, czy jej nie przewidziano i to oznacza, że ma przygotować projekt pod MDS? Ani ustawa, ani rozporządzenie nie poruszają tego zagadnienia, a to jest kluczowe z punktu widzenia procesu inwestycyjnego – dodaje dr Piotr Pałka.
Szansa na wyjaśnienia wątpliwości z miejscami doraźnego schronienia
Z naszych informacji wynika, że autor rozporządzenia, czyli MSWiA, ma świadomość niejasności i planuje się z nimi zmierzyć. Spotkanie z zainteresowanymi ma się odbyć w przyszłym tygodniu.
Architekt Wojciech Lubkiewicz zastrzega, by mimo wątpliwości nie tracić z oczu pozytywów nowych regulacji.
– To największa od lat zmiana dotycząca projektowania części podziemnych w budynkach mieszkalnych i użyteczności publicznej. Oznacza koniec „optymalizacji za wszelką cenę”. Choć nowe przepisy mogą budzić obawy o koszty, złożoność projektowania i ograniczenia inwestycyjne, warto zauważyć, że to także szansa na podniesienie standardów bezpieczeństwa w budownictwie – mówi. ©℗
https://www.gazetaprawna.pl/firma-i-prawo/artykuly/9855297,dorazne-schrony-z-watpliwosciami.html
2. Senat uchwalił ważną zmianę dla klientów deweloperów
Jolanta Szymczyk-Przewoźna | 4 sierpnia 2025
Odpowiedzialność inwestora za wady prawne i fizyczne lokalu przestanie zależeć od typu umowy, jaką zawarł z nabywcą. Przyjęta przez Senat ustawa usuwa lukę w przepisach. Teraz każdy kupujący będzie mógł skorzystać z rękojmi, a to łatwiejsza dla konsumenta ścieżka dochodzenia praw.
Nowelizacja ustawy o ochronie praw nabywcy lokalu mieszkalnego lub domu jednorodzinnego oraz Deweloperskim Funduszu Gwarancyjnym spowoduje, że wszystkim kupującym mieszkania i domy od deweloperów przysługiwać będą te same prawa w przypadku wystąpienia wad nieruchomości. Przepisy przesądzają, że do wszystkich umów, których skutkiem jest przeniesienie własności lokalu, stosuje się przepisy o rękojmi. Odpowiedzialność dewelopera z tego tytułu obejmuje także lokale użytkowe w przypadku, gdy umowy na ich nabycie zostały zawarte wraz z umową przenoszącą własność lokalu mieszkalnego i dotyczą tego samego przedsięwzięcia deweloperskiego.
Umowa deweloperska czy sprzedaży?
Obecnie odpowiedzialność inwestora zależy od rodzaju kontraktu, jaki zawiera z nabywcą, a to z kolei wynika z etapu realizacji inwestycji, w którym klient decyduje się na zakup. Umowy deweloperskie zawierane mogą być do momentu uzyskania pozwolenia na użytkowanie. Gdy budynek może być już użytkowany, inwestorzy zawierają z nabywcami najczęściej umowy przedwstępne lub bezpośrednio umowy sprzedaży.
Osoby, które zawarły umowę deweloperską, a jest to większość zawieranych na tym rynku kontraktów, nie mają podstaw, żeby korzystać z rękojmi, chyba że deweloper się na to godzi. Jeśli nie, to nabywca w przypadku stwierdzenia wad musi dochodzić swoich praw na podstawie ogólnych przepisów o odpowiedzialności odszkodowawczej. A to stawia go w o tyle gorszej sytuacji, że musi udowodnić winę przedsiębiorcy i wykazać, że ten nie dochował należytej staranności. Musi też wykazać swoją szkodę i dowieść związku między nią a brakiem należytej staranności.
Skorzystają nabywcy mieszkań od deweloperów
W przypadku rękojmi domniemuje się odpowiedzialność dewelopera, co jest korzystniejsze dla konsumenta, ale nie przesądza automatycznie o winie inwestora.
Z różnych podstaw odpowiedzialności dewelopera wynikają też różnice w roszczeniach. Konsument, który zawarł umowę sprzedaży i korzysta z rękojmi, może domagać się obniżenia ceny, naprawy wady, wymiany. Natomiast ten, który jest stroną umowy deweloperskiej i dochodzi swoich praw na podstawie ogólnych zasad odpowiedzialności za nienależyte wykonanie umowy, ma prawo żądać zapłaty odszkodowania.
Legislatorzy Senatu zwrócili uwagę na brak w ustawie przepisu przejściowego. Ich zdaniem będzie to powodem wątpliwości, które przepisy stosować do trwających już procesów reklamacyjnych.
Posłanka Barbara Oliwiecka (Polska 2050), której klub przygotował projekt, wyjaśniła, że jest to świadomy wybór projektodawcy, który chce, żeby nowe zasady były stosowane jedynie do umów zawartych po wejściu w życie nowelizacji, co ma nastąpić po upływie 14 dni od dnia jej ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. Żeby jednak tak się stało, ustawę musi najpierw podpisać prezydent. ©℗
Podstawa prawna
Etap legislacyjny
Ustawa skierowana do podpisu prezydenta
Wnp
1. Kolejny krok do polskiego atomu. Prace na placu budowy wchodzą w nową fazę
Aleksandra Helbin | Dodano: 6 sierpnia 2025
22 kilometry odwiertów, 10 tys. próbek i tysiące testów laboratoryjnych. Tak wyglądała pierwsza faza pogłębionych badań geologicznych w terenie, gdzie powstać ma pierwsza polska elektrownia jądrowa. Konsorcjum Westinghouse i Bechtel ogłosiło właśnie zakończenie tego etapu i przejście do dalszej fazy prac.
- Celem przeprowadzonych badań było szczegółowe rozpoznanie warunków hydrogeologicznych i geologiczno-inżynierskich na wyznaczonej części lądowej lokalizacji Lubiatowo-Kopalino.
- Zastane warunki wskazują na obecność odpowiedniego podłoża do posadowienia elektrowni jądrowej – konieczne jest jedynie dobranie przez wykonawcę właściwych rozwiązań technologicznych.
- Zebrane podczas badań dane posłużą teraz do opracowania raportu lokalizacyjnego oraz wstępnego raportu bezpieczeństwa jako dokumentów składanych wraz z wnioskiem o zezwolenie na budowę pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej.
Harmonogram prac na placu budowy pierwszej polskiej elektrowni jądrowej znalazł się ostatnio pod lupą sejmowej podkomisji ds. transformacji energetycznej, o czym informował portal WNP.
Projekt realizowany jest zgodnie z planem. Nie ma żadnych opóźnień w harmonogramie – zapewniali wówczas pełnomocnik rządu Wojciech Wrochna i nowy prezes Polskich Elektrowni Jądrowych Marek Woszczyk.
Teraz realizujące prace w Choczewie konsorcjum amerykańskich firm Westinghouse i Bechtel potwierdza te deklaracje, informując o zakończeniu pierwszego etapu pogłębionych badań geologicznych na placu budowy, co umożliwia przejście do kolejnych faz projektu.
Ważny kamień milowy budowy pierwszej polskiej elektrowni jądrowej
– To ważny kamień milowy dla całej inwestycji, w którym wykorzystujemy nasze ponad 70-letnie doświadczenie w budowie elektrowni jądrowych. Zyskaliśmy kluczową wiedzę o podłożu i warunkach gruntowych w miejscu planowanej budowy, dzięki czemu możemy odpowiednio zaprojektować m.in. fundamenty pod wyspy jądrowe – mówi cytowany w komunikacie Leszek Hołda, prezes Bechtel Polska.
Teraz przed nami kolejne etapy badań geologicznych, których wyniki posłużą do projektowania infrastruktury pomocniczej, takiej jak rurociągi czy obiekty administracyjne – dodaje.
Prace na tym pierwszym etapie, nazwanym Geo 1, obejmowały wykonanie odwiertów bezpośrednio pod każdą z trzech planowanych wysp jądrowych i innymi kluczowymi obiektami budowlanymi w centrum planowanego miejsca posadowienia elektrowni projektowanej i budowanej przez konsorcjum Bechtel-Westinghouse, której inwestorem są Polskie Elektrownie Jądrowe.
– Za nami etap będący wstępem do dużo bardziej zaawansowanych prac, które rozpoczną kolejną fazę naszego projektu na Pomorzu, w tym dalszych prac geologicznych zaplanowanych na większym obszarze inwestycji. Wynik przeprowadzonych już analiz geologicznych, a także sama ich organizacja, były bardzo ważnym momentem zarówno dla Bechtela, jak i spółki PEJ. Dzięki nim dobrane zostaną odpowiednie rozwiązania inżynieryjne, aby elektrownia mogła bezpiecznie działać. Ten egzamin zdaliśmy, czekają nas kolejne, do których już dziś z pełną odpowiedzialnością się przygotowujemy – mówi Piotr Piela, wiceprezes zarządu Polskich Elektrowni Jądrowych.
22 kilometry odwiertów, 10 tys. próbek i tysiące testów laboratoryjnych
W tym etapie prac uczestniczyło ponad 30 zestawów wiertniczych, co pozwoliło zespołom ekspertów generalnego wykonawcy budowy – amerykańskiej firmy Bechtel – na przeprowadzenie szeroko zakrojonych badań terenowych. Wykonano m.in. szereg sondowań geotechnicznych (dynamicznych SPT – Standard Penetration Test) oraz statycznych (CPT – Cone Penetration Test) pozwalających określić właściwości fizyczno-mechaniczne gruntów, a także badania powierzchniowe, geofizyczne, hydrogeologiczne oraz szereg badań laboratoryjnych na próbach gruntu.
Łączna długość wykonanych odwiertów wyniosła około 22 kilometry. Dla najważniejszych elementów infrastruktury – czyli m.in. reaktorów i budynków pomocniczych – najgłębsze odwierty sięgały ponad 200 metrów. Łącznie pobrano ponad 10 000 próbek (od rdzeni gruntu ważących kilka kilogramów po małe próbki 100-gramowe) i przeprowadzono ponad 7 000 testów laboratoryjnych. Zgromadzony materiał badawczy został przekazany do akredytowanych laboratoriów z Pomorza, Warszawy, Górnego Śląska, Stanów Zjednoczonych, Belgii i Niemiec.
W ramach prac hydrogeologicznych wykonano też 122 otwory hydrogeologiczne, z których dane posłużą do stworzenia modelu hydrogeologicznego terenu, projektu wykopów i ich odwodnienia, a także analizy składu chemicznego wód podziemnych.
Teren nadaje się do budowy atomu. Pora na etap pogłębionych badań geologicznych
Jak wynika z opisu wyników przeprowadzonych badań, dominujące elementy w gruncie pod przyszłą elektrownią to gliny i piaski. Do głębokości rozpoznania wierceniami Geo1 nie stwierdzono występowania litych skał (co zdarza się często przy inwestycjach w innych krajach, np. w USA czy Skandynawii). W trakcie prac zespoły napotkały w otworach jedynie sporej wielkości głazy, lokalne strefy siarkowodoru powstającego w wyniku rozkładu płytko zalegających warstw torfu oraz warstwę wodonośną artezyjską.
Zastane warunki wskazują na obecność odpowiedniego podłoża do posadowienia elektrowni jądrowej — konieczne jest jedynie dobranie przez wykonawcę właściwych rozwiązań technologicznych.
Wstępne badania dla infrastruktury pozostałej, m.in. części konwencjonalnej, dróg wewnętrznych i obiektów administracyjnych, będą przeprowadzone podczas drugiego etapu badań zaplanowanego na 2026 rok po otrzymaniu zgód administracyjnych. Obejmą one większy obszar, a ich zakres będzie istotny dla rozpoczęcia prac przygotowawczych pod budowę elektrowni jądrowej w gminie Choczewo.
Niezbędne do tego są jednak określone zmiany w prawie, takie jak chociażby przyjęcie ustawy umożliwiającej uzyskanie pozwolenia na wstępne roboty budowlane, niezbędne do uzyskania właściwych zgód na budowę i późniejszego rozpoczęcia właściwych prac.
Jak tłumaczyli podczas niedawnej podkomisji sejmowej przedstawiciele PEJ, kontynuowanie pogłębionych badań wymaga m.in. wykarczowania kolejnych 300 ha lasów. Wszystko po to, by móc precyzyjne określić projekt obiektu, który będzie budowany. Bez odpowiedniego zezwolenia, którego obecnie nie ma w polskim prawie, tego typu prace wstępne nie mogą ruszyć.
Kolejną niezbędną zmianą legislacyjną jest zgoda na wykorzystanie przy złożeniu wniosku o zezwolenie na budowę dokumentacji w języku angielskim.
– To język powszechnie obowiązujący w energetyce jądrowej, tymczasem polskie przepisy wymagają dokumentacji w języku polskim i dlatego rozmawiamy z PAA, by zmienić ten stan prawny – mówił prezes PEJ Marek Woszczyk, zwracając uwagę, że przygotowanie dokumentacji do tłumaczenia przekreśliłoby najprawdopodobniej cały harmonogram.
Sam wstępny raport analizy ryzyka to kilka tysięcy stron. Wraz z załącznikami i dokumentami, do których się inwestor w raporcie odwołuje, to już nawet 300 tys. stron. Dlatego zmiana legislacyjna dopuszczająca dokumenty w języku angielskim ma tu kluczowe znaczenie.
W praktyce, by osiągnąć kolejne kamienie milowe projektu, prowadzimy równolegle kilkaset działań – mówił w Sejmie Marek Woszczyk.
W Brukseli trwają również negocjacje z Komisją Europejską dotyczące pomocy publicznej dla polskiego projektu budowy elektrowni jądrowej.
Jak zapewniał podczas wspomnianej podkomisji Wojciech Wrochna, minister-pełnomocnik rządu ds. strategicznej infrastruktury energetycznej, który osobiście uczestniczy w rozmowach z unijnymi urzędnikami, stopień zaawansowania negocjacji, prowadzone dyskusje, jak i sygnały docierające do rządu z Brukseli pozwalają ze spokojem patrzeć na uzyskanie zgody w zakładanym terminie.
Przypomnijmy, że zgodnie z rządowym harmonogramem ma to nastąpić jeszcze w tym roku.
– Mam świadomość, że zakładany termin notyfikacji pomocy publicznej będzie chyba rekordem świata, jeśli chodzi o tego typu procedurę w KE dla projektu jądrowego. Jednak zarówno zespół w biurze pełnomocnika, jak i w ministerstwie, i w spółce pracuje na najwyższych obrotach, odpowiadając nieustannie na pytania KE. Dlatego jesteśmy optymistami i wierzymy, że uda nam się uzyskać tę zgodę w terminie – podsumował Wojciech Wrochna.
Jak więc finalnie mają wyglądać kolejne kamienie milowe jądrowego projektu w Polsce?
W 2027 r. inwestor, czyli PEJ, chce złożyć wniosek o pozwolenie na budowę i w 2028 r. rozpocząć prace. Będzie to rok wylania betonu pod pierwszy reaktor, czyli jeden z najważniejszych kamieni milowy w ramach tego typu inwestycji. Kolejne 7 lat to budowa, w miarę możliwości równolegle, kolejnych reaktorów z ambicją, że ten pierwszy zostanie ukończony w 2035 r.
– W ten sposób w 2036 r. ma popłynąć pierwsza energia z polskiego atomu, a oddanie całej inwestycji do eksploatacji będzie mogło wówczas nastąpić w 2038 r. – wyliczał podczas podkomisji Marek Woszczyk, prezes PEJ.
Jego zdaniem jest to harmonogram wykonalny, choć uwarunkowany nie tylko działaniami spółki, ale także partnerów i instytucji, które realizują swoje zadania niezależnie.
2. Projekt terminala CPK odebrany. Spółka szykuje wnioski o pozwolenia na budowę
Źródło: PAP/rs | Dodano: 6 sierpnia 2025
Spółka CPK odebrała już projekt terminala lotniska i dworca kolejowego od master architekta; obecnie trwa przygotowanie dokumentacji do złożenia wojewodzie mazowieckiemu wniosków o wydanie pozwoleń na budowę – poinformowała spółka w środę.
- Projekt zakłada, że powierzchnia terminala pasażerskiego lotniska CPK będzie wynosiła ok. 450 tys. mkw. w pierwszym etapie realizacji. Budynek główny terminala będzie połączony z pirsami, którymi pasażerowie dotrą do samolotów.
- Obsługa pasażerów będzie odbywała się na trzech poziomach. Na poziomie zero znajdą się wyjścia autobusowe dla stref Schengen i non-Schengen, hala odbioru bagażu oraz hala przylotów.
- Na poziomie pierwszym będą umiejscowiona strefa przylotów i odlotów non-Schengen, centra transferowe oraz miejsca kontroli paszportowej. Na drugim poziomie będą stanowiska odprawy biletowo-bagażowej, kontroli bezpieczeństwa, strefa przylotów i odloty Schengen oraz część strefy przylotów non-Schengen.
W pierwszym etapie realizacji CPK będzie w stanie obsłużyć nawet 11 tys. pasażerów na godzinę
Spółka CPK w środowym komunikacie zaznaczyła, że odbiór dokumentacji budowlanej do pozwolenia na budowę był możliwy po wydaniu pozytywnych opinii przez Komendę Wojewódzką Państwowej Straży Pożarnej. Przypomniała, że na początku czerwca odebrano też projekt i dokumentację dotyczącą dworca autobusowego.
Jak podała spółka, projekt zakłada, że powierzchnia terminala pasażerskiego lotniska CPK będzie wynosiła ok. 450 tys. mkw. w pierwszym etapie realizacji. Budynek główny terminala będzie połączony z pirsami, którymi pasażerowie dotrą do samolotów. Obsługa pasażerów będzie odbywała się na trzech poziomach. Na poziomie zero znajdą się wyjścia autobusowe dla stref Schengen i non-Schengen, hala odbioru bagażu oraz hala przylotów. Na poziomie pierwszym będą umiejscowiona strefa przylotów i odlotów non-Schengen, centra transferowe oraz miejsca kontroli paszportowej. Na drugim poziomie będą stanowiska odprawy biletowo-bagażowej, kontroli bezpieczeństwa, strefa przylotów i odloty Schengen oraz część strefy przylotów non-Schengen.
Projekt przewiduje, że w pierwszym etapie realizacji lotnisko CPK będzie w stanie obsłużyć do ok. 11 tys. pasażerów na godzinę. Dostępnych będzie blisko 140 stanowisk odprawy biletowo-bagażowej, z rezerwą przestrzenną na montaż kolejnych (łącznie do 170 stanowisk). W pierwszej fazie terminal ma być dostosowany do obsługi 34, a w drugiej 44 mln pasażerów. Główna hala terminala powstanie w większej kubaturze, uwzględniając przyszłą rozbudowę.
Spółka CPK zakłada, że część wyposażenia będzie mogła w przyszłości zostać przeniesiona ze modernizowanego Lotniska Chopina, co umożliwi obniżenie kosztów zakupu sprzętu. W komunikacie wskazano też, że spodziewany docelowy udział pasażerów transferowych, którzy na lotnisku CPK będą przesiadali się do innych samolotów, to 35-40 proc.
Według projektu, w pierwszej fazie dostępnych będzie 26 stanowisk kontaktowych (tj. wyposażonych w rękawy lotnicze) dla samolotów wąskokadłubowych oraz 23 stanowiska dla szerokokadłubowych, z których 18 będzie umożliwiać ustawienie dwóch samolotów wąskokadłubowych w miejsce jednego szerokokadłubowego. Na stanowiskach kontaktowych możliwa ma być początkowo obsługa łącznie 49-67 maszyn.
W pracach nad dokumentacją brało udział ponad czterystu projektantów
CPK przypomniała, że w pierwszym etapie zbudowany zostanie pirs północny przeznaczony dla lotów długodystansowych do i ze strefy non-Schengen oraz pirsy centralne obsługujące zarówno loty Schengen, jak i non-Schengen. Budowa pirsu południowego planowana jest w kolejnym etapie i uzależniona będzie od wyników prognoz ruchu. Powstanie pirsów północno-wschodniego i południowo-wschodniego ma zostać zrealizowane kolejnych etapach rozbudowy lotniska.
Obecnie trwa również przygotowanie dokumentacji projektowej m.in. dróg startowych, dróg kołowania, płyt postojowych i części dróg okołolotniskowych w ramach prac generalnego projektanta inżynierii lądowej CPK oraz dokumentacja projektowa dla tzw. obiektów wspierających lotnisko. Chodzi m.in. o budynki administracji, bazy utrzymania, budynki dla służby meteorologicznej, kontroli zagrożeń środowiskowych, straży pożarnej oraz dla wieży kontroli ruchu lotniczego.
Spółka CPK przypomniała, że za przygotowanie projektu odpowiedzialny był zespół master architekta, złożony z wybranego w przetargu konsorcjum brytyjskich biur projektowych: Foster + Partners i Buro Happold oraz ponad 30 innych firm podwykonawczych z różnych branż, w tym NACO, Kuryłowicz & Associates i Cundall. W sumie w pracach nad dokumentacją brało udział ponad czterystu projektantów.
Decyzję lokalizacyjną dla lotniska CPK Wojewoda Mazowiecki wydał w styczniu br. W maju spółka CPK ogłosiła z kolei postępowanie w trybie dialogu konkurencyjnego na wybór generalnego wykonawcy terminala pasażerskiego lotniska, a w lipcu zostały otwarte oferty w postępowaniu na system obsługi bagażu. Jak wskazano w komunikacie, do końca 2025 r. spółka CPK zamierza ogłosić przetargi na łączną sumę około 30 mld zł.
W ramach Programu CPK ma powstać m.in. centralne lotnisko, zlokalizowane pomiędzy Warszawą i Łodzią, oraz system Kolei Dużych Prędkości. Nowy port lotniczy ma być przystosowany początkowo do obsługi 34 mln pasażerów rocznie i zaprojektowany w taki sposób, by w perspektywie długoterminowej mógł być elastycznie rozbudowywany, zgodnie z potrzebami i prognozami rozwoju rynku.
Zgodnie z przyjętym harmonogramem budowa Lotniska CPK na terenie gmin Baranów, Wiskitki i Teresin ma rozpocząć się w 2026 r. W 2031 r. port lotniczy ma uzyskać niezbędne certyfikacje, a w 2032 r. ma zostać oddany do użytku wraz z pierwszym odcinkiem KDP w Polsce: Warszawa – CPK – Łódź. Szacowany koszt inwestycji do 2032 r. wynosi 131,7 mld zł.
Portal ZP
Czy przedmiar robót budowlanych stanowi element OPZ?
Krzysztof Hodt | Stan prawny na dzień: 06.08.2025
Czy zamawiający, ogłaszając przetarg na roboty budowlane, może wskazać, że przedmiar robót ma charakter wyłącznie pomocniczy i nie stanowi opisu przedmiotu zamówienia (OPZ)? Czy też należy traktować go jako jeden z jego elementów – obok projektów i STWiORB? Odpowiedź zależy od przyjętego w umowie sposobu rozliczenia: kosztorysowego lub ryczałtowego.
Rozliczenie kosztorysowe
W przypadku rozliczenia kosztorysowego:
– wynagrodzenie należne wykonawcy oblicza się jako iloczyn ilości robót wykazanych w przedmiarze (kosztorysie ofertowym) i podanych w nim cen jednostkowych przypisanych do tych robót;
– zamawiający powinien przekazać wykonawcom przedmiar jako element opisu przedmiotu zamówienia na roboty budowlane;
– przedmiar (kosztorys ofertowy) jest elementem oferty i określa zakres zobowiązania wykonawcy składającego ofertę.
Rozliczenie ryczałtowe
Ryczałt:
– polega na ustaleniu z góry kwoty wynagrodzenia, której nie można zmienić nawet w przypadku nieprzewidzianych trudności lub wzrostu kosztów realizacji robót budowlanych;
– oznacza, że przedmiar może mieć charakter pomocniczy;
– skutkuje tym, że ewentualne błędy w treści przedmiaru nie powinny powodować negatywnych konsekwencji dla wykonawcy na etapie badania i oceny ofert.
Orzecznictwo
Sąd Apelacyjny w Warszawie – V Wydział Cywilny w wyroku z 24 listopada 2021 r. (sygn. akt V ACa 473/21) stwierdził, że „(…) zastrzeżenie w umowie, że generalny wykonawca nie będzie mógł się powoływać na pominięcie lub błąd, również co do przedmiaru, czy specyfikacji zawartych w dokumentach umownych może dotyczyć jedynie sytuacji, w których pominięcie lub błąd są wynikiem nienależytej staranności wykonawcy, natomiast nie może dotyczyć sytuacji, w których pominięcie lub błąd są wynikiem zaniżenia powierzchni robót w przedmiarze i kosztorysie inwestorskim, a więc wynikiem nielojalnego postępowania zamawiającego.
Jeżeli błąd wywołany jest przez zamawiającego choćby nieumyślnie, generalny wykonawca jest uprawniony do żądania zapłaty za wykonane roboty na podstawie przepisów o bezpodstawnym wzbogaceniu przy przyjęciu, że wykonane prace wykraczają poza zakres świadczenia wykonawcy ustalony w umowie”.
Projekt budowlany i zakres robót
W przypadku robót budowlanych wykonawca ma przede wszystkim obowiązek wykonać zakres prac wynikający z projektu budowlanego. Dokument ten pełni bowiem nadrzędną rolę przy opisie przedmiotu zamówienia na roboty budowlane.
Stanowisko takie prezentował Urząd Zamówień Publicznych już w swoich opiniach z 2009 roku. Stwierdzono w nich, że projekt budowlany ma charakter nadrzędny nad projektem wykonawczym, a przedmiar robót ma umożliwić wycenę robót, nie zaś ich opisanie (pismo z 8 maja 2015 r., znak UZP/DKUE/W2/429/14(2)/15/BK, dot. Inne/14/15/DKUE).
Ponadto trzeba pamiętać, że ryczałtowy charakter wynagrodzenia nie przerzuca całego ryzyka na wykonawcę. Realizacja dodatkowego zakresu zamówienia (szerszego niż wynika z projektu budowlanego) powinna się wiązać z dodatkową zapłatą na rzecz wykonawcy.
Podstawa prawna
art. 632 § 1 ustawy z 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (tekst jedn.: Dz.U. z 2024 r. poz. 1061 ze zm.),
wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie – V Wydział Cywilny z 24 listopada 2021 r. (sygn. akt V ACa 473/21).
https://www.portalzp.pl/nowosci/czy-przedmiar-robot-budowlanych-stanowi-element-opz-35294.html
Rynek Infrastruktury
1. Co dalej z rządowym Programem Budowy 100 Obwodnic?
Autor: Mikołaj Kobryński | Data publikacji: 15-02-2024
Realizowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad rządowy Program Budowy 100 Obwodnic może zostać okrojony. Wiceminister infrastruktury Paweł Gancarz wskazał, że nawet realizacja 100 inwestycji z listy podstawowej może pochłonąć ostatecznie więcej funduszy niż przeznaczonych na ten cel 28 mld zł. Co więcej, zdaniem wiceministra Gancarza nie wszystkie zaplanowane w ramach inwestycje są racjonalne.
Program Budowy 100 Obwodnic został przyjęty przez rząd w kwietniu 2021 roku. Na liście podstawowej programu zawartych zostało 100 odcinków przeznaczonych do realizacji do 2030 roku o łącznej długości aż 820 kilometrów. Po niespełna trzech latach wiele obwodnic w ramach programu znajduje się już na etapie robót budowlanych. W przypadku wielu innych trwa projektowanie lub postępowanie przetargowe na realizację inwestycji w systemie “projektuj i buduj”, czy realizacja studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego.
Jak wielokrotnie informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury”, wiele inwestycji w ramach programu będzie oznaczało w praktyce kompleksową modernizację pokaźnych fragmentów dróg krajowych. Przykładem takiej perspektywy jest droga krajowa nr 22, która tylko na odcinku w powiecie wałeckim na Pomorzu Zachodnim zyska aż cztery obejścia. Podobne zmiany przejdą choćby DK nr 8 w północnej części województwa podlaskiego, czy DK nr 74 pomiędzy Janowem Lubelskim a Zamościem.
Gancarz: 28 mld zł nie wystarcza na realizację wszystkich 100 obwodnic
Urzędujący przez nieco ponad dwa tygodnie trzeci rząd Mateusza Morawieckiego zapowiedział przeniesienie na listę podstawową wszystkich inwestycji z listy rezerwowej. To 53 odcinki, których realizacja została wówczas wyceniona na 21,3 mld zł. Stosowna uchwała nigdy nie została przyjęta, dlatego można pokusić się o stwierdzenie, że charakter przywołanej deklaracji miał wyłącznie propagandowe znaczenie.
Co więcej, Paweł Gancarz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialny za drogi publiczne, powiedział w tym tygodniu, że przeznaczone na program fundusze w wysokości 28 mld zł mogą okazać się niewystarczające nawet w kontekście realizacji zadań na liście podstawowej. – Po aktualizacji kosztorysów wiadomo, że te 28 mld zł, które są zabezpieczone w Krajowym Funduszu Drogowym do 2030 roku, nie wystarczą na realizację wszystkich 100 obwodnic – powiedział wiceminister Gancarz w wypowiedzi dla “Dziennika Gazety Prawnej”.
Podsekretarz stanu w MI podkreślił, że rząd nie planuje zakończenia realizacji programu jako takiego, jednak w procesie weryfikacji zamierzeń inwestycyjnych niektóre projekty mogą zostać wykreślone, np. wzbudzające protesty lokalnych społeczności. – Można obiecywać dużo i w ostatnich latach było takim jaskrawym zjawiskiem. Jedno to jest obiecywać, mówić, drugie to fizycznie realizować, wykonać. Wierzę, że będziemy tymi, którzy będą te przedsięwzięcia dobrze przygotowane, wspólnie z mieszkańcami i samorządami realizować – mówił Paweł Gancarz podczas konferencji prasowej w opolskim oddziale GDDKiA.
Wzrost kosztów realizacji inwestycji – nieunikniony
W tym kontekście warto jednak zauważyć, że nawet wiele projektów ujętych na liście rezerwowej ma charakter pilny i jest wiele oczekiwanych przez społeczności lokalne i kierowców od wielu lat. Przykładem takiej inwestycji jest obwodnica Słubic, o czym informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” we wrześniu ubiegłego roku. Dodatkowo zawsze należy się liczyć ze wzrostem kosztów inwestycji infrastrukturalnych wraz z upływem lat – jest on znaczący nawet w warunkach umiarkowanej inflacji, a dynamika cen w Polsce jeszcze do niedawna była dwucyfrowa.
Wiceminister Gancarz uważa jednak, że wiele planowanych inwestycji nie miało merytorycznego uzasadnienia. – Często decyzje co do dużych inwestycji infrastrukturalnych były dyktowane decyzjami politycznymi – wskazywał Paweł Gancarz, którego zdaniem w centrum uwagi rządu powinny znaleźć się drogi powiatowe, znajdujące się niejednokrotnie w bardzo złym stanie technicznym. Z drugiej strony tylko na rok 2024 przewidziano wsparcie w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg dla gminnych i powiatowych projektów przebudowy dróg o łącznej długości 2,8 tys. kilometra.
2. Pierwszy strop tunelu w Zabierzowie
Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 01-08-2025
Postępują prace przy budowie 10-kilometrowej obwodnicy Zabierzowa w Małopolsce w ciągu drogi krajowej nr 79. Częścią drogi będzie czwarty już tunel drogowy w województwie na drogach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. W lipcu przygotowano pierwszy segment stropu.
Obwodnica Zabierzowa powstaje w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku (z perspektywą do 2033 r.). Wykonawcą jest Budimex, a wartość kontraktu to 680 mln zł.
Obwodnica z tunelem
Trasa będzie nowym odcinkiem drogi krajowej nr 79 i w zdecydowanej większości została wytyczona nowym przebiegiem, na północ od miejscowości. Droga biegnie od węzła Modlniczka, omija Zabierzów oraz Kochanów i łączy się z DK79 w Rudawie.
Inwestycja rozpoczyna się w Modlniczce na S52 na skrzyżowaniu ul. Kasztanowej i Rożańskiego. Teren w tym miejscu jest bardzo gęsto zabudowany i nie było możliwości poprowadzenia drogi nowym śladem. Obwodnica odbija od DK79 na północ po 400 m, tuż za granicą Modlniczki i Zabierzowa.
Z uwagi na brak miejsca na poprowadzenie w tym miejscu dwupasmowej drogi oraz równoległych dróg lokalnych zapewniających dojazd do pobliskich posesji, GDDKiA zdecydowała się na budowę ponad 300-metrowego tunelu. Będzie miał 24 m szerokości i 6 m wysokości. Pobiegnie on śladem DK79, a nad nim zbudowany będzie nowy układ dróg lokalnych i rondo, które pozwoli na przejazd z ul. Kasztanowej na drogę krajową nr 79. Dzięki temu będzie można zlikwidować sygnalizację świetlną koło węzła Modlniczka.
Poza samym tunelem powstanie też ponad 700 m konstrukcji oporowych wzdłuż prowadzących do niego zjazdów. Krótszy (162 m) będzie od strony węzła Modlniczka, dłuższy (190 m) po zachodniej stronie obiektu. Najniższy punkt tunelu będzie 219 m n.p.m., czyli 8 m niżej od poziomu terenu. Ze względów bezpieczeństwa obowiązywać w nim będzie ograniczenie prędkości do 60 km/h.
Przez pierwsze 3,5 km będzie to trasa dwujezdniowa, o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku. Pierwsze skrzyżowanie na tej trasie powstanie w formie ronda, łącząc ul. Szlachecką i projektowany nowy przebieg drogi wojewódzkiej nr 774. Kolejne rondo pozwoli na włączenie się na obwodnicę z ul. Rodziny Poganów i Łąkowej w Bolechowicach. Od tego miejsca droga będzie miała po jednym pasie ruchu w każdym kierunku.
W zachodniej części obwodnica będzie przebiegała wiaduktem nad linią kolejową łączącą Kraków i Katowice. Pod obiektem pozostawimy rezerwę na dwa dodatkowe tory, które mają w przyszłości połączyć obie aglomeracje. Obwodnica będzie kończyć się rondem w Rudawie, z którego zostanie rozprowadzony ruch na obecną DK79. Obok ronda powstanie stanowisko do kontroli i ważenia pojazdów.
Na budowanej obwodnicy powstaną poza tunelem także cztery mosty, siedem wiaduktów i kładka dla pieszych przy ul. Kasztanowej. Przebudowana zostanie infrastruktura, w tym energetyczna i telekomunikacyjna oraz sieci wodno-kanalizacyjna i gazowa. Wybudowane zostanie odwodnienie, zbiorniki retencyjne, przejścia dla zwierząt, ekrany akustyczne i oświetlenie drogowe.
Jak powstaje tunel?
Budowa tunelu rozpoczęła się we wrześniu 2024 roku. Tunel powstaje metodą podstropową. W tej technologii pierwszy etap prac polega na wykopaniu w ziemi szczelin, w których powstaną ściany (tzw. szczelinowe) przyszłego tunelu. Wysokość ścian to średnio 16 m, mają grubość od 60 do 80 cm.
Wszystkie ściany tunelu zostały już przygotowane. Wykonawca zrobił też całą konstrukcję oporową po zachodniej stronie tunelu. Po wschodniej stronie prace są na półmetku. Kolejny etapem prac jest budowa stropu tunelu. Gdy ściany stężeją i uzyskają odpowiednią wytrzymałość, wybiera się ziemię znad przyszłego tunelu i betonuje strop. Następnym etapem prac jest wybranie ziemi spod gotowego stropu, stąd też nazwa technologii budowy – metoda podstropowa. Na koniec, po wybraniu ziemi, przystępuje się do betonowania dna tunelu.
W wakacje zaczęto ważny etap prac – betonowanie stropu tunelu. Pierwszy segment o wymiarach 19×24 m jest już gotowy i przygotowujemy zbrojenie kolejnego. Strop będzie miał grubość 60 cm.
Cała obwodnica natomiast powstaje w pozornie łatwym, sprzyjającym budowie terenie. To jednak tylko wrażenie – nowa droga biegnie doliną Rudawy, gdzie występuje bardzo wysoki poziom wód gruntowych. W wielu miejscach są to tereny podmokłe. Zanim powstanie droga, muszą one zostać w odpowiedni sposób przygotowane.
Główna część prac, prowadzonych przez GDDKiA w ostatnim czasie, to roboty ziemne. Budowane są zarówno zwykłe nasypy drogowe, jak i tzw. nasypy przeciążeniowe. Taki nasyp to konstrukcja przygotowywana tylko na czas budowy. Wykonawca usypuje dodatkową ziemię na nasypie przyszłej drogi po to, żeby zagęścić grunt i wycisnąć z niego za pomocą specjalnych drenów wodę. Nasyp przeciążeniowy spełnia swoje zadanie przez określony czas, zwykle od 3 do 7 miesięcy. Geodeci stale mierzą, w jaki sposób zachowuje się grunt pod nim. Niekiedy taki nasyp potrafi obniżyć teren nawet o 10 cm. To bardzo istotna część prac na obwodnicy Zabierzowa.
Zaawansowane prace toczą się na odcinku nowej drogi prostopadłej do obwodnicy, łączącej ul. Krakowską w Zabierzowie, obwodnicę i ul. Szlachecką w Brzeziu. Na części tej drogi ułożono już dwie warstwy asfaltu. Na rondzie turbinowym przygotowywana jest konstrukcja drogi, trwają też prace brukarskie. Rondo po północnej stronie (w Brzeziu) jest już niemal gotowe, a rondo po południowej stronie (w Zabierzowie) jest przygotowane w połowie.
Na pozostałej części inwestycji przygotowywane są podpory i przyczółki przyszłych mostów i wiaduktów. Konstrukcja dwóch mostów na Wedonce została już zakończona.
3. Pełna Via Baltica i obwodnica Łomży już we wrześniu
Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 04-08-2025
Trwają ostatnie prace przy budowie drugiej jezdni obwodnicy Łomży. Ministerstwo Infrastruktury i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przedstawiła raport z placu budowy. Zakończenie zadania sprawi, że kierowcy będą mogli korzystać z pełnego, ponad 310-kilometrowego korytarza transportowego Via Baltica – od Warszawy do Budzska na granicy z Litwą.
Pierwsza jezdnia obwodnicy Łomży w ciągu drogi ekspresowej S61 została oddana do użytku na początku października 2024 roku.
Coraz bliżej końca
Jak informował w weekend resort infrastruktury, na odcinku S61 Łomża Zachód – Kolno oraz drodze DK64 (Łomża Północ – Elżbiecin) dzieje się naprawdę dużo. W stronę Suwałk układana jest ostatnia, najtrwalsza warstwa asfaltu, montowane są ekrany akustyczne i bramownice pod oznakowanie i System Zarządzania Ruchem, a także powstają bariery energochłonne, zbiorniki retencyjne i kanalizacja deszczowa.
Na węzłach drogowych z kolei trwają roboty wykończeniowe, profilowanie skarp, humusowanie, odwodnienie i przygotowanie pod znaki i SZR.
Oprócz dwóch jezdni „eski” oraz infrastruktury towarzyszącej budowany jest też jednojezdniowy fragment drogi krajowej nr 64. Długość tego odcinka od węzła Łomża Północ do Elżbiecina to prawie 7 km. Tu aktualnie kończone są dracena odcinku Łomża Północ – Marianowo i budowany jest odcinek Marianowo – Elżbiecin. W połowie lipca udostępnione do użytku zostały natomiast ronda w Elżbiecinie na DK64 i Marianowie na DK61.
Niebawem jeszcze zaplanowano obciążenia próbne mostu nad Narwią oraz oznakowanie poziome i przygotowania do przełożenia ruchu (połowa sierpnia). Na jezdni w stronęOstrowi Mazowieckiej z kolei uzupełniane są bramownice i SZR.
We wrześniu otwarcie
Cała obwodnica Łomży liczy 12,9 kilometra w ciągu S61 oraz 7 km w ciągu DK64. Wartość zadania, które realizuje Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Intercor to 713,4 mln zł, z czego inwestor uzyskał dofinansowanie z unijnego programu FEnIKS w wysokości 245,9 mln zł.
Prace zbliżają się do końca, a jak przekazała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Białymstoku, oddanie do ruchu obu jezdni planowane jest na koniec września 2025 roku.
4. Można budować obwodnicę Krosna Odrzańskiego
Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 04-08-2025
Wojewoda Lubuski wydał decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej dla obwodnicy Krosna Odrzańskiego w ciągu drogi krajowej nr 29. Oznacza to koniec projektowania drogi i rozpoczęcie robót budowlanych.
Wydanie decyzji ZRID określa granice terenu przewidzianego pod budowę drogi i umożliwia – poza rozpoczęcie prac budowlanych – rozpoczęcie procedury odszkodowawczej za przejmowane na rzecz Skarbu Państwa nieruchomości
11-kilometrowa obwodnica
Obwodnicę w ciągu DK29 o długości 11,3 km w systemie Projektuj i buduj realizuje firma Polaqua. Umowa została podpisana 7 marca 2024 roku, a wartość robót budowlanych została wyceniona na ponad 305 mln zł. Inwestycja realizowana w ramach rządowego Programu budowy 100 obwodnic powinna zostać oddana do ruchu w grudniu 2027 roku.
Obwodnica będzie biegła po nowym śladzie, omijając Krosno Odrzańskie od strony północnej i wschodniej. Jej początek zlokalizowany będzie na DK29 w rejonie Osiecznicy, a koniec na DK32 w rejonie Połupina.
Bezpieczeństwo i komfort mieszkańców
W ramach inwestycji powstanie 40 obiektów inżynierskich (wiadukty, mosty i przepusty), w tym obiekt mostowy o długości blisko 400 m, a także cztery ronda – na włączeniach do istniejącej drogi oraz na skrzyżowaniach z drogami wojewódzką nr 276 (relacji Krosno Odrzańskie – Świebodzin) i powiatową relacji Krosno Odrzańskie – Bytnica.
Dodatkowo przebudowane zostaną istniejące drogi w miejscach połączenia z nową obwodnicą. Powstaną także urządzenia ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz przebudowana zostanie infrastruktura techniczna (sieć wodno-kanalizacyjna, gazowa, elektroenergetyczna, telekomunikacyjna i urządzenia melioracyjne).
Budowa obwodnicy znacząco zmieni sytuację w mieście poprzez wybudowanie nowej przeprawy przez Odrę. Dzięki temu nastąpi poprawa bezpieczeństwa mieszkańców, odciążenie układu komunikacyjnego i zwiększenie przepustowości w samym Krośnie Odrzańskim. Obecny, pochodzący z początków XX w., zabytkowy most nie jest w stanie sprostać rosnącym potokom ruchu.