PZP | Prasówka | 14 marca 2023 r.
Rynek Infrastruktury
1. STRABAG: Najpilniejsze potrzeby – waloryzacja i KPO
Roman Czubiński, współpraca Łukasz Malinowski | źródło: RI | 13.03.2023
Aby nadal sprawnie realizować inwestycje, potrzebujemy pilnego podwyższenia limitu waloryzacji. Obecnie obowiązujący limit 10% niestety już nie wystarcza – dla niektórych kontraktów sprzed dwóch lat ceny wzrosły już o 40%. Na rynku bardzo brakuje też pieniędzy z Krajowego Planu Odbudowy – podkreślają członkowie zarządu firmy STRABAG.
Jednym ze zjawisk najbardziej spędzających sen z oczu firmom budowlanym jest inflacja. Ceny wprawdzie chwilowo ustabilizowały się, ale na poziomie znacznie wyższym, niż przed rokiem. Członek zarządu STRABAG Wojciech Trojanowski zwraca uwagę, że nawet zwiększone limity waloryzacyjne GDDKiA nie oddają pełnego wzrostu cen od momentu składania ofert.
Dwa lata, które zmieniły wszystko
W fazę realizacji wchodzą obecnie kontrakty, które firma zdobyła w przetargach ogłaszanych w drugim półroczu 2020 r. – Nawet jeśli ceny niektórych materiałów przestały rosnąć lub wręcz spadły – i tak są wyższe, niż ponad 2 lata temu. Poza tym wciąż duża niepewność na rynku energii powoduje, że na dostawy wielu bardzo energochłonnych i kosztotwórczych materiałów, takich jak np. cement czy beton, nie możemy zawierać umów długoterminowych. Ich producenci sami nie wiedzą, jakie będą mieli koszty choćby w drugiej połowie bieżącego roku – dodaje Wojciech Trojanowski – są to trudności, z którymi mierzą się dziś wszyscy gracze w branży.
Wprawdzie na rynkach światowych ceny stali i ropy naftowej spadły, jednak ceny jednego z podstawowych surowców do budowy dróg, asfaltu, mimo lekkiego spadku, są o 50% wyższe, niż były podczas kalkulowania ofert w drugiej połowie 2020 r. – Mamy podpisane w tamtym okresie umowy na drogi ekspresowe, które po etapie projektowania wchodzą obecnie w fazę realizacji. Na każdym z tych kontraktów – m. in. właśnie za sprawą asfaltu – musimy dołożyć do cen kalkulowanych wcześniej ok. 50% ich wartości. Żaden wskaźnik waloryzacji przyjęty obecnie w umowach tego nie wyrówna – zauważa Wojciech Trojanowski.
Co gorsza, ceny asfaltu w Polsce należą do najwyższych w Europie. – Według stanu z końca 2022 r. w Polsce cena asfaltu bazowego wynosiła 515 EUR , podczas gdy np. w Czechach – 450 EUR. Różnica wynosi zatem 65 EUR. W więcej – w Niemczech było to niewiele ponad 478 EUR. Ceny mieszanek mineralno-asfaltowych w dużym stopniu wpływają na to, że budżety niektórych inwestycji samorządowych są wciąż przekraczane – dodaje Waldemar Wójcik członek zarządu STRABAG. Bardzo wrażliwymi na ceny energii surowcami są także szkło i aluminium, których ceny – szczególnie szkła – są zdecydowanie wyższe, niż przed rosyjską inwazją.
Kruszywa są, problemem jest ich transport
Ceny na rok 2023 podnieśli również wszyscy producenci kruszyw i cementu. – Perspektywa na kolejne lata zależy od cen energii i transportu. Raczej nie należy jednak spodziewać się ich spadku. Najlepszy realny scenariusz to stabilizacja na obecnym poziomie – uważa Waldemar Wójcik. Przygotowując się do nowego sezonu budowlanego i kolejnych kontraktów, STRABAG przyjmuje takie właśnie założenie. Problemem nie jest brak kruszywa w kopalniach, ale jego logistyka i transport. – Dostawy na kontraktu realizowane są czasami zaledwie w 50-60%. Problemem jest przepustowość linii kolejowych. Znaczenie mają także zwiększone przewozy węgla oraz to, że duże zasoby pochłaniają konieczne przewozy do i z Ukrainy – wyjaśnia.
Wszystko razem sprawia, że zmiany waloryzacji nie oddają wzrostu kosztów. – Kontrakty dla GDDKiA podpisywane w latach 2020-2021, dla których właśnie kończy się faza projektowania, będą bardzo wymagające pod względem kosztów. Praktycznie wszystkie rezerwy są już skonsumowane – uprzedza Wojciech Trojanowski. – 10-procentowa waloryzacja, i to tylko dla połowy kosztów, oznacza, że koszty muszą wzrosnąć o 20%. Jeśli koszty wzrosną jeszcze bardziej – nie odzyskamy tych pieniędzy. Zachowanie planowanej rentowności będzie więc trudne – dodaje. GDDKiA zna odczyty waloryzacji kontraktowej zgodnie z koszykiem waloryzacyjnym. Są takie kontrakty, dla których wskaźnik ten wynosi już 40%! Jest więc o czym rozmawiać. Już przy podpisywaniu aneksów sygnalizowaliśmy zresztą, że sytuacja jest dynamiczna – uzupełnia Waldemar Wójcik. Jego zdaniem w sytuacji tak poważnego zaburzenia rentowności musi w końcu dojść do rozmów z GDDKiA o zwiększeniu wynagrodzeń. – Początek roku to dobry moment, by takie rozmowy rozpocząć: wiele kontraktów wchodzi w fazę realizacji, nowa jest też sytuacja na rynku asfaltu w Polsce, związana z fuzją Lotosu i Orlenu – Lotos sprzedał część produkcyjną. Nie wiemy, jak konkurencyjny będzie teraz rynek w Polsce i jak dostępne będą materiały. Trzeba zweryfikować założenia, które były podstawą aneksów waloryzacyjnych w 2022 r., i przyjrzeć się poszczególnym pozycjom cenowym – przekonuje.
Mamy więc przed sobą co najmniej dwa – a biorąc pod uwagę praktykę, pewnie więcej – sezony budowlane, w których dopiero będziemy kupować materiały, opłacać pracowników i pozyskiwać podwykonawców, a nie mamy już żadnego marginesu na wzrost cen. Przy obecnej sytuacji na rynku pracy, ponad 17% inflacji nie możemy np. powiedzieć naszym pracownikom, że przez 3 lata nie dostaną podwyżek – zauważa Wojciech Trojanowski.
Kolej: Nie ma na co czekać
Szczególnie pilnie potrzebna jest waloryzacja kontraktów kolejowych. – W ich przypadku nie ma już na co czekać. Liczymy na to, że pojawiające się sygnały o jej wprowadzeniu potwierdzą się. Branża kolejowa powinna być potraktowana co najmniej tak samo, jak drogowa. Byłby to krok w dobrym kierunku, choć zdecydowanie niewystarczający – zastrzega Wojciech Trojanowski. Jak argumentuje, wszyscy wykonawcy mają te same problemy, bo kupują te same materiały za bardzo podobne kwoty – a nic nie zapowiada, by ceny miały znacząco spadać. – Należy wziąć też pod uwagę sytuację na rynku walutowym i wysokość stóp procentowych w zakresie kalkulowania kontraktów oraz decydowania o zaangażowaniu kapitału własnego. Jestem zwolennikiem limitu waloryzacji, ale na pewno na poziomie wyższym, niż obecne 10% – deklaruje.
Nie przerwiemy budów, ale musimy rozmawiać o problemach
Członkowie zarządu STRABAG zaznaczają jednocześnie, że firma nie rozważa zejścia z placów budowy. – W ciągu lat obecności w Polsce nie zrobiliśmy tego ani razu. Nie chcemy prowadzić negocjacji, stosując tego typu groźby – ale jednocześnie musimy otwarcie mówić o problemach, których doświadczamy. Jeśli – jak zakładamy – inwestorowi i wykonawcy zależy na sprawnej realizacji kontraktów przez najbliższe 3 lata, dyskusję o waloryzacji należy rozpocząć na nowo. Zobaczymy, jak rozwinie się sytuacja w kolejnych latach. Materiały na kontrakty musimy jednak kupować już teraz.
Osobną kwestią są inwestycje realizowane na zlecenie samorządów. W ocenie Wojciech Trojanowskiego przeszkodą w waloryzowaniu kontraktów nie jest tu prawo, lecz praktyka i – często – brak środków. – Zamawiający nie są pewni, co mają zrobić w konkretnych sytuacjach. Prawo mówi jednak jasno: możliwość waloryzacji jest i była. Pandemia COVID-19 czy wojna w Ukrainie to zdarzenia, których nawet najbardziej doświadczony inwestor ani wykonawca nie mógł przewidzieć. Brzegowe warunki waloryzacji są zatem spełnione – argumentuje. Samorządy jednak, nawet jeśli rozumieją sytuację wykonawców, często po prostu nie mają już funduszy. – Niestety poza tym mają problem z kwalifikacją środków na waloryzację, jeśli chodzi o różne formy dofinansowania z funduszy europejskich. Czasami jest to swego rodzaju klincz. Unikamy eskalowania tych sporów do poziomu sądowego, ale takie sytuacje też mogą się zdarzać – zastrzega.
W ostatnim czasie, wzrosła otwartość zamawiających samorządowych na współpracę i rozmowy dotyczące waloryzacji kontraktów dodaje Waldemar Wójcik. – Samorządowcy dobrze wiedzą, co się dzieje w gospodarce, i w dialogu z generalnymi wykonawcami starają się wypracować porozumienie akceptowane przez strony. Dodatkowo pozytywnie oceniamy zjawisko większego zaangażowania rządu w budownictwo samorządowe. Na Fundusz Dróg Samorządowych zostaną przeznaczone dodatkowe 3 mld zł. Uważamy, że takie działania powinny być kontynuowane – ocenia Waldemar Wójcik.
2. Mirbud domyka trzy inwestycje drogowe
ep. | źródło: RI | 10.03.2023
Zbliża się finał realizacji trzech inwestycji drogowych realizowanych przez Mirud. To dwie autostrady oraz trasa wojewódzka.
Mimo sezonu zimowego na budowach realizowanych przez spółki Grupy Mirbud prace są kontynuowane niezależnie od warunków atmosferycznych. Jest co robić. Na koniec lutego, portfel zleceń, które firma powinna zrealizować do roku 2026 miał wartość 5,3 mld zł.
Na części zleceń, w tym drogowych, prace zbliżają się do finału. To dwa odcinki autostrad, w tym odc. nr 2 autostrady A18 Olszyna – Golnice, którego zaawansowanie wynosi 99 proc. oraz autostrada A1 Piotrków Trybunalski – Kamieńsk – zaawansowanie wynosi 94 proc. Firma finalizuje także prace na drodze wojewódzkiej nr 455 – wschodniej obwodnicy Wrocławia. Także z tych odcinków dróg korzystają już kierowcy.
Realizacja dwóch inwestycji drogowych powierzonych Mirbudowi właśnie się rozpoczyna –to rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 203 w woj. zachodniopomorskim (odcinek Darłowo – granica województwa) oraz budowa drogi ekspresowej S6 między Koszalinem i Sławnem.
Firma szykuje się także do rozpoczęcia robót na S74 Kielce – Mniów. W styczniu został złożony wniosek o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Pod koniec stycznia konsorcjum firm z Grupy zawarło także kontrakt z Zarządem Dróg Wojewódzkich w Gdańsku na budowę obwodnicy Chojnic.
W lutym spółka Mirbud złożyła oferty w 16 postępowaniach niepublicznych i 4 przetargach publicznych o łącznej wartości 2,077 mld zł. Druga spółka z Grupy – Kobylarnia stratowała w trzech przetargach publicznych składając oferty warte 60,334 mln zł.
Obecny portfel zamówień w Grupie dzieli się między spółki niemal po równo: na Mirbud SA przypada 2,751 mld zł, natomiast na Kobylarnię 2,548 mld zł.
W ostatnim czasie Mirbud rozpoczął także inwestycje w zakresie budownictwa kubaturowego. To budowa Krakowskiego Centrum Muzyki, zespołu szkolno- przedszkolnego w dzielnicy Bemowo w Warszawie oraz kompleksu budynków produkcyjno-montażowych realizowanych na rzecz spółki z Polskiej Grupy Zbrojeniowej – PIT Radwar.
https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi/mirbud-domyka-trzy-inwestycje-drogowe-85187.html
Wnp
Budimex z najwyższą oceną w przetargu za ponad 180 mln zł netto
AO | Dodano: 08-03-2023 16:16
Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach poinformował Budimex o tym, że jego oferta została oceniona najwyżej w przetargu na przebudowę drogi Wojewódzkiej nr 928 na odcinku od DK 44 do skrzyżowania z DK 1, czyli od Mikołowa do Kobióra.
Powyższe nie oznacza wyboru oferty Budimeksu jako najkorzystniejszej, gdyż postępowanie dotyczące oceny ofert nie zostało ostatecznie zakończone.
Wartość oferty to 183 031 890,70 zł netto.
Kontrakt ma rozpocząć się w terminie 14 dni od dnia zawarcia umowy. Termin zakończenia robót to 36 miesięcy od daty zawarcia umowy. Do czasu na ukończenie nie wlicza się okresów zimowych. Okres zimowy trwa od 16 grudnia do 15 marca, liczony jako trzy miesiące. Okres gwarancji dla głównych robót: maksymalnie 96 miesięcy.
Portal Samorządowy
W Polsce przybywa nowych odcinków dróg ekspresowych i krajowych. Nie wszędzie po równo
Piotr Wiewióra | 14 marca 2023 – 06:01
Sprawdziliśmy, jaką długością dróg krajowych, w tym ekspresowych i autostrad, zarządzają oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w każdym województwie oraz wyliczyliśmy, ile metrów tych dróg przypada średnio na jednego mieszkańca regionu.
– Najbardziej rozbudowaną siecią drogową administruje Oddział GDDKiA w Warszawie – ponad 2,3 tys. km głównych dróg na Mazowszu. Z kolei najkrótszą łączną długością dróg krajowych, w tym ekspresowych i autostrad, legitymuje się woj. świętokrzyskie.
– W przeliczeniu średnio na jednego mieszkańca pierwsze miejsce z najwyższym współczynnikiem zajmuje woj. warmińsko-mazurskie, przed lubuskim, podlaskim i opolskim. Na końcu listy znalazło się natomiast woj. śląskie.
– We wszystkich regionach sukcesywnie przybywa nowych odcinków dróg ekspresowych i tradycyjnych krajowych, ale cztery województwa nadal nie mają ani jednego kilometra autostrady. W najbliższych latach zmieni się to tylko na Lubelszczyźnie.
Sieć głównych dróg zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad systematycznie się rozrasta, a nowych odcinków przybywa w każdym województwie. Wiele z nich jest właśnie projektowanych lub konsultowanych, sporo już w budowie, inne dopiero w planach.
Zbierając dane na temat łącznej długości tych dróg w podziale na województwa, skupiliśmy się na odcinkach, które są w użytku i można nimi podróżować. Chodzi o drogi krajowe, do których zalicza się także drogi ekspresowe i autostrady, administrowane przez poszczególne regionalne oddziały GDDKiA. Nie wzięliśmy jednak tu pod uwagę dróg krajowych w granicach miast na prawach powiatu, którymi zgodnie z przepisami zarządzają samorządy miejskie. Miesiąc temu publikowaliśmy natomiast zestawienia dotyczące wszystkich dróg publicznych będących w zarządzie miast wojewódzkich (czyli też miast na prawach powiatu).
Zdecydowanie najwięcej dróg krajowych jest na Mazowszu
Na 16 województw w 10 łączna długość głównych tras administrowanych przez GDDKiA przekracza 1000 km. Są to woj.: kujawsko-pomorskie, śląskie, dolnośląskie, mazowieckie, zachodniopomorskie, wielkopolskie, warmińsko-mazurskie, łódzkie, lubelskie i małopolskie.
Największa sieć znajduje się na Mazowszu, gdzie dróg krajowych, ekspresowych i autostrad jest ponad 2,3 tys. km. Na kolejnych miejscach znajdują się: wielkopolskie – blisko 1,7 tys., warmińsko-mazurskie – nieco ponad 1,4 tys., łódzkie – niespełna 1,4 tys. i dolnośląskie – ok. 1,3 tys. km.
Jeśli chodzi o najmniejszą łączną długość czołówkę tworzą: świętokrzyskie – 736,5 km, opolskie – 752,5 i podkarpackie – 861,8.
Łączna długość dróg krajowych (w tym ekspresowych i autostrad) zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w podziale na województwa (Fot. PTWP)
Warmia i Mazury z najwyższym współczynnikiem na mieszkańca
O wielkości sieci głównych dróg w poszczególnych regionach w dużej mierze decydują uwarunkowania lokalne i ukształtowanie terenu. Województwa o największej powierzchni i liczbie mieszkańców przeważnie pokrywają się wprawdzie z tymi, w których wspomnianych odcinków jest najwięcej, ale pewnego rodzaju wyjątkiem można nazwać woj. warmińsko-mazurskie. Pod względem liczby mieszkańców to dopiero dziesiąty region w kraju, ale powierzchnia daje mu już miejsce czwarte. Dużo liczba mazurskich jezior sprawia, że nie zawsze daje się poprowadzić drogę optymalną trasą, stąd więcej km głównych dróg w tym regionie niż można było się spodziewać i trzecie miejsce pod tym kątem w Polsce.
Ale jeśli przeliczyć długość tych dróg na jednego mieszkańca, województwa to warmińsko-mazurskie okazuje się już być zdecydowanie na czele. Oczywiście kilometrów dróg jest znacznie mniej niż liczy sobie populacja regionów, dlatego żeby nie otrzymać zbyt niskich wartości wzięliśmy pod uwagę liczbę metrów. I nawet w tym ujęciu w 15 województwach populacja okazała się większa – we wszystkich poza właśnie warmińsko-mazurskim, gdzie mieszkańców jest ok. 1 mln 375 tys. (przy ponad 1,4 mln metrów dróg krajowych). Oznacza to, że to jedyny region w kraju, gdzie na jednego mieszkańca przypada więcej niż 1 m – dokładnie 1,02 m.
Największe populacyjnie województwa z niższymi przelicznikami
Na kolejnych miejscach jeśli chodzi o przelicznik na mieszkańca znalazły się województwa: lubuskie, podlaskie i opolskie, które zmieściły się w przedziale 0,8-0,9 m. Najwyżej spośród regionów będących w grupie największych znalazło się zachodniopomorskie (0,68). Generalnie jednak te największe usytuowały się raczej w dolnej części listy. Lider zarówno jeśli chodzi o powierzchnię, jak i populację – woj. mazowieckie – wylądowało na piątym miejscu od końca (0,42 m), a śląskie, które na drugą w kraju największą populację (po Mazowszu) – na ostatnim (tylko 0,23 m).
Długość dróg krajowych (w tym ekspresowych i autostrad) zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, przypadających średnio na jednego mieszkańca województwa (Fot. PTWP)
Nie oznacza to bynajmniej, że w śląskim mamy do czynienia z niedoborem głównych tras drogowych. Szczególnie w południowej części regionu – w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i okolicach – nagromadzenie odcinków dróg różnej kategorii jest bardzo duże – także krajowych, w tym ekspresowych i autostrad. Trzeba pamiętać, że w woj. śląskim lista miast na prawach powiatu jest wyjątkowo długa, więc przebiegające przez ich teren krajówki podlegają miejscowych samorządom, a nie GDDKiA, więc na potrzeby wyliczenia wspomnianego współczynnika nie były brane pod uwagę.
Różnice w długości dróg adekwatne do różnic w liczbie mieszkańców? Niekoniecznie
Ogólnie rzecz biorąc można te wyliczenia podsumować stwierdzeniem, że różnice między regionami pod względem łącznej liczby mieszkańców są znacznie większe niż różnice dotyczące łącznej długości sieci głównych dróg.
I tak woj. mazowieckie ma długość dróg ok. 3 razy większą niż świętokrzyskie, natomiast mieszkańców ma aż 5 razy więcej. To akurat najbardziej skrajny przykład stanowiący porównanie największej sieci drogowej z najmniejszą. Ale np. populacja w woj. pomorskim jest dwa razy większa niż w świętokrzyskim, ale sieć drogowa większa już tylko ok. 20 proc. Stąd taka, a nie inna klasyfikacja współczynników na mieszkańca.
Cztery województwa bez kilometra autostrady, ale w lubelskim to się niebawem zmieni
W każdym regionie są drogi ekspresowe i „zwyczajne” drogi krajowe, ale już nie w każdym są autostrady. Przynajmniej krótki fragment autostrady ma na swoim terenie 12 województw. Nie ma w tej grupie woj.: lubelskiego, warmińsko-mazurskiego, podlaskiego i świętokrzyskiego. W trzech z nich nie słychać, żeby ta sytuacja miała się w najbliższej przyszłości zmienić. Jedynie w woj. lubelskim pojawi się autostrada A2. Prace budowlane na 14 kilometrowym odcinku między Sworami i Białą Podlaską już trwają i mają się zakończyć w IV kwartale 2024 r. Dalej na wschód od Białej Podlaskiej A2 ma być jeszcze pociągnięta aż do granicy z Białorusią.
Drogi krajowe przebiegają przez każde województwo, ale autostrady już niekoniecznie (Fot. gov.pl/GDDKiA Olsztyn)
„We wrześniu 2021 r. podpisaliśmy umowę na wykonanie projektu budowlanego i uzyskanie niezbędnych decyzji umożliwiających realizację robót w terenie dla przedłużenia A2 od węzła Biała Podlaska do granicy państwa z Białorusią w Kukurykach. W Lubelskim Urzędzie Wojewódzkim toczy się postępowanie związane z uzyskaniem decyzji ZRID. Kolejnym etapem, po wydaniu decyzji ZRID, będzie przygotowanie materiałów do przetargu i ogłoszenie postępowania na realizację inwestycji – informował niedawno Oddział GDDKiA w Lublinie.
Autostrada A2 w woj. lubelskim ma docelowo przebiegać na odcinku ok. 46 km.
Powstają kolejne ekspresówki, budowane są obwodnice w ciągach dróg krajowych
Poza autostradami w każdym regionie budowane, projektowane lub przynajmniej planowane są kolejne odcinki dróg ekspresowych. Nowe odcinki tradycyjnych dróg krajowych pojawiają się głównie w postaci obwodnic tworzonych w ramach Programu budowy 100 obwodnic, którego realizacja na razie rozpisana jest do 2030 r., choć oczywiście nie tylko.
Obecnie w całym kraju mamy 1 800 km autostrad, 3 087 km dróg ekspresowych oraz ponad 13,5 tys. km pozostałych odcinków dróg krajowych, co razem daje blisko 18,5 tys. km. Na koniec 2023 r. będą to z pewnością większe liczby.
Co w 2023 roku? Kierowcy mają zyskać ponad 250 km nowych krajówek
Jak poinformowało Ministerstwo Infrastruktury i GDDKiA, plan na 2023 r. to udostępnienie kierowcom 256 km dróg krajowych, ogłoszenie przetargów na inwestycje o długości 565 km oraz zawarcie umów na realizację 295 km.
– Sukcesywnie realizujemy plany inwestycyjne rządu, które w zakresie dróg krajowych polegają na budowie spójnego układu komunikacyjnego kraju. W tym roku planujemy zakończenie prac na blisko 50 km autostrady A18, dzięki czemu kierowcy będą mogli już korzystać z całego przebiegu tej trasy od granicy z Niemcami do A4. Planujemy ponadto oddanie do ruchu ponad 190 km dróg ekspresowych. Kierowcy skorzystają z odcinków S3, S7, S11, S14, S17, S52 oraz S61 w ramach międzynarodowej trasy Via Baltica – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
Portal ZP
1. Obowiązkowe wykluczenie wykonawcy, który nie zgłosił beneficjenta rzeczywistego do CRBR (utrudnianie stwierdzenia przestępnego pochodzenia pieniędzy)
Katarzyna Bełdowska | Dodano: 8 marca 2023
W każdym publicznym przetargu powyżej 20 mln/10 mln euro zamawiający musi sprawdzić, czy wykonawca nie podlega wykluczeniu zgodnie z art. 108 ustawy Pzp. Przepis ten mówi o udaremnianiu bądź utrudnianiu ustalenia, że pieniądze pochodzą z przestępstwa, wówczas gdy nie można określić beneficjenta rzeczywistego. Kim jest beneficjent rzeczywisty, jak sprawdzić tę obowiązkową przesłankę wykluczenia oraz o czym należy w związku z nią pamiętać? Między innymi na te pytania odpowiadamy w poniższym artykule.
W tym artykule
– Przesłanka z art. 108 ust. 2 ustawy Pzp dotyczy jedynie dużych zamówień – o wartości powyżej 20 mln euro dla robót budowlanych i 10 mln euro dla dostaw i usług.
– Zamawiający ma obowiązek ustalić, czy wykonawca, będąc do tego zobowiązanym zgłosił beneficjenta rzeczywistego do Centralnego Rejestru Beneficjentów Rzeczywistych.
– Obowiązek zgłoszenia beneficjentów rzeczywistych dotyczy konkretnych podmiotów, które wymienia art. 58 ustawy o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy oraz finansowaniu terroryzmu.
– Zamawiający sprawdza przesłankę za pomocą informacji z Centralnego Rejestru Beneficjentów Rzeczywistych, w zakresie art. 108 ust. 2 ustawy Pzp, jeżeli odrębne przepisy wymagają wpisu do tego rejestru.
O innych przesłankach wykluczenia przeczytasz m.in. tutaj:
– Za jakie przestępstwa trzeba wykluczyć wykonawcę z udziału w przetargu, zasady składania zaświadczeń z KRK
– Zmowa przetargowa i udział w przygotowaniu postępowania – działania ograniczające konkurencję jako podstawa wykluczenia wykonawcy
Zgodnie z art. 108 ust. 2 ustawy Pzp, wykluczeniu z postępowania o udzielenie zamówienia, podlega wykonawca, który udaremnia lub utrudnia stwierdzenie przestępnego pochodzenia pieniędzy lub ukrywa ich pochodzenie, w związku z brakiem możliwości ustalenia beneficjenta rzeczywistego, w rozumieniu art. 2 ust. 2 pkt 1 ustawy z 1 marca 2018 r. o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy oraz finansowaniu terroryzmu.
Sposób weryfikacji omawianej przesłanki nie został doprecyzowany. Zamawiający nie jest bowiem, „niejako z automatu”, instytucją zobowiązaną w rozumieniu ustawy o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy oraz finansowaniu terroryzmu, do odnotowywania rozbieżności między informacjami zgromadzonymi w CRBR a ustalonymi przez nią informacjami o beneficjencie rzeczywistym klienta i podjęcia czynności w celu wyjaśnienia przyczyn tych rozbieżności.
W mojej ocenie zatem, w toku badania okoliczności z art. 108 ust. 2 ustawy Pzp, chodzi przede wszystkim o weryfikację wypełniania przez wykonawcę spoczywającego na nim obowiązku w zakresie zgłoszenia informacji do CRBR oraz jej ewentualnej aktualizacji. Można to wywieść również z literalnej treści art. 108 ust. 2 ustawy Pzp, w którym ustawodawca zadecydował o wykluczeniu wykonawcy z powodu braku możliwości ustalenia jego beneficjenta rzeczywistego w związku z niewypełnieniem spoczywającego na nim obowiązku ujawnienia beneficjentów rzeczywistych w CRBR.
Najważniejsze kwestie związane z podstawą wykluczenia
| O czym należy wiedzieć? | Przesłanka znajduje obowiązkowe zastosowanie jedynie do zamówień, których wartość jest równa poniższym kwotom lub od nich wyższa:
|
| Kto podlega weryfikacji? |
Nie każdy wykonawca będzie podlegał weryfikacji z zastosowaniem przesłanki z art. 108 ust. 2 ustawy Pzp. Podmioty zobowiązane do zgłaszania informacji o beneficjentach rzeczywistych i ich aktualizacji wskazuje art. 58 ustawy o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy oraz finansowaniu terroryzmu. Są nimi:
Żądanie informacji z CRBR może nastąpić jedynie względem wykonawców będących jednocześnie jednym z wymienionych podmiotów. Jak bowiem wynika z przepisów, tylko na tych podmiotach ciąży obowiązek zgłoszenia informacji o beneficjentach rzeczywistych i ich aktualizacji w CRBR. Dodatkowo, jak wynika z § 2 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia o podmiotowych środkach dowodowych, informacja z CRBR stanowi podmiotowy środek dowodowy służący wykazaniu braku podstaw wykluczenia z art. 108 ust. 2 ustawy Pzp, jeżeli (pod warunkiem) odrębne przepisy wymagają wpisu do tego rejestru. Uznać zatem należy, że jeżeli z odrębnych przepisów nie wynika taki obowiązek, wówczas wykonawca nie jest zobowiązany ani do wpisu, ani też do przedłożenia informacji z CRBR. W przypadku skierowania do wykonawcy żądania w tym zakresie, powinien on w odpowiedzi na wezwanie zamawiającego:
|
| Podmiotowy środek dowodowy | Informacja z Centralnego Rejestru Beneficjentów Rzeczywistych, w zakresie art. 108 ust. 2 ustawy Pzp, jeżeli odrębne przepisy wymagają wpisu do tego rejestru.
Wykonawca „zagraniczny” złoży natomiast informację z odpowiedniego rejestru zawierającego informacje o jego beneficjentach rzeczywistych albo, w przypadku braku takiego rejestru, inny równoważny dokument wydany przez właściwy organ sądowy lub administracyjny kraju, w którym wykonawca ma siedzibę lub miejsce zamieszkania, określający jego beneficjentów rzeczywistych, wystawiona nie wcześniej niż 3 miesiące przed ich złożeniem. |
| Data wystawienia | Podmiotowy środek dowodowy powinien być sporządzony nie wcześniej niż 3 miesiące przed jej złożeniem. |
Sprawdź pytania Czytelników i odpowiedzi ekspertów związane z przesłanką wykluczenia
Poniżej przedstawiamy 2 wyjaśnienia związane z omawianą podstawą wykluczenia. Aby przeczytać więcej, kliknij w linki.
Kiedy zamawiający żąda od wykonawców informacji z Centralnego Rejestru Beneficjentów Rzeczywistych?
Pytanie:
Kiedy w praktyce należy żądać informacji z Centralnego Rejestru Beneficjentów Rzeczywistych, aby poprawnie przeprowadzić przetarg? Czy ten dokument dotyczy fakultatywnej przesłanki wykluczenia?
Odpowiedź:
Wskazanej w § 2 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia informacji, należy obowiązkowo żądać w postępowaniach o największych wartościach, aby sprawdzić obligatoryjną przesłankę wykluczenia z art. 108 ust. 2 ustawy Pzp. Więcej
Centralny Rejestr Beneficjentów Rzeczywistych – jaki dokument przedstawi wykonawca zagraniczny zamiast informacji z rejestru?
Pytanie:
Podmiot zagraniczny nie ma możliwości przedstawienia dokumentu odpowiadającego zaświadczeniu z Centralnego Rejestru Beneficjentów Rzeczywistych (z uwagi na brak podobnego rejestru). Czy wystarczy, że złoży stosowne własne oświadczenie? Jeśli tak, to proszę o wytyczne lub wzór takiego oświadczenia.
Odpowiedź:
Podmiot zagraniczny składa oświadczenie własne, wyłącznie w przypadku gdy nie może przedstawić dokumentu równoważnego (do informacji z Centralnego Rejestru Beneficjentów Rzeczywistych) wydanego przez właściwy organ sądowy lub administracyjny kraju, w którym wykonawca ma siedzibę lub miejsce zamieszkania, określający jego beneficjentów rzeczywistych. Więcej
Podstawa prawna
– art. 108 ust. 2 ustawy z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych (tekst jedn.: Dz.U. z 2022 r. poz. 1710 ze zm.),
– art. 2 ust. 2 pkt 1, art. 58 ustawy z 1 marca 2018 r. o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy oraz finansowaniu terroryzmu (tekst jedn.: Dz.U. z 2022 r. poz. 593 ze zm.).
2. Wyjaśnienia i dowody złożone w przypadku podejrzenia rażąco niskiej ceny nie powinny pozostawiać wątpliwości
Agata Hryc-Ląd | Dodano: 14 marca 2023
Wykonawca wszelkimi niezbędnymi środkami dostępnymi w danej sprawie i uzasadnionymi w konkretnym stanie faktycznym powinien wykazać zamawiającemu, że jego oferta nie zawiera ceny rażąco niskiej, pomimo wypełnienia określonych ustawowych przesłanek podejrzenia rażąco niskiej ceny w jego ofercie, co też miało miejsce w niniejszej sprawie. Wskazać również należy, że każdy dowód złożony w odpowiedzi na wezwanie podlega ocenie przez samego zamawiającego, który może uznać złożone dokumenty za niewystarczające lub niepotwierdzające okoliczności przez wykonawcę podnoszonych. Wyjaśnienia elementów mających wpływ na wysokość ceny muszą być konkretne, wyczerpujące i nie mogą pozostawiać jakichkolwiek wątpliwości co do rzetelności kalkulacji oferty (wyrok KIO z 20 kwietnia 2017 r., KIO 681/17) – wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z 30 września 2022 r., ygn.. akt XXIII Zs 85/22.
W myśl art. 90 ust. 1 poprzednio obowiązującej ustawy Pzp, jeżeli zaoferowana cena lub koszt, lub ich istotne części składowe wydają się rażąco niskie w stosunku do przedmiotu zamówienia i budzą wątpliwości zamawiającego co do możliwości wykonania przedmiotu zamówienia zgodnie z wymaganiami określonymi przez zamawiającego lub wynikającymi z odrębnych przepisów, zamawiający zwraca się o udzielenie wyjaśnień, w tym złożenie dowodów dotyczących wyliczenia ceny lub kosztu. Zgodnie z postanowieniami jej art. 90 ust. 2 ustawy Pzp to wykonawca ma obowiązek wykazania, że jego oferta nie zawiera rażąco niskiej ceny lub kosztu. Również w postępowaniu odwoławczym ciężar dowodu, że oferta nie zawiera rażąco niskiej ceny lub kosztu, spoczywa na wykonawcy, który ją złożył, jeżeli jest stroną albo uczestnikiem postępowania odwoławczego (tak: Nowicki Józef Edmund, Kołecki Mikołaj, „Prawo zamówień publicznych. Komentarz”, wyd. IV).