Budownictwo | 20.01.2023 r.
Rynek Infrastruktury
1. Wschodnia Obwodnica Warszawy: Druga dekada niedasizmu
Daniel Radomski | źródło: RI | 17.01.2023
W optymistycznym scenariuszu odcinek S17 od S8 do Ząbek może powstać przed 2030 rokiem. Zasadnicza część trasy na odcinku przebiegającym przez dzielnicę Wesoła najprawdopodobniej będzie w budowie w roku 2031. W pesymistycznym scenariuszu budowa może nie być ukończona nawet w roku 2036.
Burzliwa historia przygotowań do realizacji Wschodniej Obwodnicy Warszawy liczy już 18 lat. Zestawienie protestów, decyzji administracyjnych, skarg i odwołań w sprawie S17 WOW pozwala na wysnucie kilku wniosków, kluczowych do dalszych analiz i prognoz w zakresie możliwych dalszych ścieżek, jakimi może potoczyć się to postępowanie. Po pierwsze, odcinek od S8 do węzła Ząbki, w obecnej procedurze nie budzi dużych kontrowersji. Białostocki Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska (RDOŚ) przekazał w tej sprawie do Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (GDOŚ) zaledwie jedno odwołanie. Znacznie większe kontrowersje budzi odcinek przebiegający przez dzielnicę Wesoła. Historyczny wariant WIIIA, zapisany w warszawskich dokumentach planistycznych (SUiKZP) został oprotestowany głównie przez mieszkańców tej dzielnicy.
W pierwszym postępowaniu środowiskowym planowany przebieg trasy chciał podważyć mieszkający w tej dzielnicy minister środowiska Jan Szyszko, który wydając formalne uzgodnienie w sprawie przebiegu trasy, odsunął ją od swojego domu w rejon Halinowa. Po przekazaniu sprawy przez ówczesnego premiera, Jarosława Kaczyńskiego, do niezależnej minister rozwoju regionalnego Grażyny Gęsickiej, zostało wydane uzgodnienie oraz DŚU na zgodny z SUiKZP wariant WIIIA. Następnie osoby i organizacji, w których interesie było powstrzymanie realizacji inwestycji, doprowadziły do unieważnienia DŚU w Wojewódzkim Sądzie Administracyjnym (WSA) ze względu na nieczytelny podpis pani minister. W międzyczasie pojawił się też problem Strzebli Błotnej. Mimo przywrócenia ważności DŚU przez Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w kontekście podpisu, w wyniku kolejnych odwołań część przebiegu została na poziomie WSA uchylona z uwagi na błędy proceduralne, zaś w zakresie odcinka w sąsiedztwie siedliska Strzebli Błotnej, DŚU została w 2011 roku uchylona na prośbę GDDKiA, co zamknęło sześcioletnią historię pierwszego wniosku o DSU.
Podczas drugiej procedury rozpatrywane warianty omijały siedlisko strzebli błotnej na dwa sposoby, zaś w dzielnicy Wesoła zaproponowano 2 warianty zbliżone do uprzednio procedowanych. Dużym problemem w zakresie komunikacji ze społeczeństwem okazało się zmienione podejście do kwestii oceny wielokryterialnej rozpatrywanych wariantów, w wyniku której jako wariant preferowany wybrano inny niż zapisany w SUiKZP. W następstwie tej decyzji organizowano liczne protesty, zarówno uliczne jak i formalne. Istotne w sprawie oceny nastawienia społeczeństwa do obu rozpatrywanych wariantów są przekazane przez GDDKiA Burmistrzowi Wesołej kopie protestów i wniosków. Złożono 556 protestów przeciwko wariantowi „zielonemu” (wzdłuż linii wysokiego napięcia , przez „Las Milowy”) oraz 8 protestów z 294 podpisami przeciwko wariantowi „czerwonemu” (zbliżony do dawnego WIIIa), a także 21 pism z poparciem wariantu „zielonego”. Należy jednak zaznaczyć, że we wniosku o DŚU wariant „czerwony” został zgłoszony w wersji bez tunelu – po powierzchni lub częściowo na nasypie.
Wnioski z historii
Wśród mieszkańców Wesołej nie ma jednego stanowiska odnośnie akceptacji któregoś z wariantów, gdyż oba rozpatrywane przebiegi trasy mają swoich przeciwników. Wszak w dużej mierze to właśnie mieszkańcy Wesołej doprowadzili do unieważnienia pierwszej DŚU, wydanej na wariant tunelowy, zgodny z SUiKZP. Z tej perspektywy jakiekolwiek deklaracje składane przez poszczególnych mieszkańców tej dzielnicy o akceptacji i oczekiwaniu realizacji wariantu zgodnego z miejskimi dokumentami planistycznymi, należy uznać za niereprezentatywne dla całości społeczności Wesołej. Prowadzi to do kluczowej do dalszych analiz konkluzji, że każdy wariant drogi przebiegający przez dzielnicę Wesoła zostanie oprotestowany, zaś protesty te najprawdopodobniej będą składane aż do całkowitego wyczerpania ścieżki odwoławczej. Wynika to z silnie negatywnego nastawienia społeczeństwa do inwestycji jakie przez lata umocniło się, do czego przyczyniła się swoimi działaniami lub brakiem działań również GDDKiA.
Kluczowym elementem prowadzącym do sukcesywnego przeprowadzenia dużych inwestycji infrastrukturalnych jest dialog ze społeczeństwem i wsłuchiwanie się w głos mieszkańców. Jeśli społeczeństwo dowie się za późno, lub też poczuje się ignorowane – efektem z reguły jest wieloletni konflikt. Rozmowy ze społecznością lokalną muszą być prowadzone od wczesnych faz koncepcyjnych, a nie dopiero po złożeniu wniosku o DŚU.
Aktualny stan przygotowania inwestycji oraz stan odwołań
GDDKiA, świadoma ryzyk związanych z odcinkiem przechodzącym przez dzielnicę Wesoła złożyła w 2015 roku 2 wnioski o DŚU, oparte na wspólnym Raporcie o Oddziaływaniu na Środowisko (OOŚ). Ze względu na zamieszkanie Dyrektora RDOŚ Warszawa „w sąsiedztwie” realizacji planowanej inwestycji, GDOŚ w 2017 roku przeniósł postępowania w sprawie wydania DŚU do RDOŚ Białystok, po czym zostały wydane 2 decyzje środowiskowe. Obie zostały zaskarżone, zaś GDOŚ wstrzymał ich rygor natychmiastowej wykonalności, a następnie uchylił, ze względu na „naruszenie właściwości miejscowej przez organ wydający decyzję w pierwszej instancji”. GDOŚ nie analizował złożonych odwołań od strony merytorycznej. W międzyczasie GDDKiA opracowała Koncepcję Programową dla odcinka łączącego S8 z węzłem „Ząbki”. Rozpoczęte znacznie później prace nad KP dla odcinka przebiegającego przez dzielnicę Wesoła nie zakończyły się sukcesem, do czego przyczynił się na brak możliwości przeprowadzenia badań warunków geologicznych na terenie wojskowym. Decyzje GDOŚ uchylające DŚU zostały następnie unieważnione przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, co oznaczało przywrócenie obu DŚU do obrotu prawnego. Wyroki WSA zostały zaskarżone do NSA. NSA ma wskazać termin rozpatrzenia skarg w pierwszym kwartale 2023 roku. Dalsze losy tej inwestycji silnie zależą od daty tej rozprawy i decyzji jakie zostanie na niej podjęta.
Prognoza: NSA
Wyroki WSA były silnie uzasadnione i najprawdopodobniej zostaną podtrzymane w NSA, ale istnieje teoretyczna możliwość, że NSA podważy wyrok WSA. Byłoby to jednak potwierdzenie, że DŚU zostały wydane z „naruszeniem właściwości miejscowej”, choć to GDOŚ zarządził zmianę tej właściwości. Podważenie przez urząd własnej decyzji nie znalazło w oczach WSA jakichkolwiek podstaw, w związku z czym szanse na to, że NSA będzie miał w tej sprawie zdanie odmienne niż WSA są bliskie zeru. Obie DŚU zostały unieważnione przez GDOŚ z tego powodu, zaś ich przywrócenie przez NSA miało niemal tożsame uzasadnienie. Z tego względu należy się spodziewać, że NSA w obu sprawach również będzie miał jednolite stanowisko.
Kluczową niewiadomą w tej sprawie pozostaje zatem na ten moment kwestia terminu rozprawy. Czas oczekiwania na rozprawy w NSA wynosi około 2-3 lata. Skargi zostały złożone wkrótce po wyrokach WSA, a zatem rozpraw można się spodziewać w drugiej połowie 2023 r. lub na początku 2024 r. Na potrzeby dalszych szacunków datę wydania wyroku przez NSA oznaczmy jako [NSA].
W przypadku uchylenia DŚU przez NSA, proces inwestycyjny cofnie się do roku 2015. Będzie trzeba opracować aktualizację Raportów OOŚ, ponowić konsultacje społeczne oraz złożyć nowe wnioski o DŚU, co może potrwać od 1 do 3 lat. Dowolny wariant, na który zostanie wydana DŚU, może być ponownie zaskarżony do WSA (0,5 roku) a następnie do NSA (2-3 lata). Następnie ponowne opracowanie KP (1 rok) oraz przetarg projektuj i buduj (5,5 roku).
Stąd można prognozować że, o ile tym razem DŚU nie ulegnie unieważnieniu, droga będzie otwarta pomiędzy rokiem [NSA]+10, a [NSA]+13, a więc pomiędzy rokiem 2033 a 2037. W przypadku braku odwołań do WSA lub NSA będzie to okres nadejdzie odpowiednio wcześniej.
W przypadku podtrzymania DŚU przez NSA sprawa odwołań od DŚU wróci do GDOŚ, który będzie zobligowany do przeprowadzenia oceny merytorycznej złożonych odwołań. Chodzi tutaj o odwołania od DŚU wydanych przez RDOŚ Białystok.
Prognoza: odcinek S8 – węzeł „Ząbki”
Na odcinku S8-Ząbki GDOŚ ma do rozpatrzenia zaledwie jedno odwołanie, dodatkowo GDDKiA dysponuje gotową KP. Rozpatrzenie przez GDOŚ powinno się pojawić w terminie od 3 do 6 miesięcy od wyroku NSA, a zatem [NSA]+0,5. W dalszej kolejności GDDKiA będzie mogła ogłosić przetarg typu Projektuj i Buduj, przy czym w 2022 r. pojawiło się nowe Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, definiujące wiele spraw odmiennie niż dotychczas. Z tego względu można szacować, że po trwającym pół roku przetargu, nastąpi około roczna faza projektowania, następnie rok oczekiwania na decyzję ZRID i na końcu (uwzględniając opóźnienia) około 3 lata budowy, co łącznie daje 5,5 roku od dnia ogłoszenia przetargu. W efekcie jako szacunkową, realną datę możliwego udostępnienia inwestycji do ruchu można wskazać rok [NSA]+6, czyli optymistycznie rok 2029.
Prognoza: odcinek węzeł „Ząbki” – węzeł „Zakręt”
Na odcinku Ząbki – „Zakręt” GDOŚ ma do rozpatrzenia łącznie 536 odwołań. Trudno precyzyjnie oszacować czas potrzebny na analizę tak dużego materiału bez znajomości jego zawartości, raczej będzie to czas liczony w latach. Od wydania DŚU przez DROŚ Białystok do jej uchylania przez GDŚ minęły 4 lata, a zatem można przyjąć, że pozytywna decyzja GDOŚ pojawi się w czasie [NSA]+4. Należy się spodziewać, że decyzja ta zostanie zaskarżona do WSA, a następnie do NSA, co ponownie może zamrozić proces inwestycyjny na kilka lat. GDOŚ może też unieważnić DŚU.
Nawet jeśli DŚU zostanie zaskarżona do WSA, to w dalszej kolejności GDDKiA będzie mogła ogłosić przetarg na opracowanie Koncepcji Programowej, która powinna być gotowa po 1,5 roku od jego ogłoszenia, a zatem w roku [NSA]+5,5. Podczas opracowania KP powinien się pojawić kolejny wyrok WSA do decyzji GDOŚ. GDDKiA nie ogłosi przetargu na opracowanie projektu budowlanego i robót budowlanych bez dysponowania prawomocną DŚU, stąd ewentualne zaskarżenie wyroku WSA do NSA może zatrzymać inwestycję na kolejne 2-3 lata. Jeśli nie będzie tego zaskarżenia, lub też przy (mało prawdopodobnym) braku odwołań od decyzji GDOŚ do WSA, następnym krokiem będzie przetarg typu Projektuj i Buduj, lecz ze skróconym do 1 roku czasem na projektowanie. Można szacować, że droga będzie oddana do ruchu po 5,5 latach od ogłoszenia przetargu, czyli w roku [NSA]+11. W przypadku ponownego zaskarżenia do NSA należy doliczyć kolejne 2-3 lata, a zatem szacowanym krańcowym rokiem oddania kompletnej S17 WOW jest rok [NSA]+14.
Optymistycznie wychodzi zatem, że budowa drogi w wariancie, na który wydano DŚU przez dzielnicę Wesoła zakończy się około roku 2034, zaś pesymistycznie 2038 lub później. Najprawdopodobniej czeka nas zatem wyścig, co będzie pierwsze: planowany do uruchomienia w 2033 roku pierwszy reaktor w elektrowni jądrowej w gminie Choczewo, czy też kompletna wschodnia obwodnica Warszawy?
Zestawienie istotnych z punktu widzenia ryzyka inwestycyjnego, procesu OOŚ i jakości dialogu ze społeczeństwem wydarzeń i decyzji administracyjnych, związanych z tym procesem inwestycyjnym, dostępne jest TUTAJ.
2. Łódzkie. Poprawi się na DK-45 do Wielunia
Redakcja | źródło: RI/GDDKiA | 18.01.2023
Rusza opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego dla przebudowy drogi krajowej nr 45 od granicy województw opolskiego i łódzkiego do Wielunia. GDDKiA zleciła prace firmie S.T.I. Polska.
To odcinek o długości 6,5 km. Opracowania projektowe wraz z wnioskiem o wydanie decyzji środowiskowej mają powstać w ciągu 16 miesięcy i będą kosztować 1,72 mln zł.
W ramach planowanej inwestycji fragment drogi ma być rozbudowany, a do tego wybudowany ma być nowy odcinek drogi, który ominie miejscowość Kadłub. Efektem ma być poprawa połączenia drogowego między Opolem i Wieluniem, a jednocześnie dojazdu od strony Opola do drogi ekspresowej S8.
Drga ma być dostosowana do nośności 11,5 t/oś. Będzie nowa nawierzchnia, wykonane zostaną chodniki oraz ścieżki rowerowe lub ciągi pieszo-rowerowe. Poprawią się warunki życia w miejscowościach, które ominie trasa.
Transport Publiczny
Poznań wybrał wykonawcę Mostów Berdychowskich
Jakub Rösler | Data publikacji:17-01-2023
Poznańskie Inwestycje Miejskie właśnie rozstrzygnęły postępowanie dotyczące budowy Mostów Berdychowskich spinających dwa brzegi Warty. Potężną inwestycję zrealizuje Budimex. Miasto otrzymało na realizację tego zadania ponad 90 milionów złotych dofinansowania z Polskiego Ładu.
– To inwestycja ważna z kilku powodów. Kluczowy jest aspekt komunikacyjny. Nowa przeprawa będzie uzupełnieniem infrastruktury pieszo-rowerowej po obu stronach Warty. Most połączy Stare Miasto z Maltą, stając się naturalnym szlakiem dla osób przemieszczających się pomiędzy Starym Rynkiem a okolicami Jeziora Maltańskiego, Ostrowa Tumskiego czy Śródki. Będzie przy tym ciekawym punktem widokowym dla korzystających z niego turystów – mówił kilka miesięcy temu Jacek Jaśkowiak, prezydent Poznania, cytowany przez miejski portal. Samorządowiec zwracał uwagę na istotność inwestycji również w obszernej rozmowie z naszym portalem, którą opublikowaliśmy kilka tygodni temu.
Przeprawa ma składać się z dwóch mostów dla pieszych i rowerzystów nad Wartą oraz Cybiną – na wysokości ul. Berdychowo, następnie poprzez cypel w południowej części Ostrowa Tumskiego (Zagórze) do Chwaliszewa (rejon tzw. kontenerów i parku w Starym Korycie Warty). Ułatwi ona komunikację okolic kampusu Politechniki Poznańskiej i Malty z południowym rejonem Ostrowa Tumskiego i lewobrzeżną częścią miasta, w tym ze Starym Rynkiem. Dodatkowym zakładanym efektem inwestycji jest aktywizacja terenu południowego cypla Ostrowa Tumskiego.
Realizacja zadania jeszcze bardziej uatrakcyjni tereny nadrzeczne, które już teraz są miejscem chętnie odwiedzanym przez mieszkańców, dzięki budowie kolejnych odcinków Wartostrady. Technicznie przeprawa składać się będzie z dwóch konstrukcji. Ta nad Wartą będzie liczyła 165 metrów długości, natomiast druga, nad Cybiną, 117 metrów. Obie części są analogiczne pod względem architektonicznym i konstrukcyjnym, będą tworzyły jednolitą całość.
Zadanie obejmuje nie tylko budowę przeprawy, ale też chodników, pochylni i schodów. W rejonie inwestycji zmieni się również istniejący odcinek Wartostrady tak, by całość była spójna komunikacyjnie. W planach jest także przebudowa skrzyżowania ulic Berdychowo i prof. Jacka Rychlewskiego, które znajduje się przy Politechnice Poznańskiej.
Wprowadzone zostaną rozwiązania przyjazne wszystkim użytkownikom, w tym z niepełnosprawnością oraz osobom starszym – m.in. na schodach i pochylni przewidziano balustrady i poręcze spełniające określone wymagania oraz system fakturowych oznaczeń nawierzchniowych. W rejonie Berdychowa zaprojektowano pochylnię łączącą dolną Wartostradę z ciągiem pieszo-rowerowym prowadzonym wzdłuż ul. prof. Jacka Rychlewskiego.
Nowa atrakcja nad Wartą i Cybiną będzie oświetlona, powstanie też monitoring miejski. W zakres prac wchodzi budowa towarzyszącej infrastruktury technicznej, w tym sieci teletechnicznej i kanalizacji deszczowej. Pojawi się również mała architektura, taka jak ławki, kosze na śmieci, stojaki rowerowe czy elementy systemu informacji miejskiej. Przewidziany jest także montaż urządzenia zliczającego przejeżdżających rowerzystów.
Inwestycję zrealizuje Budimex, który wycenił realizację prac na niewiele ponad 156 milionów złotych brutto. Jeśli wybór wykonawcy się uprawomocni, miasto powinno zawrzeć umowę na wykonanie mostów w ciągu najbliższego miesiąca.
Poznań otrzymał na realizację prac ponad 90 milionów z rządowego Polskiego Ładu. Nie zmienia to jednak tego, że samorząd musiał znaleźć brakujące środki, ponieważ oferty znacznie przekraczały budżet miasta, pierwotnie określony na niewiele ponad 95 milionów złotych. Aby rozstrzygnąć postępowanie, poznańska Rada Miasta musiała znowelizować budżet miasta na 2023 rok.
Wnp
Budowy stanęły. Za dwa lata nie będzie czego kupować
Bartosz Dyląg | Dodano: 18-01-2023 20:00
Deweloperzy wstrzymują inwestycje, co będzie skutkowało brakiem mieszkań za blisko dwa lata. Receptą byłyby poluzowanie rekomendacji Komisja Nadzoru Finansowego (KNF) w sprawie zdolności kredytowej oraz rządowy program mieszkaniowy.
– Dominującymi trendami na rynku nieruchomości będą m.in. wzrost znaczenia budownictwa modułowego, automatyzacji mieszkaniowej czy inwestycji efektywnych energetycznie.
– Zaprezentowany ostatnio raport „Fundamenty przyszłości” wskazuje także szanse m.in. w rozwoju średnich miast czy zwiększeniu roli transportu zbiorowego.
– Mniej prawdopodobne są znaczące innowacje w sektorze budowlanym, szeroko zakrojone programy rewitalizacji lub transformacji zdegradowanych przestrzeni miejskich i głęboka zmiana polityki mieszkaniowej w Polsce.
– Kwestie poruszone w tekście będą przedmiotem debat w ramach EEC Trends (6 lutego, trwa rejestracja) i pojawią się w programie XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach (24-26 kwietnia 2023 r.). Zapraszamy na nasze wydarzenia.
Wspomniane wnioski wypływają po publikacji raportu „Fundamenty przyszłości”, który ukazuje scenariusze rozwoju polskiej branży deweloperskiej do 2027 roku. Nad raportem pracowało niemal stu branżowych ekspertów. To efekt współpracy Skanska Residential Development Poland, Polskiego Związku Firm Deweloperskich i 4CF.
Według raportu mamy dziś niestabilną sytuację na rynku deweloperskim, która nie napawa optymizmem, stąd koncepcja przygotowania analizy foresightingowej, która stanowiłaby swego rodzaju drogowskaz. Dokument wskazuje największe wyzwania i zagrożenia, pokazuje trendy i nowe możliwości.
Wśród najważniejszych wektorów, które wpłynęły na pogorszenie rynkowej koniunktury na rynku deweloperskim w 2022 r., były inflacja, spowolnienie gospodarcze, kryzys energetyczny, wysokie ceny surowców, rosnące koszty zakupu i najmu mieszkań. Sytuację pogorszył wybuch wojny, która zachwiała płynnością łańcucha dostaw materiałów budowlanych i spowodowała odpływ pracowników ukraińskiego pochodzenia.
Z opracowanych scenariuszy wyłania się wspólny mianownik: postęp w technologiach budowlanych, wzrost znaczenia automatyki mieszkaniowej czy też rozwój eksperymentalnych projektów brownfield (rodzaj inwestycji skutkujący ponownym wykorzystaniem terenów, budowli czy obiektów infrastruktury przemysłowej – często zdegradowanych – którym nadaje się nowe funkcje – przyp. red.).
Eksperci szans na rozwój komercyjnego budownictwa mieszkaniowego upatrują w zwiększeniu dostępności działek – za cenę wyższej jakości zabudowy i gospodarowania przestrzenią – oraz w napędzanym ekonomią dialogu pomiędzy uczestnikami procesów inwestycyjnych.
Mniej prawdopodobne są wyraźne innowacje w sektorze budowlanym, szeroko zakrojone programy rewitalizacji czy transformacji zdegradowanych przestrzeni miejskich, a także głęboka zmiana polityki mieszkaniowej w Polsce.
Spadek sprzedaży dlatego, że nie będzie czego sprzedawać
Dorota Jarodzka-Śródka, przewodnicząca rady Polskiego Związku Firm Deweloperskich, zwraca uwagę, że w ubiegłym roku sprzedaż mieszkań spadła bardzo mocno – nabywców było 40 proc. mniej w porównaniu do 2021 roku.
Przypomina, że branża deweloperska w Polsce przeszła już dwa kryzysy i wie, w jaki sposób reagować.
– Nie ukrywamy, że sytuacja na rynku robocizny jako takiej jest trudna, ale uważamy, że – przy wsparciu mądrych programów rządowych – wiele osób będzie mogło dalej cieszyć się pracą – mówi Dorota Jarodzka-Śródka. – Te inwestycje deweloperskie, które miały być rozpoczęte, nie rozpoczęły się… Skutki tego zobaczymy za dwa lata, bo cykl budowy, projektowania, oddania do użytkowania jest długi. Będziemy mówili więc o spadku sprzedaży nie dlatego, że klienci nie kupują, ale o spadku sprzedaży dlatego, że nie będzie czego sprzedawać!
W jej ocenie program Bezpieczny Kredyt, dofinansowanie dla klientów, by mogli zakupić pierwsze mieszkanie to dobry krok, wymaga jednak dopracowania.
– Przypomina Rodzinę na Swoim, pomoże deweloperom. Liczymy na pewne ożywienie w sprzedaży mieszkań, jeżeli ten program zostanie wprowadzony – uważa Dorota Jarodzka-Śródka.
Przypomina, że na zachodzie Europy liczba mieszkań na wynajem przekracza liczbę własnościowych.
– My będziemy ścigać ten trend. Widać, że sposób myślenia najmłodszego pokolenia ewoluuje, podobnie jest z kwestią posiadania na własność samochodu – mówi Dorota Jarodzka-Śródka.
W jej ocenie z powodu wysokiej inflacji rynek deweloperski prawie stanął. W związku z tym 100 tys. miejsc pracy jest zagrożonych.
– Sytuacja pozostaje mocno kryzysowa; mamy restrykcyjne rekomendacje KNF, dlatego liczymy na reakcję państwa – podkreśla Dorota Jarodzka-Śródka.
Dodaje, że inwestorzy kończąc budowy, bardzo uważnie patrzą, kto może być potencjalnym klientem.
– Zdolność kredytowa pozwala dziś kupić mieszkanie o powierzchni 45-50 m2. To może wypaczyć w którymś momencie strukturę lokali, które powstają. Z reguły osiedla deweloperskie były projektowane z myślą, że mamy różnej wielkości mieszkania, w związku z tym mamy zróżnicowanych mieszkańców, wiele pokoleń. Istnieje tutaj niebezpieczeństwo monokultury – przestrzega.
Dorota Jarodzka-Śródka zwraca też uwagę na przepisy pozwalające na budowę domów jednorodzinnych bez pozwolenia, a więc bez odbioru.
– Deweloperzy odpowiadają za 20-25 proc. budownictwa jednorodzinnego. Być może przestaną być konkurencyjni, jeżeli „Kowalskiemu” na budowie będzie wszystko wolno – wskazuje przewodnicząca rady Polskiego Związku Firm Deweloperskich.
Przyszłością jest prefabrykacja, budownictwo modułowe
Partner w 4CF Kacper Nosarzewski wskazuje, że przyszłością jest prefabrykacja, budownictwo modułowe. Są polscy producenci działający na tym rynku, jednak większość swoich wyrobów eksportują.
– Pojawiają się znaki zapytania, jeżeli chodzi np. o aspekty środowiskowe prefabrykatów. Musimy zmniejszać odległości, na które będą transportowane. Wówczas będzie szybciej, taniej i ekologiczniej – uważa partner w 4CF.
Dorota Jarodzka-Śródka zwraca też uwagę, że w polskiej mentalności tkwi obawa, że prefabrykat może być wielką płytą.
– Mamy wiele przedsiębiorstw deweloperskich, które otwierają zakłady prefabrykatów, bo widzą w tym przyszłość, oszczędność. To pożądany kierunek, którym poszły kraje skandynawskie – podkreśla.
Bartosz Kalinowski, dyrektor zarządzający w Skanska Residential Development Poland, zastanawia się z kolei, dlaczego budownictwo modułowe jest popularne w Skandynawii.
– Ponieważ jest tańsze, bezpieczniejsze, bardziej ekologiczne. Pytanie nie brzmi „czy”, tylko „kiedy” to będzie podstawowy nurt, także w Polsce – wyjaśnia Bartosz Kalinowski.
Skala wyzwania jest wielka, a będzie jeszcze większa
– Przy wyzwaniach imigracyjnych możliwa jest inkluzywność (łączenie w całość lub jej obejmowanie – przyp. red.) polskich wspólnot lokalnych – uważa współautor raportu Kacper Nosarzewski. – Widzimy szansę w rozwoju miast średnich – to szansa dla deweloperów. Widzimy też szanse dla miast, przykładowo rozwój automatyzacji wszystkich systemów, w tym transportowych.
Jego zdaniem wyzwania demograficzne będą dużo większe niż dzisiaj, bo spada liczba urodzeń. Cały czas bierzemy udział w bardzo skomplikowanym egzaminie ze współistnienia w jednym kraju z imigrantami. Musimy być przygotowani na to, że będziemy mieć ich jeszcze więcej – podkreśla.
W jego ocenie w najbliższej przyszłości możliwe jest ocalenie jakości życia w miastach; może ona nawet wzrosnąć. I dodaje, że nawet w kryzysowych czasach deweloperzy powinni cały czas dostarczać innowacyjne rozwiązania.
– Wyzwaniem dla deweloperów pozostaje to, by w trudnych czasach nie wprowadzać produktów substandardowych – podkreśla Kacper Nosarzewski.
Bartosz Kalinowski zwraca uwagę, że środowisko naturalne nie jest nam dane raz na zawsze.
– Widzimy dzisiaj, że aspekty środowiskowe; rozwój technologii to teraźniejszość. Deweloperzy wdrażają rozwiązania, które mają odpowiedzieć na potrzeby przyszłości – twierdzi Bartosz Kalinowski. – Klimat nie podlega regulacjom i wymaga działań, także ze strony deweloperów.
Kacper Nosarzewski uważa, że skala wyzwań związana z ESG jest wielka – i będzie jeszcze większa.
– Deweloperzy muszą myśleć, żeby mieć budowę bezwypadkową i spełniać wiele kryteriów. Czy to dobry pomysł na trudne czasy? Trudny, ale nie ma innej drogi – podkreśla partner w 4CF.
I dodaje, że na polskim rynku deweloperskim działa wielu drobnych operatorów, którzy finansują się sami albo dzięki kredytom hipotecznym.
– Dużo trudniej jest wywierać wpływ na małych operatorów, tym większa jest zatem odpowiedzialność tych dużych – mówi Kacper Nosarzewski. – Rolą miast, jednostek samorządu terytorialnego pozostaje ograniczanie mniej ambitnych działań deweloperów, np. w zakresie substandardowej zabudowy.
W ocenie Bartosza Kalinowskiego klienci doceniają, że dostają proekologiczne rozwiązania, chociaż nie wszyscy są gotowi, by za to płacić.
– W Skanska odbywa się to kosztem zmniejszenia marży – wyjaśnia. – Wierzę, że waga kryteriów ekologicznych w decyzji o finansowaniu inwestycji będzie rosła.
https://www.wnp.pl/budownictwo/budowy-stanely-za-dwa-lata-nie-bedzie-czego-kupowac,667104.html
Inżynieria
Podmorski tunel w Świnoujściu: co jest budowane zimą?
Opublikowano: 19.01.2023
Choć jesteśmy w trakcie zimowej przerwy budowlanej, prace w tunelu pod Świną nieprzerwanie trwają. Wykonawca zapowiada, że w styczniu będzie się koncentrować na wykończeniu obiektów kubaturowych, między innymi budynku Stacji Trafo TK2. Prace obejmą: wykonanie elewacji, instalacji uziemiającej oraz montaż instalacji oświetlenia. Uruchomione zostaną rozdzielnice i transformatory, a także sieć kamer monitoringu CCTV.
Zostanie także położona nawierzchnia z kostki przy ogrodzeniu budynku po stronie wyspy Uznam, pojawi się oznakowanie pionowe i ogrodzenie wokół budynków stacji Trafo.
Na wyspie Uznam, w komorze startowej rozpocznie się montaż tras kablowych i okablowanie dla oświetlenia. Zainstalowane zostaną także wentylatory wyciągowe oraz wyposażenie pompowni. W planach jest także postawienie wieży antenowej, a na rampie zamontowanie instalacji hydrantowej – w tym kabli grzejnych, izolacji rurociągów pożarowych oraz instalacji oświetleniowej i SOS.
Na wyspie Wolin wybudowane zostaną obrzeża i nawierzchnia z kostki betonowej. Wykonawca przystąpi także do profilowania podłoża oraz terenów zielonych, skarp i poboczy. Jeśli chodzi o komorę odbiorczą, zaplanowano montaż kotew dla zabudowy panelowej ścian i budowę warstwy dachowej na szachcie.
W samym tunelu będą natomiast kontynuowane prace przy kosmetyce powierzchni betonowych i jej doszczelnienie. Zachęcamy do obejrzenia fotogalerii z prac na placu budowy prowadzonych w styczniu 2023 r.