DSK | Budownictwo i PZP | Prasówka | 14.05.2026 r.
Rynek Infrastruktury
1. Kujawsko-pomorskie. Będzie lepsze połączenie z obwodnicą Wąbrzeźna
Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 11-05-2026
Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy ogłosił przetarg na przebudowę drogi wojewódzkiej nr 551. Chodzi o odcinek między miejscowością Nielub i obwodnicą Wąbrzeźna.
fot. ZDW Bydgoszcz
Przedmiotem zamówienia jest 2-kilometrowy odcinek DW551 Nielub – obwodnica Wąbrzeźna, w ramach którego zaplanowano m.in. remont jezdni i poboczy, regulację skrzyżowań i zjazdów, odtworzenie rowów, remont przepustów, odtworzenie oznakowania poziomego, wymianę oznakowania pionowego i poziomego, a także montaż barier.
ZDW w Bydgoszczy przewiduje, że – po podpisaniu umowy – prace i odbiory zajmą około cztery miesiące. W ramach programu poprawy bezpieczeństwa, dodatkowo inwestor zajmie się doświetleniem przejścia dla pieszych w Nielubiu.
Droga wojewódzka nr 551 to w całości położona w województwie kujawsko-pomorskim droga o długości 65 kilometrów. Zaczyna się w Strzyżawie w powiecie bydgoskim w gminie Dąbrowa Chełmińska, gdzie łączy się z drogą krajową nr 80 i prowadzi aż do wspomnianego Wąbrzeźna i połączenia z DW534, po drodze łącząc jeszcze takie ośrodki jak Unisław, Nawra czy Chełmża.
2. Jeszcze raz wybiorą projektanta drogi w Bieszczady
Autor: ep. | Data publikacji: 12-05-2026
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jeszcze raz będzie musiała wybrać wykonawcę dokumentacji dla rozbudowy drogi krajowej nr 28 Długie – Sanok. Krajowa Izba Odwoławcza nakazała unieważnić pierwsze rozstrzygnięcie.
Mowa o drodze, która połączy dwie obwodnice: Sanoka i Miejsca Piastowego. Trasa skróci czas dojazdu w Bieszczady, dodatkowo tworząc połączenie Sanoka z drogą ekspresową S19.
Ofertę w przetargu na studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe wraz z materiałami do decyzji środowiskowej złożyło dziewięć biur projektowych. Jako najkorzystniejszą GDDKiA wskazała propozycję Biura Projektowo-Badawczego Dróg i Mostów Transprojekt Warszawa wycenioną na 3,679 mln zł. To czwarta oferta licząc od najniższej ceny, choć przy wyborze uwzględniane były także doświadczenie głównego projektanta drogowego – 20 proc., zespół geologiczny – 10 proc. oraz zespół środowiskowy – 10 proc.
Jednocześnie na etapie oceny ofert sześć propozycji zostało odrzuconych. Jeden spośród oferentów – Promost Consulting – skutecznie odwołał się do KIO. Izba nakazała unieważnić czynność wyboru najkorzystniejszej oferty, a także unieważnić czynność polegającą na odrzuceniu oferty firmy Promost. Przy powtórnej ocenie ma być uwzględniona oferta firmy, która się dowołała od pierwotnego rozstrzygnięcia. To propozycja warta 3,671 mln zł.
W ramach prac objętych zamówieniem ustalony zostanie korytarz drogi. Docelowo planowana jest budowa nowego odcinka drogi o długości ok. 6 km, która ominie miejscowości Długie, Pisarowce i Nowosielce oraz rozbudowa istniejącej DK28 na długości ok. 2 km, w miejscowościach Czerteż i Zabłotce.
Obecnie droga nr 28 Długie – Sanok DK28 przebiega w większości wśród zwartej zabudowy mieszkaniowej krzyżując się w jednym poziomie z licznymi, z innymi drogami, przejściami dla pieszych i zjazdami do nieruchomości. W miejscowości Pisarowce dodatkowo droga krajowa krzyżuje się z linią kolejową nr 108 Stróże – Krościenko, co powoduje utrudnienia w ruchu i wydłuża czas przejazdu, zwłaszcza w godzinach porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego.
3. Budimex najkorzystniejszy na obwodnicę Pisza
Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 13-05-2026
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Olsztynie rozstrzygnęła przetarg na projekt i budowę obwodnicy Pisza w ciągu dróg krajowych nr 58 i 63. Jako najkorzystniejszą ofertę wskazano tę złożoną przez Budimex na 161,65 mln zł brutto.
fot. GDDKiA Olsztyn
Pozostali oferenci mają 10 dni na złożenie ewentualnych odwołań. Jeżeli takie nie wpłyną, GDDKiA prześle dokumentację przetargową do standardowej kontroli Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Po jej zakończeniu możliwe będzie podpisanie umowy z wykonawcą, co inwestor chce zrobić w III kwartale tego roku.
Obwodnica w nowym śladzie
7,4-kilometrowa droga będzie poprowadzona nowym śladem po południowej i zachodniej stronie miasta. Połączy drogi krajowe nr 58 i 63. Celem inwestycji jest poprawa przepustowości, zwiększenie bezpieczeństwa oraz wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza teren zabudowany miasta. Poprawią się warunki życia mieszkańców oraz komfort podróżowania. Nowa droga zostanie zrealizowana w klasie GP (główna przyspieszona) z jedna jezdnią i jednym pasem ruchu w każdym kierunku.
W ramach inwestycji powstaną: pięć wiaduktów drogowych, wiadukt kolejowy, most i 9 przejść dla zwierząt. Wybudowane zostaną drogi dla pieszych i rowerzystów, skrzyżowania i jezdnie obsługujące tereny przyległe, a także system odwodnienia.
Początek budowy w 2027
Inwestycja będzie realizowana w formule Projektuj i buduj. Jeśli podpisanie umowy nastąpi zgodnie z planem, GDDKiA ma nadzieję, że wykonawca rozpocznie roboty budowlane w trzecim kwartale 2027 roku, wcześniej zyskując decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.
Zainteresowaniem realizacją obwodnicy Pisza było ogromne. Swoje oferty złożyło 15 wykonawców i tylko trzy z nich nie mieściły się w budżecie inwestora. Najtańsza była propozycja Polimeksu Mostostal na 135,04 mln zł, ale GDDKiA – po analizie – za najkorzystniejszą wskazała propozycję Budimeksu na 161,65 mln zł.
Obwodnica Pisza będzie kolejną już realizowaną na terenie województwa warmińsko-mazurskiego w ramach Programu budowy 100 obwodnic na lata 2020-2030. W województwie rządowy program obejmuje też obwodnice Olsztyna i Dywit (w ciągu DK51), Gąsek (DK65), Szczytna (DK53, DK57 oraz DK58), a także wybudowaną już obwodnicę Smolajn (DK51).
Wnp
1. To największa inwestycja infrastrukturalna w historii tego lotniska. Rozbudowa za ponad 500 mln zł
Wojciech Żurawski | Dodano: 13 maja 2026
Zarząd MPL Kraków-Balice podpisał umowę z Mostostalem Warszawa na pierwszy etap prac w ramach rozbudowy terminalu pasażerskiego. Zakres prac obejmie nowe poczekalnie odlotowe, jedenaście dodatków gate’ów, wyjścia do rękawów. To będzie największa inwestycja infrastrukturalna w historii portu lotniczego o wartości 537,7 mln zł.
- Na Lotnisku Kraków – Balice kosztem 537,7 mln zł zostanie rozbudowany terminal pasażerski, co pozwoli na odprawę 4,4 tys. pasażerów na godzinę.
- Wykonawcą prac będzie Mostostal Warszawa, który do połowy 2029 roku ma zakończyć najważniejszą część inwestycji.
- Celem tych działań jest przygotowanie porty lotniczego do obsługi w komfortowych warunkach 20 mln osób w ciągu roku.
To będzie największa inwestycja infrastrukturalna w historii Lotniska Kraków – Balice. Rozbudowa terminalu T6 jest wyczekiwana przez pasażerów, ale także zarząd portu lotniczego.
Zarząd MPL im. Jana Pawła II Kraków – Balice podpisał z generalnym wykonawcą, którym będzie Mostostal Warszawa umowę na pierwszy etap prac, czyli rozbudowę terminalu pasażerskiego.
Całkowity koszt tego projektu to 537,7 mln zł, a pełne zakończenie prac i oddanie do użytku dla pasażerów zupełnie nowego obiektu przewidziano za trzy lata.
Lotnisko Kraków – Balice jest europejskim liderem rozwoju
MPL im. Jana Pawła II Kraków – Balice to największe lotnisko regionalne w Polsce i jednocześnie w rankingach ACI lider rozwoju, jeśli chodzi o lotniska europejskie – mówi minister infrastruktury Dariusz Klimczak.
Jak dodał minister Dariusz Klimczak – Taka pozycja wśród europejskich lotnisk to nie tylko duma, ale przede wszystkim wyzwanie, by za imponującym wzrostem ruchu pasażerskiego nadążał też rozwój infrastruktury. Podpisanie dzisiejszej umowy to wstęp do kolejnego elementu realizacji planu inwestycyjnego na krakowskim lotnisku o wartości 4 mld zł -.
W ramach przyjętego planu powstanie 11 nowych gate’ów, trzy nowe wieże z klatkami schodowymi i wyjściami do rękawów, 54 kabiny kontroli paszportowej i 20 bramek ABC, a także pasaż handlowo-gastronomiczny i nowe poczekalnie odlotowe.
– Rozbudowa terminalu T6 to największe przedsięwzięcie infrastrukturalne w historii naszego portu lotniczego o wartości 537,7 mln zł. Wyczekiwane zarówna przez nas jak i naszych pasażerów, którym za trzy lata oddamy nowoczesną, komfortową przestrzeń, pozwoli to wygodnie obsłużyć 16 mln podróżnych rocznie, a po zakończeniu wszystkich etapów w 2032 r. nawet 20 mln pasażerów – komentuje prezes Kraków Airport Łukasz Strutyński.
Podczas realizacji inwestycji wykorzystane zostaną nowoczesne i innowacyjne rozwiązania technologiczne, które zapewnią pasażerom jeszcze wyższy poziom komfortu, bezpieczeństwa oraz sprawniejszą obsługę na każdym etapie, w także pasażerom z niepełnosprawnościami.
Na dachu zostaną zainstalowane panele fotowoltaiczne, a w obiekcie zastosowana powstanie instalacja szarej wody. Pozwoli to odzyskiwać wodę do celów gospodarczych.
Zakończenie pierwszego etapu prac przewidziano w połowie 2029 r.
– Wiemy, jak istotna jest dla lotniska rozbudowa terminalu pasażerskiego. Przed nami ambitne zadanie, ale jesteśmy do niego bardzo dobrze przygotowani. Doskonale znamy specyfikę pracy w portach lotniczych. W ostatnich latach realizowaliśmy wiele ważnych projektów, między innymi terminale w Olsztynie i Modlinie, a także terminal cargo oraz Terminal Wspierający na lotnisku w Balicach. Dysponujemy doświadczonym zespołem inżynierskim i silnym zapleczem organizacyjnym. Dołożymy wszelkim starań, aby inwestycja została zrealizowana zgodnie z najwyższymi standardami jakości – przekazał prezes Mostostalu Warszawa Jorge Calabuig Ferre.
Oddanie do użytku terminalu planowane jest na połowę 2029 r. zaś do 2032 r. zostaną zakończone wszystkie etapy rozbudowy. Pozwoli to obsługiwać w komfortowych warunkach ok. 4,4 tys. pasażerów na godzinę.
2. Drogowy kontrakt za miliard złotych w martwym punkcie. Mostostal nie wróci na plac budowy
Źródło: PAP/DO | Dodano: 12 maja 2026
W tym tygodniu mija termin wezwania Mostostalu Warszawa do powrotu na budowę odcinka drogi ekspresowej S19 Domaradz-Iskrzynia. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak powiedział, że liczy, że firma będzie realizować inwestycję. Spółka twierdzi, że decyzja o odstąpieniu od kontraktu jest ostateczna.
- Mija termin 30 dni, w którym GDDKiA wezwała Mostostal Warszawa do powrotu na budowę odcinka S19 Domaradz–Iskrzynia.
- Minister Dariusz Klimczak liczy na kontynuację kontraktu. Jednocześnie wskazał, że niezależnie od rozwoju sytuacji inwestycja się opóźni.
- Mostostal natomiast poinformował, że decyzja o odstąpieniu od kontraktu jest ostateczna.
Wykonawca podkarpackiego odcinka S19 Domaradz-Iskrzynia, firma Mostostal, na początku kwietnia br. poinformował o odstąpieniu od kontraktu, czego GDDKiA nie uznaje za skuteczne. Inwestor wezwał firmę do powrotu na budowę w ciągu 30 dni. W tym tygodniu mija wyznaczony termin.
Opóźnienie przy budowie Via Carpatii jest nie do uniknięcia
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak przyznał, że cały czas liczy na powrót wykonawcy na plac budowy.
Firma została wezwana do powrotu i do realizacji inwestycji, do której się zobowiązała. Chcielibyśmy, żeby wywiązała się ze swoich obowiązków. Liczymy, że nie będziemy musieli od nowa rozpoczynać procedury przetargowej, bo do takiej Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad będzie zmuszona w przypadku braku reakcji na wezwanie – podkreślił.
Dodał, że jeśli Mostostal Warszawa nie wznowi prac, jeszcze w tym roku zostanie ogłoszone nowe postępowanie przetargowe.
– Nowego wykonawcę będziemy chcieli znaleźć niezwłocznie, bo tu już nie ma czasu do stracenia. Pieniądze są zabezpieczone i trzeba będzie jak najszybciej wybrać nowego wykonawcę. Mam jednak nadzieję, że zostanie ten dotychczasowy – zaznaczył Klimczak.
Minister nie ukrywał jednak, że niezależnie od rozwoju sytuacji inwestycja na tym odcinku S19 się opóźni. Zupełnie nierealny jest bowiem pierwotny termin zakończenia inwestycji przypadający na początek czerwca br. Obecne zaawansowanie prac wynosi ok. 5 proc.
W dniu, w którym firma ogłosiła odstąpienie od kontraktu, rzeczniczka rzeszowskiego oddziału GDDKiA Joanna Rarus zaznaczyła, że postawa wykonawcy świadczy o braku zainteresowania kontynuacją budowy i może mieć wpływ na ewentualną, przyszłą współpracę z GDDKiA.
Minister pytany o te słowa opowiedział, że decyzje wykonawcy, takie jak ta Mostostalu, mają wpływ na reputację firmy i zaufanie do niej w innych postępowaniach przetargowych.
– Każda firma budowlana dba o to, żeby miała jak najlepszą reputację. Zresztą dotyczy to obu stron kontraktu, to jest nasz wspólny interes. Wykonawcy wiedzą, jakie konsekwencje łączą się w przypadku zejścia z placu budowy albo wyrzucenia ich z niego – dodał minister.
Zdaniem polityka w interesie GDDKiA oraz przedsiębiorstwa, które wykonuje konkretną inwestycję, jest to, aby proces budowlany mógł postępować w dobrym tempie, „bez historii typu zejście z budowy”.
Decyzja jest ostateczna. Mostostal zdania nie zmieni
Jak poinformował we wtorek rzecznik Mostostalu Warszawa Paweł Kwiecień, decyzja o odstąpieniu od kontraktu S19 Domaradz-Iskrzynia została podjęta z przyczyn leżących po stronie GDDKiA. Dodał, że jest ona ostateczna.
Powodem decyzji były m.in. nieprzewidziane warunki gruntowe oraz konieczność przeprojektowania obiektów inżynieryjnych po decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (RDOŚ). Zmiany te wymusiły wydłużenie obiektów o ponad 700 metrów, a koszt dodatkowych prac miał wynieść ok. 550 mln zł.
Wartość kontraktu na odcinek S19 między Domaradzem a Iskrzynią przekracza 1 mld zł. Umowa na realizację odcinka została zawarta 7 listopada 2022 roku. Wykonawca uzyskał decyzję ZRID w lipcu 2025 r. Pierwotny termin zakończenia inwestycji przypadał na 7 czerwca 2026 r.
3. Co dalej z tunelem średnicowym w Łodzi? Nowe informacje z PKP PLK
Źródło: PAP/AO | Dodano: 13 maja 2026
PKP PLK zapewniły, że inwestycja dotycząca budowy tunelu średnicowego w Łodzi będzie kontynuowana. Do końca maja ma potrwać inwentaryzacja po rozwiązaniu umowy z poprzednim wykonawcą. Nowa firma, która dokończy drążenie tunelu, ma zostać wyłoniona w przetargu zaplanowanym na jesień br.
- Prace związane z drążeniem tunelu średnicowego są wstrzymane od września 2024 r., po tym, jak podczas przejścia tarczy TBM pod al. 1 Maja zawaliła się część kamienicy bezpośrednio nad tunelem. PKP PLK w lutym br. odstąpiły od umowy z wykonawcą .
- Do końca maja ma być gotowy protokół końcowy inwentaryzacji robót. Równolegle PKP PLK prowadzą działania dotyczące przejęcia czterech kamienic nad tarczą TBM. Dopiero nowy wykonawca oceni, czy ich rozbiórka będzie konieczna.
- W marcu br. spółka zaprosiła do dialogu technicznego pięć firm specjalizujących się w budowie tuneli. Samo postępowanie przetargowe ma rozpocząć się na przełomie III i IV kwartału br.
Od czasu odstąpienia od umowy z wykonawcą budowy tunelu – jak zapewnił w środę Rafał Wilgusiak z zespołu prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe – spółka realizuje różnego rodzaju działania zmierzające do bezpiecznego wznowienia drążenia brakującego odcinka pod centrum miasta w kierunku dworca Łódź Fabryczna.
– Zapewniamy, że inwestycja będzie kontynuowana, a wszystkie obecne działania mają jeden nadrzędny cel: jak najszybciej i w pełni bezpiecznie wznowić drążenie tunelu. Etap przygotowawczy, który realizujemy obecnie, jest absolutnie kluczowy, aby dalsze prace mogły przebiegać bez ryzyka dla mieszkańców, budynków i całej infrastruktury miejskiej – podkreślił. Dodał, że tunel średnicowy pod miastem pozostaje strategiczną inwestycją PKP PLK w Łodzi i w regionie.
W jednym ze scenariuszy wyburzenie kamienic
Jednym z kluczowych elementów przed ogłoszeniem przetargu na wyłonienie nowego wykonawcy jest trwająca inwentaryzacja. Ma ona pozwolić na końcowe rozliczenie robót z byłym wykonawcą – Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów (PBDiM) z Mińska Mazowieckiego.
– Zasadnicza część inwentaryzacji związana z pracami wykonanymi na placach budowy przez poprzedniego wykonawcę została już przeprowadzona. Obejmuje ona zarówno roboty zrealizowane, jak i te, które pozostają do wykonania w celu ukończenia inwestycji. Do końca maja ma nastąpić przekazanie protokołu końcowego – poinformował Wilgusiak.
Równolegle prowadzone są działania formalno-prawne. Dotyczą one przede wszystkim wywłaszczenia czterech kamienic znajdujących nad tarczą TBM. Chodzi o budynki przy ul. Próchnika 44 oraz al. 1 Maja 19, 21 i 23. Łódzki Urząd Wojewódzki na wniosek inwestora proceduje aktualnie tzw. zmianę decyzji lokalizacyjnej dla tych nieruchomości. Jej uzyskanie umożliwi przejęcie budynków i wypłatę odszkodowań, których wysokość będzie ustalana indywidualnie przez niezależnego rzeczoznawcę wyznaczonego przez wojewodę.
Następnie, po wykonaniu dodatkowych analiz przez nowego wykonawcę wybranego w postępowaniu przetargowym, zapadnie decyzja ws. rozważanego w jednym ze scenariuszy wyburzenia kamienic. Może być to konieczne z uwagi na częściowe uszkodzenia w obecnym miejscu postoju tarczy i ryzyko dalszej degradacji w przypadku wznowienia drążenia tunelu po wielu miesiącach.
Przedstawiciel PKP PLK zaznaczył, że samo przejęcie nieruchomości przez inwestora nie umożliwia wyburzenia kamienic. Zgodnie z procedurami wymagane jest uzyskanie decyzji administracyjnej, czyli pozwolenia na rozbiórkę.
– PLK SA wraz z nowym wykonawcą będzie dążyć do tego, aby ewentualne wyburzenia budynków w obecnej lokalizacji tarczy były maksymalnie ograniczone. Natomiast ze względu na długotrwały postój oraz zmiany ośrodka gruntowego moment ruszenia tarczą jest najbardziej krytyczny dla infrastruktury naziemnej, co w przypadku pozostawienia budynków może wywołać niekontrolowaną katastrofę, a do tego zamawiający nie chce doprowadzić – wskazał.
Przetarg na dokończenie tunelu jesienią tego roku
W marcu br. spółka zaprosiła do dialogu technicznego pięć firm specjalizujących się w budowie tuneli. Konsultacje mają pozwolić przygotować dokumentację przetargową na dokończenie drążenia „w sposób maksymalnie precyzyjny i bezpieczny”.
Samo postępowanie przetargowe – zgodnie z obecnym harmonogramem – ma rozpocząć się na przełomie III i IV kwartału br. Do tego czasu wykonane zostaną również oceny stanu technicznego budynków znajdujących się w najbliższym otoczeniu tarczy TBM i na dalszej trasie tunelu.
PKP PLK przygotowuje się również do drugiego przetargu, który będzie obejmował wyposażenie tuneli w infrastrukturę kolejową, instalacje techniczne, roboty wykończeniowe na przystankach Łódź Koziny i Łódź Polesie oraz budowę infrastruktury naziemnej.
Inwestor poinformował również, że chce rozliczyć się z podwykonawcami, którzy nie otrzymali zapłaty od poprzedniego wykonawcy. Zapewnił, że jest w stałym kontakcie z mieszkańcami, w tym szczególnie z rejonu inwestycji, radnymi oraz władzami Łodzi.
Już co najmniej pięć lat opóźnienia. 250 osób poza domem
Tunel średnicowy pod Łodzią ma mieć 7,5 km. Połączy stację Łódź Fabryczna z Łodzią Kaliską i Żabieńcem. Umowa na jego budowę została zawarta w 2017 r., a właściwe roboty budowlane i drążenie rozpoczęły się w sierpniu 2019 r. Pierwotnie inwestycja miała zostać zakończona w 2021 r., jednak po kolejnych przestojach i zmianach projektu (dołożono jedną stację na trasie tunelu, a wcześniej zmieniono jego przebieg i profil) ostatni obowiązujący harmonogram przewidywał zakończenie drążenia w czerwcu 2026 r.
Od momentu katastrofy w hotelach i wynajętych mieszkaniach przebywa ok. 250 mieszkańców, którzy zostali wysiedleni na czas budowy i nie mogą wrócić do swoich mieszkań.
Na początku lutego br. inwestor tunelu, spółka PKP PLK poinformowała o odstąpieniu od umowy z wykonawcą, uzasadniając decyzję „bezpieczeństwem mieszkańców, troską o nieruchomości na trasie budowy tunelu oraz koniecznością zapewnienia stabilnej i profesjonalnej realizacji kluczowego dla Łodzi i krajowego systemu kolejowego projektu infrastrukturalnego”.
4. Polskie drogi już młodych nie kuszą. Branża i rząd stoją w obliczu olbrzymiego problemu
Michał Wroński | Dodano: 8 maja 2026
Nie pieniądze, nawet nie wydolność administracji i nie paraliżujące ostatnio postępowania przetargowe spory między potencjalnymi wykonawcami, ale brak kadr może stać się przeszkodą, która w największym stopniu skomplikuje realizację programów drogowych w Polsce. Zarówno tych związanych z budową, jak i późniejszym utrzymaniem dróg. Na problem zwracają zarówno przedstawiciele spółek budowlanych, jak też uczelni wyższych. Gotowość do pomocy zadeklarowało Ministerstwo Infrastruktury.
- Bezprecedensowa sytuacja na Politechnice Krakowskiej. W tym roku pierwszy raz w historii na studiach stacjonarnych nie otwarto specjalności drogowej, a jeszcze dekadę temu kształciło się na tym kierunku po kilkudziesięciu studentów.
- – Zasoby nie są wystarczające i długofalowo może to być problemem budownictwa, nie tylko drogowego – stwierdził podczas debaty „Inwestycje drogowe”, która odbyła się w trakcie XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach, Piotr Kledzik, prezes zarządu spółki PORR. Jego zdaniem nawet sięganie po pracowników zza granicy może już nie pomóc.
- – Jeśli mamy ogromne środki pompowane w branżę, 20 mld zł rocznie, jesteśmy liderem w ilości oddawanych kilometrów, to co powoduje, że młodzi ludzie nie chcą iść do tego atrakcyjnego zawodu? – pytał Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.
Budowlańcy są coraz starsi, więc będą opuszczać rynek pracy. A chętnych do podjęcia pałeczki nie widać
– W tym roku pierwszy raz w historii na studiach stacjonarnych nie otworzyliśmy specjalności drogowej. Na niestacjonarnych studiach mamy tylko ośmiu studentów. W poprzednich latach mieliśmy po pięć – sześć osób na studiach stacjonarnych, a jeszcze dziesięć lat temu było ich po trzydzieści – pięćdziesiąt – przekazał dr inż. Piotr Zieliński z Katedry Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej podczas odbywającej się w ramach Europejskiego Kongresu Gospodarczego debaty „Inwestycje drogowe”.
– To wpłynie w perspektywie na dostępność kadry przygotowanej i wykształconej do tego, żeby prowadzić budowy i zajmować się utrzymaniem – ostrzegł naukowiec.
Na problem z dostępnością kadr firmy budowlane zwracały uwagę już od dawna. Podczas branżowych dyskusji temat ten jednak zwykle „przegrywał” z kwestiami dotyczącymi finansów, sprawności procedur administracyjnych, czy legislacji. Tym razem wszystkie te trzy tematy także się pojawiły (m.in. Cezary Łysenko, członek zarządu i zarazem dyrektor operacyjny budownictwa infrastrukturalnego i ogólnego w Budimeksie, zaproponował, że czas rozważyć, czy nie należy zmienić obecnej legislacji dotyczącej ochrony środowiska), ale numerem jeden stała się malejąca dostępność wykwalifikowanych kadr dla budownictwa.
– Zasoby nie są wystarczające i długofalowo może to być problemem budownictwa, nie tylko drogowego – stwierdził Piotr Kledzik, prezes zarządu spółki PORR. Jak dodał, największy problem jest ze średnim nadzorem budowlanym, wyspecjalizowanymi pracownikami budowlanymi i operatorami.
– Z tym jest bardzo źle. W zasobach kadrowych jesteśmy coraz starsi. To często zasoby kilkudziesięcioletnie i naturalną koleją rzeczy schodzące z rynku pracy – mówił Kledzik, zwracając uwagę, że nawet sięganie po pracowników zza granicy może już nie pomóc, gdyż – jak to określił – „bliskie kierunki się wyczerpują”, a dalekie są w Polsce „politycznie trudne do zastosowania”.
Wiceminister pyta, menadżerowie spółek szukają odpowiedzi. Może AI pomoże?
– Jeśli mamy ogromne środki pompowane w branżę, 20 mld zł rocznie, jesteśmy liderem w ilości oddawanych kilometrów, to co powoduje, że młodzi ludzie nie chcą iść do tego atrakcyjnego zawodu? – zapytał uczestniczący w debacie Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.
Na tak postawione pytanie branża nie do końca zna klarowną odpowiedź. W rozmowie najczęściej jednak pojawia się kwestia wizerunku, tego, jak zawody związane z budownictwem są postrzegane i jak sam sektor „przedstawia się” młodzieży wybierającej ścieżkę kariery zawodowej.
– Nasz zawód ma swoje minusy. Przegrywamy, jeśli chodzi o pracę online i jeśli chodzi o delegacje, bo trzeba iść za budową, a budowy są w różnych miejscach – mówił prezes Kledzik.
– Dzisiaj fala przetargów przechodzi ze wschodu na zachód. Jedziemy na „jedenastkę” i wśród personelu nie ma chęci przejścia tam z „dziewiętnastki”, czyli ze wschodu na zachód – przyznał Witold Bębenek, dyrektor budownictwa infrastrukturalnego w Strabagu.
– Musimy się skupić w przekazie na plusach, bo minusy będą trudne do zniwelowania. Mam nadzieję, że takie inicjatywy jak porozumienia dla bezpieczeństwa w budownictwie, nowe technologie, innowacje, pokazanie, że budownictwo jest fajne, spowodują, że razem odwrócimy ten trend – ocenił Kledzik.
Podkreślił zarazem konieczność systemowego powrotu do rozwoju szkół kształcących przyszłych budowlańców. Przyznał też, że liczy, iż być może za sprawą AI pewna część pracowników odpłynie od innych zawodów i skieruje się do budownictwa.
– Od paru lat na jednym z kanałów idzie schemat budowlańca bez kasku, kamizelki, w podartych spodniach, w podartych butach, z papierosem w zębach. Tak nie zbudujemy prestiżu zawodu – ubolewał Cezary Łysenko z Budimeksu.
– Może trzeba podejść systemowo. Polski Związek Pracodawców Budownictwa przykłada dużą atencję do przebudowy prestiżu zawodu. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa też, ale to ginie w tłumie. Nas jest za mało, nie mamy siły przebicia – ocenił Łysenko.
Przysłuchujący się tej wymianie pomysłów Tomasz Kwieciński, radca Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zapewnił, że jako inwestor GDDKiA próbuje podejmować inicjatywy promujące wykonawców, którzy angażują się w rozwój kadry.
– Myślimy nad kryteriami pozacenowymi, które będą punktować dodatkowo te podmioty – zapewnił.
– Może trzeba przygotować dobrą kampanię wspólnie z uczelniami, firmami, organizacjami. Jeśli potrzeba, my jako resort wesprzemy. Mogę porozmawiać z resortem nauki i pracy o dofinansowaniu – zaoferował wiceminister Bukowiec.
Inwestycyjny boom może się wydarzyć? Nie tylko brak kadr u wykonawców komplikuje realizację inwestycji
Problemy z kadrą dotykają jednak nie tylko samych firm wykonawczych. Już przy okazji toczącej się od wielu miesięcy nad tempem wydawania decyzji środowiskowych i wydolnością odpowiedzialnych za nie organów pojawił się wątek liczebności pracowników w Regionalnych Inspektorach Ochrony Środowiska.
– Na budowach można zastąpić pracownika maszyną, w urzędzie tego nie zrobimy. Boom inwestycyjny może się nie wydarzyć, bo rozjedziemy go brakiem decyzji ZRID-owskich i środowiskowych – stwierdził dyrektor Witold Bębenek.
Przy dużym spiętrzeniu inwestycji kłopot ma nawet sam zamawiający, czyli Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jak przyznał w trakcie debaty Tomasz Kwieciński, taka sytuacja miała miejsce pod koniec zeszłego roku, kiedy Dyrekcja ścigała się z czasem, by zdążyć z oddaniem do użytku zapowiadanych odcinków dróg szybkiego ruchu.
– Na końcu ręcznie sterowaliśmy, które ekipy pojadą na który kontrakt. Wszyscy konkurowali o te same zasoby, bo to są te same podmioty wykonujące czy to bariery, ogrodzenia, malowania, roboty wykończeniowe pozwalające oddać trasę do użytkowania – wyznał Tomasz Kwieciński.
Jeśli ktoś jednak spodziewał się, że na tym lista podmiotów borykających się z kadrowymi problemami się wyczerpała, to przebieg kongresowej debaty pokazał, że… jest w błędzie.
– Będziemy musieli w jakiś sposób pomóc samorządom niższego szczebla, bo sami nie pociągną tego tak dobrze, jak byśmy chcieli. Często nie mają zasobów ludzkich do przygotowania i nadzorowania inwestycji – stwierdził dr inż. Piotr Zieliński, odnosząc się do inwestycji drogowych realizowanych na poziomie gmin i powiatów.
Resort obiecał, że zwiększy budżet na samorządowe drogi
Jakość w tym przypadku jest zaś o tyle istotna, że w Polsce jest 420 tys. km dróg samorządowych (wielokroć więcej niż tych podległych GDDKiA), a w kontekście przyszłości projektów drogowych w Polsce coraz częściej można usłyszeć z jednej strony o modernizacji, rozbudowie i utrzymaniu już coraz bardziej starzejących się dróg krajowych, z drugiej zaś właśnie o inwestycjach realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego.
– Budowa dróg musi iść w innym kierunku. Nie nastawiać się na wielkie projekty dróg szybkiego ruchu, autostrad. One w dużej mierze są. Trzeba nastawić się na to, żeby mniejsza sieć drogowa była jak najbardziej rozbudowana i powiązana z innymi elementami transportu w Polsce. Docelowo, żeby był projekt, który łączy trzy główne źródła komunikacyjne: drogi, kolej i żeglugę śródlądową – wskazał Maciej Kliś, wiceprezes zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego.
Odnosząc się do Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, podkreślił, że tylko i wyłącznie za pieniądze z tego mechanizmu powstało w Polsce ponad 10 tys. km dróg lokalnych.
– To jest fundusz, który cieszy się niekończącym się zainteresowaniem i za każdym razem środki są maksymalnie wykorzystywane. Samorządy sobie to bardzo chwalą. Większość gmin jest w stanie sięgnąć do funduszu i poziom wykluczenia nie jest znaczący – powiedział wiceprezes BGK.
– Nie jest tak, że nie mamy problemu z finansowaniem. Jest luka i ta luka jest czasami bardzo duża. Potrzeby finansowania inwestycji drogowych są cały czas większe niż dostępne środki – nie zgodziła się z tam optymistycznym postawieniem sprawy dr hab. Jana Pieriegud z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej.
– W tym roku chcemy podnieść budżet w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg. W tamtym roku fundusz i subwencja to było 3,5 mld zł. Chcemy, żeby kwota była wyższa – zapowiedział w reakcji na tę polemikę wiceminister Bukowiec. Jak dodał, w naborze na RFBD resort chce również zastosować mechanizm kilku koszyków: na budowę, przebudowę, modernizację, a także na remonty. Ma się też pojawić koszyk na remonty dróg powiatowych i gminnych.
Rynek Kolejowy
1. Jakie przetargi ogłoszą PLK do końca bieżącego roku? [LISTA]
Autor: Jakub Rösler | Data publikacji: 12-05-2026
PKP PLK pokazały właśnie, jakie postępowania przetargowe na prace budowlane i na projektowanie zostaną ogłoszone do końca 2026 roku. Wśród prac budowlanych znalazły się m. in.: dokończenie linii Podłęże – Piekiełko oraz kolej do Bełchatowa. Wśród projektów – przebudowa odcinka Pruszcz – Gdańsk, Świnoujście – Szczecin czy też węzła wrocławskiego.
Obecny zarząd PKP PLK stosuje dobrą praktykę w zakresie informowania o planach przetargowych na kolejne miesiące oraz lata. Standardem stało się już regularne informowanie branży wykonawczej i projektowej, a także mediów, o tym, jakie przetargi zostaną ogłoszone w perspektywie kolejnych miesięcy – a także, jaka będzie ich skala.
Jak mówił nam niedawno prezes zarządu PLK, Piotr Wyborski, tegoroczne plany PLK odnośnie do wartości nowo ogłaszanych postępowań to około 11,5 mld złotych w skali całego roku, a więc o ponad miliard więcej niż pierwotnie zakładano. Prezes PLK nie podawał konkretnych postępowań, jakie zostaną ogłoszone. Teraz zarządca infrastruktury zaktualizował jednak listę tegorocznych postępowań – zarówno na prace budowlane, jak i na opracowanie projektów.
Dokończenie Podłęże – Piekiełko, kolej do Bełchatowa i działania we Wrocławiu
Lista zawiera również już ogłoszone postępowania, których nie będziemy wymieniać, gdyż informowaliśmy o nich szeroko na naszych łamach. Do największych już ogłoszonych postępowań należą przede wszystkim prace na odcinku od Szczecina do granicy z Niemcami w kierunku Berlina, budowa linii kolejowej do lotniska w Modlinie, a także przedostatni przetarg na realizację trasy Podłęże – Piekiełko.
PLK szeregują listę przetargów według kwartałów oraz wielkości. W drugim kwartale tego roku zarządca planuje jeszcze ogłoszenie ostatniego przetargu na budowę trasy z Podłęża do Piekiełka (dokładniej na odcinek Gdów – Szczyrzyc). Jego wartość ma przekroczyć miliard złotych. Więcej o tej największej obecnie inwestycji PKP PLK (jej całkowita wartość to około 17 mld złotych) można przeczytać tutaj.
W kwestii postępowań wartych od 100 mln do miliarda złotych PLK planują przetarg na modernizację oraz elektryfikację odcinka z Piotrkowa Trybunalskiego do Bełchatowa wraz z wydłużeniem do Bogumiłowa (to zadanie realizowane jest z programu Kolej Plus), prace między Tychami a stacją Orzesze-Jaśkowice oraz prace we Wrocławiu, między Psim Polem a Sołtysowicami.
Największa będzie skala działań poniżej 100 mln złotych. Wśród nich znalazły się m. in.: druga część odbudowy mijanki w Tucznie Krajeńskim na linii nr 403, budowa nowych peronów na liniach 70 i 75, dzięki czemu stanie się możliwa reaktywacja połączeń do Staszowa i Połańca, czy przebudowa punktu ładunkowego na stacji Wałcz.
Działania w Toruniu i powrót pociągów do Jastrzębia-Zdroju
Trzeci kwartał to z kolei prace w Toruniu – pomiędzy stacją Toruń Główny i Toruń Wschodnim wraz z budową nowych przystanków pasażerskich na terenie miasta. To także ogłoszenie przetargu na prace budowlane na linii łączącej Jastrzębie-Zdrój i Katowice, dzięki czemu do największego polskiego miasta bez kolei będą mogły wrócić pociągi pasażerskie. Oba zadania mają mieć wartość w przedziale od 100 mln do miliarda złotych.
Na czwarty kwartał, pod kątem prac budowlanych, PKP PLK planują aktualnie… modernizację placu ładunkowego w obrębie ładowni Ryki Ładownia.
Nowa stacja Kielce oraz projekt przebudowy Pruszcz – Gdańsk
Z planów PLK ucieszą się także projektanci, gdyż zarządca infrastruktury planuje szereg postępowań na prace projektowe i przygotowawcze do kolejnych zadań budowlanych. W tym przypadku przetargi podzielono na te ogłaszane w pierwszym i w drugim półroczu bieżącego roku.
I tak: do końca czerwca PKP PLK chcą ogłosić przetargi na wykonanie dokumentacji projektowej i pozyskanie wszystkich zgód administracyjnych dla odcinka Tumlin – Sitkówka Nowiny (linia 8 na terenie woj. świętokrzyskiego). W ramach tego zadania zostaną też zaprojektowane nowe przystanki na terenie Kielc oraz modernizacja stacji w stolicy województwa świętokrzyskiego.
Kolejnym zadaniem będzie opracowanie projektu przebudowy odcinka Pruszcz Gdański – Gdańsk Główny, a także stacji Gdańsk Wrzeszcz. PLK planują również postępowanie na projekt nowej linii kolejowej, która połączy Bełchatów z linią 131.
Dwa ostatnie zadania projektowe przewidziane na to półrocze to opracowanie wielobranżowej koncepcji dla przebudowy układu drogowego wraz z budową wiaduktu w ciągu ul. Towarowej w Warszawie, a także wykonanie projektu wyniesienia toru linii 285 na obiekt inżynierski nad ulicą Bardzką we Wrocławiu. Dzięki temu będzie mógł pojechać, słynny na całą Polskę, tramwaj na Jagodno.
Odrzanka dla towarów i linia nr 401
Z kolei w drugim półroczu PKP PLK planują przetarg na zaprojektowanie wybranych prac na linii 273 w zakresie długości stacji kolejowych i dostosowania ich do przyjmowania pociągów o długości 750 metrów na odcinku od Wrocławia do Szczecina. Do tego PLK chcą też zaprojektować roboty budowlane między Szczecinem a Świnoujściem na linii 401, głównie z myślą o pociągach towarowych i obsłudze przyszłego Przylądka Pomerania.
PLK zlecą również projektowanie rozbudowy jednotorowej obecnie linii 289 od Legnicy przez Lubin do Rudnej Gwizdanów oraz modernizację samej stacji w Rudnej. Kolejnym zadaniem będzie wykonanie projektu budowy nowej łącznicy umożliwiającej jazdę z Suwałk w kierunku Giżycka, a więc między liniami 51 i 38.
Przebudowa węzła Wrocław oraz modernizacja i elektryfikacja linii na Hel
Dużym zadaniem będzie opracowanie projektu dla przebudowy wrocławskiego węzła kolejowego, a przynajmniej jego części. PLK chcą zlecić projekt dla zadania “Zwiększenie zdolności przepustowej Wrocławskiego Węzła Kolejowego wraz z przystosowaniem go do prowadzenia ruchu KDP”.
Dwa ostatnie projekty będą dotyczyć zaprojektowania budowy kładki na stacji Miękinia oraz, opisywanego przez nas ostatnio, zaprojektowania rozbudowy do standardu dwutorowego i zelektryfikowanego aglomeracyjnego odcinka linii 213 między Redą a Władysławowem.
2. Czwarty tor Pruszcz Gdański – Pszczółki: Oferty znów za drogie
Autor: Roman Czubiński | Data publikacji: 13-05-2026
W powtórnym przetargu na rozbudowę odcinka Pruszcz Gdański – Pszczółki o drugi tor wszystkie oferty znów przekraczają kosztorys o co najmniej sto milionów złotych. Stało się tak, mimo że PKP PLK wyraźnie zwiększyły kwotę przeznaczoną na sfinansowanie zamówienia. Nie wiadomo na razie, jakie będą dalsze losy przetargu na inwestycję mającą usunąć wąskie gardło na linii do portów Trójmiasta.
Na sfinansowanie zamówienia „Projektuj i Buduj” PKP PLK chcą przeznaczyć maksymalnie 277 028 181,82 zł netto (340 744 663,64 zł brutto). Oznacza to znaczne zwiększenie kosztorysu w stosunku do pierwszego, nieudanego przetargu, w którym inwestycję wyceniono na zaledwie 181 500 000 zł netto (223 245 000 zł brutto). Wykonawcy nie udało się wówczas wybrać właśnie ze względu na przekroczenie kosztorysu przez wszystkich pięciu oferentów (nawet najtańsza propozycja Colas Rail była warta 298 554 300 zł netto, czyli 367 221 789 zł brutto). 23 grudnia przetarg został więc unieważniony.
Dziesięciu chętnych. Wszyscy zbyt drodzy
Teraz – jak dowiadujemy się z platformy zakupowej PKP PLK – chętnych do realizacji zadania jest dwukrotnie więcej. Żadna z 10 ofert nie mieści się jednak w kosztorysie zamawiającego. Najniższą cenę zaproponowało konsorcjum ZRK DOM – TorKol (446 517 626,93 zł brutto za sam zakres podstawowy). W przypadku pozostałych uczestników przetargu (w kolejności rosnącej ceny: PORR, Intop, Colas Rail, PPM-T – Unibep, Alusta – Copremum, Strabag, Budimex, Roverpol – Rover Infrastructuras, Intercor) przekroczenia są jeszcze większe. Najdroższa oferta Intercor jest warta blisko dwukrotnie więcej od szacunków inwestora – 658 540 330,85 zł brutto.
Rozbudowa omawianego odcinka jest konieczna – i zapowiadana – od dawna. Odcinek Pruszcz Gdański – Pszczółki, choć mający aż trzy tory (dwa należące do linii 9 i jeden – do linii 260), jest wąskim gardłem, spowalniającym zarówno ruch pasażerski do Trójmiasta, jak i towarowy do jego portów bałtyckich. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak nazwał wręcz drugi tor linii 9 na tym odcinku „najbardziej obciążonym torem szlakowym w Polsce”. Według przytaczanych przez przedstawiciela rządu danych rocznie przenoszona masa wynosi tu ok. 50 mln ton.
Wąskie gardło miało zniknąć do 2030 r. Czy zniknie?
Inwestycja ma umożliwić pełną separację ruchu pasażerskiego i towarowego. Dodatkowy tor, przypisany do linii 260, ma być przeznaczony przede wszystkim dla pociągów towarowych wyjeżdżających z Portu Gdańsk, w tym z największego na Bałtyku terminalu Baltic Hub, a także z gdańskiej rafinerii. W razie potrzeby będą jednak mogły korzystać z niego także pociągi pasażerskie, w tym najszybsze ekspresy: według założeń PKP PLK prędkość maksymalna ma wynosić 200 km/h. Wymagana wartość nacisku na oś 221 kN, a dopuszczalna długość składów – 780 m. Budowa nowego toru na odcinku o długości 9,4 km ma przynieść około 20-procentowy wzrost przepustowości dobowej.
Oprócz samej dobudowy drugiego toru inwestycja ma obejmować modernizację peronów przystanków osobowych, przebudowę stacji Pszczółki oraz południowej głowicy stacji Pruszcz Gdański w zakresie włączenia nowego toru. W Pszczółkach ma powstać także nowa ładownia publiczna.
Gdyby pierwszy przetarg zakończył się sukcesem, a po otwarciu ofert wszystko potoczyło się po myśli PKP PLK – umowa z wykonawcą powinna była zostać już podpisana. Według początkowych założeń prace budowlane miały być realizowane w latach 2028-2030. Wysłaliśmy do PKP PLK pytania o dalsze plany związane z inwestycją.
