DSK | Budownictwo i PZP | Prasówka | 22.05.2026 r.
Rynek Infrastruktury
1. GDDKiA żąda od Mostostalu Warszawa 30 mln zł z gwarancji bankowej
Autor: ep. | Data publikacji: 21-05-2026
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zażądała wypłaty ponad 30 mln zł z gwarancji bankowej Mostostalu Warszawa. Chodzi o zwrot zaliczki związanej z realizacją rozwiązanego kontraktu na budowę drogi ekspresowej S19 Domaradz – Iskrzynia. Zdaniem wykonawcy żądanie jest bezzasadne.
Żądanie inwestora zostało przekazane za pośrednictwem banku Intesa Sanpaolo. Chodzi o kwotę 30,45 mln zł, która miałaby zostać wypłacona z gwarancji bankowej wystawionej dla GDDKiA. W ten sposób GDDKiA chce odzyskać zaliczkę wypłaconą wykonawcy przy okazji kontraktu na budowę drogi ekspresowej S19 Domaradz – Iskrzynia. Bank, zgodnie z oczekiwaniem GDDKiA, miałby przekazać żądaną kwotę do 3 czerwca tego roku.
Według Mostostalu żądanie jest bezpodstawne. Wykonawca twierdzi, że już wcześniej rozliczył tę kwotę, potrącając ją z własnym roszczeniem wobec GDDKiA. Roszczenie firmy wynika z kary umownej naliczonej po zerwaniu umowy – według Mostostalu z winy zamawiającego.
Niezależnie od tego Mostostal Warszawa wskazuje, że sprawa może mieć istotny wpływ na wyniki finansowe firmy.
Przypomnijmy, że 2 kwietnia Mostostal Warszawa poinformował o odstąpieniu od kontraktu na budowę drogi ekspresowej S19 Domaradz – Iskrzynia. Spółka wskazała na winę inwestora. GDDKiA wezwała wykonawcę do powrotu na plac budowy i wyznaczyła miesięczny termin na wznowienie prac. Ponieważ wykonawca nie wrócił na plac budowy, GDDKiA w połowie maja również odstąpiła od umowy, wskazując, że odpowiedzialność za sytuację ponosi firma. Wiadomo, że w tym roku ma ruszyć przetarg na wybór wykonawcy, który będzie kontynuował budowę.
2. S19. Cztery nowe odcinki na Podlasiu do końca roku
Autor: GDDKiA Białystok | Data publikacji: 16-05-2026
Do końca tego roku kierowcy będą mogli korzystać z czterech budowanych obecnie odcinków S19. Oznacza to, że na terenie województwa podlaskiego w użytkowaniu będzie w sumie prawie 90 km tej drogi ekspresowej.
fot. GDDKiA Białystok
Kontynuacja budowy na finiszu
31 grudnia 2025 r. oddano do ruchu odcinek drogi ekspresowej S19 od węzła Kuźnica do węzła Sokółka Północ. Na przełomie maja i czerwca tego roku będzie gotowy jeszcze dwujezdniowy fragment DK19 od samego przejścia granicznego do węzła Kuźnica. W sumie będzie to 15,8 km dwujezdniowej drogi od przejścia granicznego w Kuźnicy do węzła Sokółka Północ – 10,6 km w standardzie „eski” i 5,2 km w klasie GP (główna ruchu przyspieszonego).
Od Bielska Podlaskiego na południe…
W czerwcu br. GDDiA planuje również zakończyć prace na odcinku S19 od węzła Boćki do miejscowości Malewice o długości 15,9 km. Zaawansowanie prac sięga tam już 98 proc. Odcinek będzie mógł być udostępniony kierowcom dopiero wraz z kolejnym fragmentem S19 Malewice – Chlebczyn (25 km). Inwestor mobilizuje wykonawcę, aby przyśpieszył prace na części zadania od Malewic do węzła Siemiatycze Północ. Jego zakończenie umożliwi nam oddanie do ruchu zarówno odcinka Boćki – Malewice, jak i połowy odcinka Malewice – Chlebczyn. Ten drugi w całości ma być gotowy jesienią br.
Budowa drogi ekspresowej S19 Boćki – Malewice – Chlebczyn jest dofinansowana z Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS). Planowany, całkowity koszt realizacji tego odcinka wynosi niemal 1,5 mld zł. Kwota wydatków kwalifikowalnych to ponad 926 mln zł, a dofinansowanie ze środków UE to prawie 788 mln zł.
… i na północ
W październiku br. będzie gotowy odcinek S19 Deniski – Haćki o długości 6,5 km. Na połączeniu S19 z istniejącą DK19 wybudowany zostanie węzeł Deniski. Powstaną też dwa Miejsca Obsługi Podróżnych – Haćki Wschód i Zachód. Zaawansowanie rzeczowe prac to ponad 65 proc.
Kolejne 10 km S19 na finiszu
Również jesienią oddany zostanie do ruchu fragment S19 Krynice – Dobrzyniewo – Białystok Zachód, który stanowi część obwodnicy Białegostoku. Ma on 10,2 km długości, a zaawansowanie prac to niemal 80 proc. Na północy, w rejonie miejscowości Krynice, połączy się z odcinkiem S16 Knyszyn – Krynice, którego budowa właśnie rusza. Z kolei a południu połączy się z funkcjonującą drogą ekspresową S8 poprzez budowany węzeł Białystok Zachód.
Oczekiwanie na zielone światło
W 2025 r. złożono trzy wnioski o pozwolenie na budowę (tj. decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej – ZRID) dla kolejnych odcinków S19 o łącznej długości 45,2 km i wartości prawie 1,5 mld zł. To fragment S19 na północ od Białegostoku, od Sokółki przez Czarną Białostocką, dalej do węzła Białystok Północ, aż po węzeł Dobrzyniewo. Pierwszych decyzji GDDKiA spodziewa się w czerwcu i lipcu tego roku na odcinki Czarna Białostocka – Białystok Północ i Białystok Północ – Dobrzyniewo. Budowę tych części S19 inwestor planuje na lata 2026-2028.
Ważą się losy decyzji środowiskowej
W 2025 r. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska (GDOŚ) utrzymał w mocy, a częściowo zmienił decyzję środowiskową (DŚU) dla odcinka S19 Choroszcz – Ploski (tzw. południowa obwodnica Białegostoku). To strategiczna inwestycja łącząca powstające odcinki S19 na północ od Białegostoku z tymi budowanymi na południe od stolicy województwa. Umożliwi ominięcie miasta przez podróżujących na osi północ – południe. Decyzja GDOŚ jest już ostateczna, ale nieprawomocna – wpłynęła na nią skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Termin rozprawy nie został jeszcze wyznaczony.
3. Strabag obronił w KIO kolejny odcinek rozbudowy A2
Autor: ep. | Data publikacji: 19-05-2026
Wiele wskazuje na to, że Strabag rozbuduje trzy spośród czterech odcinków autostrady A2 między Warszawą a Łodzią. Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła właśnie odwołania dotyczące odcinka Łyszkowice – granica woj. łódzkiego i mazowieckiego.
To tzw. odcinek B planowanej do poszerzenia o dodatkowy pas ruchu autostrady A2. Strabag złożył ofertę o wartości 321,4 mln zł. To ona została uznana za najkorzystniejszą. Od wyboru wykonawcy wpłynęły dwa odwołania – złożyli je konsorcjum na czele z firmą Duna Polska oraz konsorcjum spółek Mirbudu. KIO oddaliła oba odwołania.
Odcinek, o którym mowa, liczy 21,8 km długości. To jeden z dwóch odcinków na terenie woj. łódzkiego.
Wcześniej GDDKiA rozstrzygnęła już dwa przetargi na rozbudowę dwóch odcinków w woj. mazowieckim. Oba przypadły firmie Strabag, a rozstrzygnięcia zostały również podtrzymane po rozprawie w KIO. Niedawno GDDKiA informowała, że po zakończeniu kontroli uprzedniej Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych jeszcze w maju podpisze umowy na te fragmenty drogi.
Dla ostatniego odcinka, od węzła Łódź Północ do Łyszkowic, inwestor wybrał ofertę Budimeksu. Rozstrzygnięcie zapadło w połowie kwietnia.
W sumie rozbudowa A2 obejmie ponad 90 km drogi. Zadanie będzie realizowane pod ruchem, w trybie buduj – inwestor ma już decyzje ZRID umożliwiające rozpoczęcie robót po podpisaniu umowy.
4. Kolejne firmy projektowe mają waloryzację
Autor: ep. | Data publikacji: 04-07-2024
Multiconsult, Ivia oraz Transprojekt Gdański podpisały aneksy waloryzacyjne do umów z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. To dla nich pierwsza indeksacja cen od czasu pandemii oraz wybuchu wojny za wschodnią granicą.
W sumie te trzy podmioty zawarły 18 aneksów. Wcześniej – na początku czerwca – GDDKiA zawarła 14 podobnych umów zmieniających z firmami Trakt i Mosty Katowice. Te dwa podmioty podpisały 18 aneksów.
To pierwsza możliwość waloryzacji umów na usługi projektowe zlecane przez największego zamawiającego publicznego. Waloryzacja zostały objęte te kontrakty, na które oferty były składane przed 24 lutego 2022 r., a umowa nadal nie została zakończona, tj. nierozliczona pod względem finansowym. Możliwość indeksacji dotyczy umów na zadania zapisane w Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych lub Programie budowy 100 obwodnic.
Podpisywane aneksy są odpowiedzią na niemożliwy do przewidzenia wzrost kosztów spowodowany wybuchem wojny na Ukrainie. Choć od rosyjskiej napaści na kraj wschodniego sąsiada minęły pond dwa lata, projektanci dopiero teraz doczekali się waloryzacji.
– Po dwóch latach intensywnych starań przyznaję, że podpisanie tych aneksów jest krokiem w dobrym kierunku, ale dalekie jest od powodu do świętowania – komentowała rozpoczętą waloryzację na łamach portalu Rynek Infrastruktury Anna Oleksiewicz, prezes Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów. – Jest to jedynie konieczne minimum, które Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powinna zrealizować już dawno – powiedziała.
Jednocześnie zwróciła uwagę, że waloryzacja na poziomie 5 proc. przy tak dużym wzroście kosztów jest niewystarczająca (firmy wykonawcze mają waloryzację z limitem 15 proc.), a poza tym wciąż żadnej waloryzacji nie doczekały się firmy świadczące usługi nadzoru. Inna spraw, ze w czasie gdy trwały negocjacje z inwestorem dotyczące waloryzacji cześć kontraktów została zakończona, szansa na waloryzację została stracona.
Na razie GDDKiA zapowiada, ze szykuje aneksy do kolejnych umów. – Zawarcie aneksu do umowy wymaga szczegółowej analizy oraz będzie indywidualną decyzją każdego z wykonawców, do którego zostanie skierowana propozycja – tłumaczy GDDKiA.
5. Opłaty za odwołania do KIO będą droższe. Jest plan
Autor: ep. | Data publikacji: 19-05-2026
Rząd chce ograniczyć liczbę odwołań składanych do Krajowej Izby Odwoławczej. Szykuje zmiany w ustawie Prawo zamówień publicznych. Wiadomo, że mają wzrosnąć opłaty od wniesienia odwołania, ale nie są to jedyne zmiany, które mają usprawnić funkcjonowanie zamówień publicznych.
Planowane zmiany idą między innymi w kierunku postulowany przez branżę budowlaną, która w ostatnim czasie dotkliwie odczuwa lawinowo rosnącą liczbę odwołań do KIO. Z poziomu ok. 3,5 tys. rocznie w ubiegłym roku liczba odwołań wyniosła aż 6 tys. i nic nie wskazuje na to, by sama z siebie miała zmaleć. Przedstawiciele branży budowlanej wskazywali, że konieczne są zmiany w przepisach, w tym podniesienie opłaty od wniesienia odwołania – obecnie to 20 tys. zł, co przy zamówieniach wartych kilkaset milionów lub więcej niż miliard jest symboliczną kwotą, która zachęca wykonawców, by próbować zawalczyć o kontrakt, doszukując się choćby najdrobniejszych uchybień formalnych u konkurencji.
– Widzimy ten problem, przygotowujemy zmiany w przepisach – zapowiadał niedawno podczas Kongresu Inteligentnych Miast wiceprezes Urzędu Zamówień Publicznych Przemysław Grosfeld.
Projekt zmian został właśnie oficjalnie wpisany do planów legislacyjnych rządu i ma być przyjęty przez Radę Ministrów w IV kwartale tego roku.
Co ma się zmienić?
Rząd zapowiada waloryzację wysokości wpisów od odwołań wnoszonych w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego lub w konkursach, jak i, w przypadku zamówień o największych wartościach, podniesienie wysokości wpisu do wysokości stanowiącej procent średniej wartości zamówień, zależnej od rodzaju zamówienia. Wysokość tych stawek ma być uregulowana w rozporządzeniu.
Planowane są także zmiany w przepisach regulujących kwestię wyjaśniania rażąco niskiej ceny. To naruszenie stanowi najczęstszą podstawę odwołań. Zmiany mają dotyczyć ciężaru dowodu związanego z zarzutami w tym zakresie tak na etapie postępowania odwoławczego, jak i skargowego.
Procedura odwoławcza ma przyspieszyć za sprawą dalszej elektronizacji zamówień. Zapowiedziano, że jeśli rozprawa zostanie zaplanowana jako zdalna, będzie się odbywała wyłącznie w formie elektronicznej, bez fizycznego udziału stron na sali rozpraw.
Według planowanych zmian zamawiający mieliby ponadto przekazywać do Izby – bez dodatkowego wezwania – informacje potrzebne do weryfikacji formalnych przesłanek wniesienia odwołania. Z kolei strony i uczestnicy postępowania będą zobowiązani do wskazywania jednego adresu do doręczeń elektronicznych oraz jednego adresu e-mail do kontaktu z Izbą.
Zmiany organizacyjne
Nowelizacja ma również uporządkować kwestie organizacyjne wewnątrz KIO. Planowane jest m.in. umożliwienie Prezesowi KIO upoważniania członków Izby do wykonywania części czynności należących do jego kompetencji.
Istotną zmianą mają być także nowe mechanizmy służące ujednolicaniu orzecznictwa KIO. Projekt zakłada możliwość podejmowania przez zgromadzenie ogólne Izby uchwał rozstrzygających rozbieżności w orzecznictwie. Członkowie KIO mieliby obowiązek uwzględniać takie uchwały przy orzekaniu.
Zmiany dotkną również postępowań skargowych przed sądem zamówień publicznych. Projektodawca chce jednoznacznie przesądzić, że w przypadku uwzględnienia skargi na postanowienie Prezesa KIO lub samej Izby sąd będzie zobowiązany do merytorycznego rozpoznania odwołania.
Nowe kompetencje ma otrzymać także Prezes Urzędu Zamówień Publicznych. Chodzi przede wszystkim o możliwość wydawania objaśnień prawnych i wytycznych dotyczących stosowania przepisów PZP, w tym jednolitego europejskiego dokumentu zamówienia.
Projekt – według opublikowanych założeń – przewiduje ponadto waloryzację progów dotyczących obowiązkowej kontroli uprzedniej zamówień współfinansowanych ze środków UE. Według autorów zmian ma to przyspieszyć realizację inwestycji i wydatkowanie funduszy unijnych.
Wnp
1. Ceny paliw zagrażają finansom kolei. Ważą się losy nowego Funduszu Kolejowego
Adrian Ołdak | Dodano: 21 maja 2026
Oczekiwane przez branżę kolejową powiększenie Funduszu Kolejowego już w 2027 roku stanęło na ostrzu noża. Projekt, który ma zapewnić duże i stabilne środki na inwestycje kolejowe, może zostać pogrzebany przez pakiet Ceny Paliw Niżej – czyli nadzwyczajny mechanizm obniżki cen paliw, wprowadzony po ataku USA na Iran. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapewnia jednak, że będzie walczył o nowy Fundusz Kolejowy „jak lew”.
- Projekt ustawy o nowym Funduszu Kolejowym trafił do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów 3 lutego 2026 roku, 24 lutego znalazł się na stronach Rządowego Centrum Legislacyjnego, w 28 lutego wybuchła wojna na Bliskim Wschodzie.
- Wybuch wojny ma fundamentalne znaczenie dla ustawy o finansowaniu inwestycji kolejowych w Polsce. Docelowo ma ono zostać związane z cenami benzyny, oleju napędowego i LPG, a te stanęły w wyniku wojny na głowie.
- Ministerstwo Finansów chce odroczenia prac na projektem ustawy, ale szef resortu infrastruktury mówi, że będzie walczył o pieniądze dla kolei jak lew. Branża ma nadzieję, że nie wszystko stracone. W przeciwnym razie rynek nie uwolni się od dręczącej go patologii.
Branża kolejowa od lat postuluje wzmocnienie Funduszu Kolejowego, co pozwoliłoby na uniezależnienie finansowania inwestycji kolejowych od bieżących możliwości budżetu czy sytuacji politycznej. Dziś Fundusz Kolejowy ma wartość około 2 mld zł i nie spełnia pokładanych w nim oczekiwań. Stąd budownictwo kolejowe, w przeciwieństwie do drogowego, które jest finansowane z pokaźnego Krajowego Funduszu Drogowego, narażone jest na silne wahania koniunktury. O patologii w postaci górek i dołków na rynku pisaliśmy na łamach WNP już wiele razy.
Ministerstwo Finansów rekomenduje odroczenie prac nad ustawą o Funduszu Kolejowym
Branża już w 2023 roku zaproponowała swój projekt ustawy. Po wyborach pomysł wzięły pod swoje skrzydła nowe władze resortu infrastruktury i zimą tego roku projekt wyszedł na ścieżkę legislacyjną z zapowiedziami, że fundusz w nowej formule, szacowany na 10 mld zł rocznie, zacznie działać od 1 stycznia 2027 roku.
Tyle że 28 lutego Stany Zjednoczone i Izrael zaatakowały Iran, a ten zamknął cieśninę Ormuz i ceny paliw na całym świecie oszalały. Dlaczego to ważne dla kolei w Polsce? Bo nowy Fundusz Kolejowy ma być zasilany z opłaty paliwowej, która ma zostać powiększona kosztem akcyzy. Ta jednak stała się jednym z oręży w kampanii Ceny Paliw Niżej.
– Mając na uwadze aktualną sytuację na rynku paliw, wywołaną konfliktem zbrojnym na Bliskim Wschodzie oraz wejście w życie pakietu rozwiązań legislacyjnych CPN, czyli Ceny Paliwa Niżej, wprowadzającego m.in. czasową obniżkę podatku od towarów i usług oraz akcyzy dla paliw silnikowych, rekomendujemy, aby prace nad projektem ustawy zostały odroczone do czasu ustabilizowania sytuacji na rynku paliw oraz ostatecznych decyzji rządu o konieczności utrzymania lub też wygaszenia interwencji w tym sektorze – podało Ministerstwo Finansów, stawiając do pionu wszystkich zaangażowanych w sprawę.
Spójrzmy na liczby. W projekcie ustawy chodzi o wygospodarowanie stabilnych i dużych środków na inwestycje kolejowe. Mają one pochodzić ze zwiększonej opłaty paliwowej. Z kolei jej wzrost ma być kompensowany obniżeniem akcyzy tak, żeby cena paliwa pozostała niezmieniona.
I tak w projekcie zaproponowano, żeby w przypadku benzyny opłata paliwowa wzrosła z 210,29 zł (w 2026 r.) do 418,29 zł (w 2027 r.) za 1000 litrów, podczas gdy akcyza spadnie z 1529 zł do 1321 zł. Analogiczny mechanizm dotyczy oleju napędowego – opłata paliwowa zwiększy się z 453,52 zł do 718,52 zł, a akcyza spadnie z 1160 zł do 895 zł. W przypadku LPG opłata paliwowa wzrośnie z 256,75 zł do 467,75 zł za 1000 kg, przy jednoczesnym obniżeniu akcyzy z 659 zł do 448 zł.
Fundusz Kolejowy miałby otrzymać 50 proc. zebranych pieniędzy (dziś to 19,45 proc.). Krajowy Fundusz Drogowy dostałby 47,75 proc. (dziś to 76,90 proc.) a Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych – 2,25 proc. (dziś to 3,65 proc.).
Problem w tym, że w ramach kampanii CPN akcyzę na benzynę obniżono 29 gr na litrze, a na olej napędowy o 28 gr. Dziś stawka akcyzy na benzynę wynosi 1239 zł, a za olej napędowy 880 zł. Obie obowiązują na razie do 31 maja. Na skutek tego do opłaty paliwowej, z której planuje się zasilać Fundusz Kolejowy, nie ma z czego dołożyć, a rząd argumentuje, że bardziej akcyzy obniżyć się już nie da.
Resort infrastruktury nie składa broni
Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury i branży nie należy tracić nadziei, że sytuacja w Zatoce Perskiej się uspokoi i ceny paliw spadną. Prace nad ustawą trzeba kontynuować, bo w przeciwnym razie nowego Funduszu Kolejowego w 2027 roku nie będzie, nawet jeśli sytuacja na świecie się ustabilizuje.
Planowana data wejścia w życie ustawy to 1 stycznia 2027 roku. Zdaniem resortu infrastruktury jej postanowienia nie mają bezpośredniego związku z aktualną sytuacją na rynku paliw, wywołaną konfliktem zbrojnym na Bliskim Wschodzie. Projektowane zmiany nie stoją w sprzeczności z czasową obniżką podatku od towarów i usług oraz akcyzy dla paliw silnikowych, a odroczenie prac nad dokumentem spowoduje ryzyko braku możliwości wejścia w życie przedmiotowych zmian od stycznia 2027 roku – odpisał ministrowi finansów Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.
Szef resortu Dariusz Klimczak podtrzymuje, że minister finansów zgadza się na stworzenie stabilnego źródła finansowania w postaci wzmocnionego Funduszu Kolejowego.
To był mój pomysł, na który minister Andrzej Domański się zgodził. Niedawno z nim rozmawiałem i poprosiłem go, abyśmy procedowali tę ustawę, zakładając, że w międzyczasie sytuacja na rynku paliw się ustabilizuje – powiedział w Polstat News, sugerując, że to nie minister a jego urzędnicy próbują wstrzymać wejście w życie nowych przepisów.
Podkreślił też, że kolej jest priorytetem rządu i nikt z tego nie zrezygnuje.
– Na pewno ja z tego nie zrezygnuję. Będę walczył jak lew o pieniądze dla kolei i nie pozwolę, żeby kolei spadł włos z głowy ani żeby wprowadzono jakiekolwiek ograniczenia – powiedział na telewizyjnej antenie.
Izba Gospodarcza Transportu Lądowego: to jeszcze nie decyzja rządu
Zdaniem Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, która w imieniu branży pilotuje sprawę, Ministerstwo Finansów zarekomendowało wprawdzie odroczenie prac nad projektem ustawy, powołując się na sytuację na rynku paliw, ale to tylko stanowisko jednego z resortów na etapie uzgodnień, a nie decyzja rządu o wstrzymaniu prac czy tym bardziej inwestycji kolejowych w ogóle.
Z naszych kontaktów z Ministerstwem Infrastruktury oraz Kancelarią Premiera Rady Ministrów nie wynika, aby taka decyzja zapadła. Obecnie trwają dalsze uzgodnienia dotyczące projektu – powiedział nam Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający IGTL.
O to, czy jest przekonana, że ustawa zostanie „dowieziona” pytaliśmy szefową IGTL Maritę Szustak podczas niedawnego Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
– Nigdy nie nastąpi taki moment, w którym na całym świecie będzie pokój, a my w Polsce będziemy mogli spokojnie rozmawiać o tym, jak kolej ma się rozwijać i jak powinna być finansowana. Paradoksalnie, im większe zmiany geopolityczne zachodzą, tym więcej pieniędzy idzie na drogi. Przykładem waloryzacja kontraktów. Kolej dostała dopiero pierwszą, a drogowcy już trzecią – argumentowała na panelu „Wielkie programy infrastrukturalne”.
IGTL podkreśla, że projektowane zmiany w Funduszu Kolejowym nie mają na celu ani pozyskania nowych środków dla kolei, ani ograniczenia środków już dostępnych.
– Gdyby projekt ustawy nie wszedł w życie, inwestycje kolejowe nadal by szły swoim torem – mówi Maciej Gładyga, wyjaśniając, że od samego początku sednem pomysłu nie jest pozyskanie dodatkowych pieniędzy, ale zgromadzenie ich w jednym miejscu niezależnym od wahań politycznych czy sytuacji budżetu. Jeśli nie będzie nowego Funduszu Kolejowego, inwestycje kolejowe będą nadal finansowane z budżetu państwa.
Obecnie są realizowane przede wszystkim poprzez Krajowy Program Kolejowy do 2030 roku. W obecnej perspektywie 2021-2027 program wart jest około 82,8 mld zł, z czego 42,4 proc. stanowią środki UE, 43,9 proc. budżet państwa, a jedynie 1,3 proc. FK. Reforma ma odwrócić tę proporcję w kolejnych latach. W najbliższym okresie, gdyby weszła w życie, jej ważnym beneficjentem byłby program utrzymania infrastruktury, bo przy montażu finansowym najważniejszych inwestycji z udziałem środków unijnych nie ma już co grzebać.
Branża budownictwa kolejowego walczy zażarcie o Fundusz Kolejowy, bo liczy, że w przyszłości mógłby gromadzić także środki unijne i zaciągać zobowiązania. To finansowaniu inwestycji kolejowych dałoby nieznaną polskiemu rynkowi elastyczność.
Dziś królują na nim „znaczone” pieniądze. Można je wydać na określoną inwestycję. Jeśli ta się opóźnia, np. ze względów proceduralnych, nie można ich wykorzystać na innej budowie. M.in. to prowadzi do koniunkturalnych turbulencji. Cierpi na tym cała branża budowalna, a także sterowania ruchem kolejowym.
W okresie spiętrzenia prac firmy muszą szybko szukać zasobów, a w dołkach – utrzymywać kompetencje i szukać zleceń na innych rynkach. To szczególnie trudne w sektorze wymagającym stałych nakładów na inżynierię, badania i rozwój, niezależnie od bieżących kontraktów. Stabilne finansowanie, np. przez Fundusz Kolejowy, byłoby korzystne dla wykonawców i inwestora. Dlatego niepokoją informacje o możliwym odroczeniu prac legislacyjnych nad funduszem. Cała branża upatrywała w nim szansy na długofalowe planowanie, stabilność zleceń i przewidywalność w zakresie wykorzystania zasobów i kadr -skomentował Adam Juretko, dyrektor zarządzający zakładu Alstom w Katowicach.
2. W tej branży sukcesy pachną porażką. „Firmy nie doceniają tego, co może stać się w kolejnych latach”
Michał Wroński | Dodano: 21 maja 2026
Walczące o zlecenia firmy budowlane gotowe są schodzić w swoich ofertach z cenami dalece poniżej budżetów zamawiających. Widać to zarówno w przypadku postępowań ogłaszanych przez GDDKiA, jak i PKP PLK. To oznacza mniejszą marżę i mniejszą rezerwę na ryzyka po stronie wykonawców – ostrzegą eksperci. Ich zdaniem może to jednak powodować ryzyko sporów o rozliczenie robót dodatkowych i terminów, gdyż wykonawcy mogą próbować kompensować niższą rentowność poprzez wyższą wycenę roszczeń.
- Analizy Banku Gospodarstwa Krajowego wskazują, że na przestrzeni ostatnich kilku lat w publicznych przetargach na dużych inwestycjach infrastrukturalnych stosunek najtańszej oferty do budżetu zamawiającego wyraźnie się obniżył.
- – Taki poziom wycen zwiększa prawdopodobieństwo, że nawet umiarkowany wzrost kosztów materiałów lub robocizny, opóźnienia w harmonogramach albo zmiany zakresu robót przełożą się na pogorszenie rentowności kontraktu – komentuje Kamil Urbanowicz, ekspert ds. analiz branżowych z Departamentu Analiz Branżowych BGK.
- Ekspert BGK zwraca uwagę, że niższa rentowność osłabia potencjał kapitałowy firm budowlanych, co może przełożyć się na bardziej rygorystyczną ocenę ryzyka przez banki oraz wyższe wymagania przy udzielaniu gwarancji kontraktowych i finansowaniu kapitału obrotowego lub inwestycji.
Wykonawcy z mniejszą rezerwą na ryzyka. W tej sytuacji niewiele trzeba, by pogorszyć rentowność kontraktu
– Jeszcze jedno takie zwycięstwo i będę zgubiony – miał w III wieku p.n.e. powiedzieć grecki król Pyrrus po okupionej gigantycznymi stratami wygranej nad rzymską armią. Jego własna, po serii takich „sukcesów” została finalnie zmuszona do odwrotu.
Dzieje greckiego władzy przychodzą na myśl, gdy patrzymy na aktualną sytuację na rynku budowlanym w Polsce. Rywalizujące o zlecenia firmy wykonawcze walczą ze sobą w sposób, który każe się zastanowić, czy odnoszone w tej walce sukcesy nie pociągną je w przepaść. Do wniosków takich skłania m.in. lektura przygotowanego przez Bank Gospodarstwa Krajowego raportu „Ocena ryzyka kluczowych branż polskiej gospodarki w 1 kwartale 2026 r.”.
Autorzy tej analizy zwracają uwagę na fakt, że w publicznych przetargach na dużych inwestycjach infrastrukturalnych stosunek najtańszej oferty do budżetu zamawiającego wyraźnie się obniżył – w przypadku GDDKiA z 86,8 proc. w latach 2023 – 2025 do 78,5 proc. w I kwartale tego roku, zaś w przypadku PKP PLK z 88,1 proc. do 73,4 proc. Dodatkowo na przetargach PKP PLK liczba ofert w omawianym okresie wzrosła, a na przetargach GDDKiA jedynie bardzo nieznacznie się zmniejszyła.
– Spadek relacji najniższej oferty do budżetu zamawiającego oznacza silniejszą konkurencję cenową i w praktyce mniejszą marżę oraz mniejszą rezerwę na ryzyka po stronie wykonawców. Taki poziom wycen zwiększa prawdopodobieństwo, że nawet umiarkowany wzrost kosztów materiałów lub robocizny, opóźnienia w harmonogramach albo zmiany zakresu robót przełożą się na pogorszenie rentowności kontraktu – komentuje Kamil Urbanowicz, ekspert ds. analiz branżowych z Departamentu Analiz Branżowych BGK.
– Niższa rentowność osłabia potencjał kapitałowy firm budowlanych, co może przełożyć się na bardziej rygorystyczną ocenę ryzyka przez banki oraz wyższe wymagania przy udzielaniu gwarancji kontraktowych i finansowaniu kapitału obrotowego lub inwestycji – dodaje.
Niższa rentowność może przełożyć się na wyższą wycenę roszczeń. Zamawiający wcale nie muszą być wygranymi
Sami przedstawiciele firm budowlanych mają świadomość spadającej marżowości zawieranych kontraktów. Marcin Węgłowski, członek zarządu i dyrektor pionu finansowego Budimeksu, podczas niedawnej konferencji wynikowej tej spółki powiedział, że w porównaniu do roku 2024 marże w branży spadły o połowę, a zacięta walka firm o zlecenia powoduje, że zarówno w tym roku, jak i w dwóch kolejnych należy także spodziewać się dużej presji spadku na marżach.
– Niektóre firmy biorą wręcz zlecenia po zerowych marżach tylko po to, aby utrzymać płynność swojej firmy, wypłacić pensje pracownikom oraz zapłacić za leasingi i kredyty – wprost stwierdził w rozmowie z WNP Przemysław Bokwa, prezes Grupy PBI.
– Część firm zdaje się nie doceniać tego, co może się stać w kolejnych trzech – czterech latach w zakresie dostępności zasobów, a także kosztów energii, materiałów i pracy w Polsce. Boję się takiego scenariusza, że z dołka bardzo szybko wejdziemy na górę, ale ze stratami – przestrzegał już kilka miesięcy temu Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabaga.
Problemy mogą mieć jednak nie tylko wykonawcy, ale paradoksalnie także zamawiający. Kamil Urbanowicz zwraca bowiem uwagę, że w konsekwencji obecnej sytuacji rośnie ryzyko napięć w realizacji kontraktu oraz sporów o rozliczenie robót dodatkowych i terminów.
– Wykonawcy mogą próbować kompensować niższą rentowność poprzez wyższą wycenę roszczeń wynikających ze zmian w zakresie robót dodatkowych i skutków opóźnień – wskazuje ekspert BGK.
3. Firmy budowlane w Polsce zadłużone na potęgę. Tak nakręca się spirala
Źródło: PAP/DO | Dodano: 20 maja 2026
Przedsiębiorstwa z branży budowlanej są zadłużone w sumie na 1,85 mld zł – wynika z raportu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej. Czynnikiem negatywnie wpływającym na wypłacalność firm jest niska rentowność działalności, która wynika z ostrej konkurencji i wysokich kosztów.
- Według KRD 45 621 firm budowlanych ma przeterminowane zobowiązania na łączną kwotę 1,85 mld zł.
- Eksperci wskazują na niską rentowność i „przekleństwo najniższej ceny”, bo agresywne oferty przy wysokich kosztach pogarszają płynność finansową wykonawców.
- Firmy budowlane jednocześnie czekają na 393 mln zł od klientów i kontrahentów.
Prawie połowa wszystkich zaległości sektora przypada na firmy zajmujące się specjalistycznymi robotami budowlanymi. Łącznie zadłużone są one na 846,2 mln zł. Drugie miejsce zajmują przedsiębiorstwa wznoszące budynki, które mają w sumie 758 mln zł zaległości. Pozostałe ponad 245 mln zł przypada na firmy budujące obiekty inżynierii lądowej i wodnej. Według danych Krajowego Rejestru Długów 45 621 firm budowlanych ma przeterminowane zobowiązania finansowe na łączną kwotę 1,85 mld zł.
Najliczniejszą grupę dłużników stanowią jednoosobowe działalności gospodarcze. Jest ich 29 740, a łączna kwota ich długów wynosi 853,6 mln zł. Spółki prawa handlowego, choć mniej liczne, odpowiadają za wyższą kwotę zaległości, sięgającą blisko 996,1 mln zł. Jedna z nich winna jest firmie z tej samej branży niemal 18,5 mln zł, co stanowi rekordową kwotę nieuregulowanego zobowiązania w budownictwie.
„Zaległości jednej firmy rzadko pozostają jej indywidualnym problemem. Jeśli wykonawca nie otrzymuje zapłaty na czas, opóźnia płatności wobec podwykonawców, dostawców materiałów czy leasingodawców. Dane pokazują, że najmniejsi przedsiębiorcy są najliczniejszą grupą dłużników, ale największe kwoty zaległości generują większe podmioty. To szczególnie niebezpieczne, bo ich problemy płynnościowe mogą oddziaływać na cały łańcuch realizacji inwestycji” – zauważył Adam Łącki, prezes Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.
Rosnące koszty i ceny usług budowlanych – co uderza w wypłacalność firm?
Autorzy raportu zaznaczyli, że na kondycję sektora negatywnie wpływają rosnące koszty. W kwietniu wzrosły ceny usług budowlanych – średnio o 4,2 proc. miesiąc do miesiąca, w usługach wykończeniowych o 5,7 proc., a w pracach terenowych o 5,1 proc. Dodatkowym obciążeniem pozostają ceny materiałów i sytuacja na rynkach surowców, które według szacunków portalu mogą przełożyć się na ok. 4-procentowy wzrost kosztów budowy w skali roku.
W ocenie ekspertów najnowsze dane makroekonomiczne pokazują jedynie ograniczone odbicie po bardzo słabym lutym, ale nie wskazują jeszcze na trwałą poprawę sytuacji na rynku. Z najnowszego raportu GUS za marzec 2026 roku wynika, że produkcja budowlano-montażowa była o 0,4 proc. wyższa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Skala wzrostu pozostaje więc symboliczna, szczególnie w zestawieniu z narastającymi problemami płynnościowymi firm.
Największym problemem pozostaje niska rentowność prac. Firmy funkcjonują pod presją rosnących kosztów pracy, paliw i wybranych materiałów, a jednocześnie silna konkurencja zmusza je do składania bardzo agresywnych ofert. To klasyczne »przekleństwo najniższej ceny« – kontrakt można wygrać, ale coraz trudniej na nim zarobić. Po okresie dekoniunktury głód zleceń sprawia, że część firm akceptuje stawki, które przy obecnych kosztach szybko stają się zagrożeniem dla płynności – oceniła cytowana w raporcie Sandra Czerwińska, ekspertka Rzetelnej Firmy.
Łańcuch płatności w budownictwie
Największa część długu firm budowlanych (565 mln zł) należy się zarządcom wierzytelności. Dłużnicy zalegają też innym podmiotom z sektora budowlanego na 296 mln zł. Z kolei łączna suma zobowiązań wobec leasingodawców wynosi 133 mln zł.
Problemem branży nie jest już wyłącznie liczba nowych kontraktów, ale ich opłacalność oraz tempo przepływu pieniędzy między inwestorami, generalnymi wykonawcami, podwykonawcami i dostawcami. W takiej sytuacji nawet wzrost aktywności na rynku nie musi automatycznie oznaczać poprawy bezpieczeństwa finansowego firm.
Autorzy raportu zaznaczyli, że firmy budowlane nie tylko mają nieopłacone zobowiązania, ale same również czekają na zwrot 393 mln zł od swoich klientów i kontrahentów.
4. Via Carpatia miała połączyć północ z południem Europy, a polski odcinek wciąż w kawałkach. KE grozi
Michał Wroński | Dodano: 20 maja 2026
O blisko 58 km wydłuży się w tym roku przecinająca wschodnią Polskę międzynarodowa trasa Via Carpatia. Nowe odcinki w ciągu drogi ekspresowej S19 zauważą kierowcy na Podlasiu. Na dwóch odcinkach w województwie podkarpackim i lubelskim droga stanie się „dwupasmówką”. Kiedy gotowa będzie całość polskiego fragmentu Via Carpatii? Na pewno nie w tej dekadzie i to na razie jedyny pewnik w tej kwestii. W tle mamy tu spory z wykonawcami, sprawy sądowe i relacje z Brukselą.
- W Polsce Via Carpatię tworzyć miały odcinki trzech dróg ekspresowych (S61, S16 i zwłaszcza S19) prowadzące przez pięć województw we wschodniej części kraju. Całość miała mieć ponad 700 km, z czego do tej pory przejezdne jest blisko 350 km.
- W tym roku oddane do użytku mają zostać cztery podlaskie odcinki S19 o łącznej długości blisko 58 km. Poślizg notuje większość z realizowanych obecnie na Podkarpaciu odcinków S19, dla jednego GDDKiA będzie musiała znaleźć nowego wykonawcę.
- Rząd i opozycja spierają się o parametry Via Carpatii na odcinku między Białymstokiem a Ełkiem. Zdaniem resortu infrastruktury budowa „ekspresówki” nie jest tam konieczna, a w dodatku może narazić Polskę na zatarg z Komisją Europejską.
– To kluczowy transeuropejski korytarz transportowy, który może stać się nowym połączeniem północy z południem Europy, integrującym systemy transportowe m.in. Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Grecji – tak niemal już dekadę temu podczas odbywającego się w podrzeszowskiej Jasionce Forum Regionów Trójmorza mówił na temat szlaku Via Carpatia ówczesny minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
Od tamtego czasu spora część tej, mającej w Polsce mieć ponad 700 km i wiodącej wzdłuż ściany wschodniej, trasy została już oddana do użytku (wedle ostatnich informacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przejezdne jest blisko 350 km). Od maja 2022 r. Via Carpatią można przejechać (w ciągu drogi ekspresowej S19) między Lublinem a Rzeszowem i obecnie jest to najdłuższy polski fragment tej trasy. Resztę z owych niespełna 350 km tworzą różnej długości kawałki „rozrzucone” od Podlasia po Podkarpacie, gdzie w zeszłym roku oddano do ruchu ponad 20 km trasy między Krosnem a Duklą. I właśnie na Podkarpaciu zaczęły się dziać ostatnio rzeczy, które sprawiły, że zakładane wcześniej terminy oddania do eksploatacji kolejnych odcinków trasy stanęły pod dużym znakiem zapytania.
Formalnie inwestycja miała być na finiszu, faktycznie jest w powijakach, a obie strony zerwały umowę
Z początkiem kwietnia Mostostal Warszawa zerwał wartą ponad miliard złotych umowę z GDDKiA na zaprojektowanie i budowę ponad 12-km fragmentu drogi ekspresowej S19 na odcinku Domaradz – Iskrzynia, zarzucając GDDKiA długotrwałą zwłokę „w realizacji zobowiązań umownych i ustawowych” oraz brak współpracy w „rozwiązywaniu przeszkód wynikających z nowych istotnych okoliczności, które pojawiły się po podpisaniu umowy”. Wskazał, że koszty realizacji kontraktu wzrosły o kilkaset milionów zł, a czas wydłużył się o dwa lata.
GDDKiA odrzuciła stanowisko wykonawcy, uznając je za niezasadne (argumentuje m.in. że firma na etapie postępowania przetargowego świadoma była wszystkich rozwiązań projektowych, które obecnie stały się przedmiotem roszczeń) i wezwała go do natychmiastowego podjęcia i prowadzenia robót zgodnie z kontraktem.
– Jeżeli wykonawca nie powróci na plac budowy, będziemy działać zgodnie z umową, następnie dokonamy inwentaryzacji i jak najszybciej przystąpimy do ponownego postępowania przetargowego na realizację robót – zapowiadał kilka tygodni temu w trakcie posiedzenia sejmowej podkomisji stałej ds. transportu lądowego, drogownictwa i bezpieczeństwa ruchu drogowego Tomasz Kwieciński, radca prawny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Dziś już wiadomo, że żadnego powrotu nie będzie i nie ma ku temu już nawet formalnych podstaw. 14 maja GDDKiA oficjalnie podała, że rozwiązała umowę z Mostostalem Warszawa z winy wykonawcy.
Przy okazji wspomnianego posiedzenia sejmowej podkomisji wyszło na jaw, że raptem kilka tygodni przed tym, jak Mostostal Warszawa zerwał umowę na realizację odcinku Domaradz – Iskrzynia, przedstawiciele GDDKiA – choć zaawansowanie robót na tym odcinku raptem niespełna 5 proc. – przekazali posłom, iż zostanie on oddany do użytkowania w czerwcu 2026 r.
– Czujemy się, mówiąc delikatnie, wprowadzeni w błąd tą informacją – stwierdził poseł Rafał Weber, były wiceminister infrastruktury w rządzie PiS.
– W niektórych sytuacjach nie możemy podać publicznie innego terminu niż ten, który wynika wprost z umowy z uwagi na to, że mogłoby to zostać uznane przez wykonawcę jako przyznanie jego roszczeń, pomimo tego, że wiemy, że realnie te kontrakty nie mogą się w tym czasie zakończyć i tak też było w tej sytuacji – tłumaczył tamtą deklarację Tomasz Kwieciński.
Wykonawca złożył pozew, ale resort uspokaja: chodzi „tylko” o pieniądze. W realizacji są już wszystkie odcinki w województwie podkarpackim i lubelskim
Odcinek Domaradz – Iskrzynia nie jest jedynym odcinkiem Via Carpatii na Podkarpaciu, który miał realizować Mostostal Warszawa. Wykonawca ten wygrał także w przetargu na zaprojektowanie i budowę drogi ekspresowej S19 na od węzła Rzeszów Południe do węzła Babica. 1 kwietnia firma wspólnie ze swoim konsorcjantem, Acciona Construcción pozwały Skarb Państwa o zapłatę 487 ml zł, stwierdzając, że umowny mechanizm waloryzacji wynagrodzenia nie zrekompensował „drastycznego wzrostu cen i kosztów” realizacji kontraktu.
To oczywiście uruchomiło lawinę pytań o to, czy także ten odcinek nie jest zagrożony. Zwłaszcza że zgodnie z pierwotnym harmonogramem inwestycja miała być prowadzona w latach 2020-2026 (dziś GDDKiA już informuje o roku 2028 jako końcu robót). Resort infrastruktury zapewnia, że w tym przypadku groźby nie ma, prace są dużo bardziej zaawansowana, a najtrudniejszy element, jakim jest ponad 2-kilometrowy tunel, już w połowie zrealizowano.
– Jeśli chodzi o ten odcinek, kluczowy jest czynnik waloryzacyjny. Jeżeli doprowadzimy do realizacji waloryzacji, myślę, że tamte tematy zostaną wyjaśnione – stwierdził na forum sejmowej podkomisji Stanisław Bukowiec, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
Drogowcy podkreślają, że wszystkie brakujące odcinki Via Carpatii na Podkarpaciu są w różnych fazach realizacji (co nie znaczy, że w budowie, gdyż np. dla odcinka Lutcza – Domaradz oraz Jawornik – Lutcza dopiero niedawno – odpowiednio w grudniu 2025 r. i styczniu b.r. – złożono do wojewody wniosek o wydanie pozwolenia na budowę), a cała trasa w granicach tego regionu będzie gotowa do użytku w roku 2031 (najbliżej ukończenia jest niespełna 12-km odcinek Babica – Jawornik, który ma zostać oddany do użytku w przyszłym roku).
W realizacji są również wszystkie odcinki między Lublinem a granicą województwa lubelskiego i mazowieckiego, gdzie droga ma łączyć się z przebiegająca równoleżnikowo autostradą A2. GDDKiA deklaruje, że całość tego fragmentu S19 ma być ukończona do roku 2028. Na razie, na „zaostrzenie apetytu” tuż przed majówką dopuszczono ruch dwoma pasami w każdą stronę na rozbudowanej obwodnicy Kocka (trasę udostępniono na zasadzie tymczasowej organizacji ruchu, drogowcy zakładają, że w tym tygodniu otrzymają pozwolenie na użytkowanie dla tego odcinka). Drugi pas na S19 mają w tym roku zyskać kierowcy także na odcinku Sokołów Małopolski Północ – Jasionka w woj. podkarpackim.
Do takiej fazy zaawansowania daleko jeszcze odcinkom S19 na terenie Mazowsza. W grudniu zeszłego roku GDDKiA ogłosiła przetarg na projekt i budowę 14,5 – km fragmentu trasy między węzłem „Łosice” a granicą województwa lubelskiego oraz ponad 17 km między węzłem „Łosice” a granicą województwa podlaskiego. W przypadku obu postępowań otwarcie ofert ma nastąpić 19 czerwca, podpisanie umowy spodziewane jest w tym roku, a sama realizacja inwestycji ma nastąpić do roku 2031.
Kierowcy dostaną nowe odcinki. Szykuje się kluczowa rozprawa w WSA
Na Podlasiu pierwsze kilometry szlaku Via Carpatia oddano do użytku pod koniec zeszłego roku. Konkretnie, kierowcy otrzymali do dyspozycji dwa liczące w sumie 21 km odcinki S19 (Haćki – Bielsk Podlaski Zachód i Bielsk Podlaski Zachód – Boćki).
Kolejne cztery podlaskie odcinki S19 mają zostać do użytku w tym roku. Już w czerwcu mają zakończyć prace na blisko 16-kilometrowym fragmencie od węzła Boćki do Malewic, przy czym GDDKiA zastrzega, że będzie mogła go udostępnić kierowcom dopiero wraz z kolejnym, liczącym 25 km, odcinkiem Malewice – Chlebczyn. Ten ma być gotowy w całości jesienią b.r., aczkolwiek drogowcy naciskają na wykonawcę, aby przyśpieszył prace na części zadania od Malewic do węzła Siemiatycze Północ, co pozwoliłoby już w czerwcu oddać do ruchu połowę odcinka Malewice – Chlebczyn. W październiku ma być gotowy odcinek S19 Deniski – Haćki (6,5 km).
Również jesienią kierowcy będą mogli pojechać ponad 10-kilometrowym fragmentem S19 Krynice – Dobrzyniewo – Białystok Zachód, stanowiącym część obwodnicy stolicy Podlasia. W rejonie miejscowości Krynice połączy się z odcinkiem S16 Knyszyn – Krynice, gdzie w zeszłym tygodniu GDDKiA przekazała wykonawcy plac budowy.
Wciąż otwartą sprawą pozostaje natomiast termin realizacji i sam kształt tzw. południowej obwodnicy Białegostoku, czyli ponad 37-kilometrowego fragmentu S19 Choroszcz – Ploski. Składa się on z trzech odcinków, które łączy to, że dla wszystkich Naczelny Sąd Administracyjny uchylił w 2022 r. pierwotną decyzję środowiskową, co zmusiło GDDKiA do rozwiązania kontraktu z pierwotnym wykonawcą i wystąpienia o nową decyzję środowiskową.
– Planowana data wszczęcia przetargu to listopad 2026 r., a zawarcia umowy połowa 2027 r. – ocenił w sierpniu ubiegłego roku, odpowiadając na poselską interpelację, wiceminister Bukowiec.
To deklaracja o tyle odważna, że obecna decyzja środowiskowa dla odcinka Choroszcz – Ploski (w zeszłym roku Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska częściowo utrzymał ją w mocy, a częściowo zmienił) jest ostateczna, ale nieprawomocna.
– Wpłynęła na nią skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Termin rozprawy nie został jeszcze wyznaczony – poinformował tuż przed zeszłym weekendem podlaski oddział GDDKiA.
Innymi słowy, nie ma żadnej pewności, że nie powtórzy się historia z 2022 r. (ona też zaczęła się od niekorzystnego dla GDDKiA wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego). A jeśli do tej niepewności dołożyć to ile obecnie czasu upływa (ze względu na walkę toczoną między potencjalnymi wykonawcami) od otwarcia ofert do faktycznego zawarcia umowy, to wszystkie podane powyżej terminy należy opatrzyć dużym znakiem zapytania.
Bruksela zagroziła blokadą pieniędzy dla całego sektora transportu. Będą zmiany w rządowym programie
Najwięcej emocji budzi przyszłość Via Carpatii na północ od Białegostoku. Pierwotnie bowiem szlak ten miały tworzyć odcinki dróg ekspresowych S19 (od granicy ze Słowacją przez Rzeszów, Lublin po Białystok), S16 (od Białegostoku po Ełk) oraz S61 (od Ełku przez Suwałki po Budziska na granicy z Litwą). O realizacji S19 powyżej zostało już napisane wiele, budowę S61 – czyli polski odcinek międzynarodowej trasy Via Baltica – ukończono w październiku zeszłego roku, pozostaje zatem jeszcze tylko S16.
Na 67-kilometrowym odcinku od Knyszyna po Ełk droga ta ma status „w przygotowaniu” (obecnie między tymi miastami prowadzi DK65). Jeszcze do niedawna przygotowując tę inwestycję, zakładano, że będzie to dwujezdniowa droga ekspresowa (tak zresztą nadal jest to ujęte w materiałach na stronie internetowej GDDKiA). Dziś już jednak wiadomo, że tak się nie stanie. Obecne kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury wskazuje na dwie przyczyny: kwestie środowiskowe i nieuzasadniające takiej inwestycji natężenie ruchu.
– Droga S16 Ełk-Białystok już na etapie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko jako jedyna została uznana za potencjalnie znacząco negatywnie oddziałującą na przedmioty ochrony Natura 2000 – przypominał Stanisław Bukowiec podczas jednego z kwietniowych posiedzeń sejmowej komisji infrastruktury. Jak dodał, po tym, jak w 2023 r. poprzedni rząd wprowadził do rządowego programu budowy dróg krajowych do 2030 r. realizację „eski” (S8) także na odcinku Białystok-Suwałki (obecnie prowadzi tam DK8) sytuacji zaczęła bacznie przyglądać się Komisja Europejska.
– Usankcjonowano budowę dwóch wysokoprzepustowych dróg na terenie Podlasia bez przeprowadzenia właściwej oceny środowiskowej dla drugiej z tych dróg, która jest wymagana przepisami prawa krajowego i europejskiego. Komisja Europejska zagroziła możliwością wstrzymania środków unijnych z perspektywy 2021-2027 nawet dla całego sektora transportowego, nie tylko dla dróg – powiedział Bukowiec. Jak stwierdził, wobec zaistniałej sytuacji strona polska opracuje i podda konsultacjom społecznym analizę układu dróg w północno-wschodniej części naszego kraju. Na podstawie analiz wewnętrznych oraz badań natężenia ruchu zostanie opracowana nowelizacja rządowego programu uwzględniająca uwarunkowania na obszarze na północ od Białegostoku.
– Chcemy do końca czerwca przygotować listę zadań związaną z DK8 i DK65 w oparciu o analizę wyników Generalnego Pomiaru Ruchu z 2025 r. W czerwcu przygotowujemy wniosek o wpis do zmiany w programie. Po tym wpisie można ogłosić strategiczną ocenę oddziaływania na środowisko. Taka procedura trwa rok, czasem dłużej, więc można się spodziewać, że w przyszłym roku będziemy mieli tę decyzję ważną – zapowiedział Bukowiec.
Opozycja straszy „zabijanką”, wiceminister ripostuje przytaczając dane o natężeniu ruchu
Ogólny kierunek inwestycji w siatkę dróg na terenie północno-wschodniej Polski wydaje się być jednak przesądzony. Priorytetem ma być S16 na odcinku Mrągowo-Ełk, w ciągu DK8 na północ od Białegostoku wybudowana ma zostać droga dwujezdniowa, zaś DK 65 między stolicą Podlasia a Ełkiem ma zostać przebudowana (przy czym dokładnie nie wiadomo, kiedy) do przekroju „2 plus 1” z obejściami kluczowych miejscowości (jedynie krótki, licząc 8,4 km odcinek Knyszyn – Krynice powstanie w standardzie dwóch jezdni po dwa pasy ruchu). Takie parametry – zdaniem władz resortu – są na tych odcinkach wystarczające, chociaż sejmowa opozycja drogę o parametrach „2 plus 1” określa mianem niebezpiecznej dla użytkowników „zabijanki”, wskazuje na znaczenie tej trasy dla potencjalnego ruchu wojsk i grzmi, że Via Carpatia „decyzją rządu Donalda Tuska na Podlasiu nie będzie miała charakteru drogi szybkiego ruchu”.
– W tej chwili natężenie ruchu na tych drogach to 5-6 tys. (pojazdów na dobę – przyp. red.). A 13,5 tys. to jest natężenie, które powoduje, że powyżej tego natężenia potrzebne jest budowanie dróg dwupasowych – argumentował podczas obrad Komisji Infrastruktury Stanisław Bukowiec. W tym kontekście, powołując się na dane ze stacji ciągłych pomiarów ruchu, wiceminister podał, że po otwarciu S61 (Via Baltica) nastąpił znaczny spadek natężeń ruchu pojazdów, w szczególności pojazdów ciężarowych, sięgający na „ósemce” w stronę Białegostoku nawet 40-50 proc.
– Będziemy robić wszystko, żeby powstały te drogi jak najszybciej, ale w zgodzie z przepisami, z racjonalnymi przesłankami związanymi z parametrami ruchu i w zgodzie z Komisją Europejską, żeby nie narazić budżetu państwa na straty – stwierdził wiceminister Bukowiec.
