Budownictwo i PZP | Prasówka | 09.04.2026 r.
Rynek Infrastruktury
1. Połączenie S3 z czeską D11 w tym roku
Autor: Redakcja | Data publikacji: 08-04-2026
W tym roku ma być gotowy 3-kilometrowy odcinek łączący drogę ekspresową S3 z czeską D11 – przekazał minister infrastruktury Dariusz Klimczak po spotkaniu z ministrem transportu Republiki Czeskiej Ivanem Bednárikiem.
Rozmowy szefów resortów odpowiedzialnych za transport w dwóch sąsiadujących krajach koncentrowały się na pogłębieniu współpracy w zakresie synchronizacji inwestycji infrastrukturalnych.
Wśród inwestycji o kluczowym znaczeniu tak dla Polski, jak i Czech jest m.in. droga D11, która po czeskiej stronie stanowi kontynuację naszej drogi ekspresowej S3. Po stronie polskiej ekspresowa trójka jest już gotowa. Prowadzi ruch od portów morskich w woj. zachodniopomorskim właśnie w stronę południowej granicy, jednak obecnie ruch po niej kończy się kilka kilometrów przed granicą. Powodem jest brak kontynuacji w Czechach. Oznacza to, że towarowy ruch międzynarodowy nie może korzystając z tej trasy przekraczać granicy w stronę południa Europy.
To ma się zmienić. – Strona czeska potwierdziła gotowość do zakończenia D11 w możliwie najkrótszym terminie – przekazał po spotkaniu Dariusz Klimczak. Jak podał, 3-kilometrowy odcinek łączący autostradę D11 z Polską ma być zakończony w tym roku. Kolejne etapy obejmą budowę odcinków przez Trutnov i Jaroměř o łącznej długości 43 km.
Minister infrastruktury poinformował, że inwestycja ta będzie współfinansowana z mechanizmu SAFE.
Podczas spotkania ministrowie omówili także projekty Kolei Dużych Prędkości w Polsce i Czechach oraz umowę w sprawie budowy mostu granicznego na Olzie. Tematem rozmów była także współpraca na forum Unii Europejskiej w sprawie maksymalizacji pozyskiwania środków z budżetu UE na lata 2028–2034, zwłaszcza w obszarach związanych z mobilnością wojskową oraz rozwojem infrastruktury.
2. Oferty na remont DK9 i łącznicy S7 droższe od budżetu
Autor: Damian Kelman | Data publikacji: 08-04-2026
Minął termin składania oferty w przetargu na remont nawierzchni dróg krajowych w podziale na dwie części: drogi krajowej nr 9 od Nietuliska Dużego do Nietuliska Małego oraz łącznic drogi ekspresowej S7 w obrębie węzła Skarżysko-Kamienna Południe. Do kieleckiej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wpłynęło kolejno sześć i pięć ofert, jednak wszystkie przekraczają zakładane budżety.
Remonty będą kontynuacją działań dla poprawy stanu nawierzchni świętokrzyskich dróg krajowych prowadzonych w poprzednich latach. W 2025 roku wymieniono nawierzchnię na dwóch 800-metrowych odcinkach DK9 w Nietulisku, sąsiadujących z półkilometrowym fragmentem trasy wyremontowanym rok wcześniej.
W 2024 roku remont przeszedł także drugi, nieco oddalony odcinek DK9. Obecnie łączna długość odcinków z nową nawierzchnią w Nietulisku wynosi 2,6 km. W tym roku wyremontowanych zzostanie kolejne 700 metrów, co oznacza, że długość nieprzerwanego ciągu DK9 z odświeżoną nawierzchnią wzrośnie do 3,3 km.
Prace obejmą wymianę dwóch warstw nawierzchni, wykonanie oznakowania poziomego i uporządkowanie poboczy. Na realizację zadania – wyłoniony w przetargu wykonawca – będzie miał trzy miesiące od podpisania umowy. Remont przejdzie odcinek od km 58+043 do 58+744.
W podobnym zakresie wyremontowane zostaną łącznice po wschodniej stronie węzła S7 Skarżysko-Kamienna Południe. Ich łączna długość to prawie 400 metrów. Prace prowadzone będą przez cztery miesiące.
W przetargu na remont nawierzchni DK9 wpłynęło sześć ofert. Zamawiający zamierzał przeznaczyć na zadanie 860 tys. zł, podczas gdy najtańsza oferta – złożona przez firmę Piotr Cieśla F.H.U. „Kowex” – opiewa na kwotę 918 tys. zł. Najdroższa jest natomiast oferta firmy Trakt na 1,19 mln zł. Pozostałe oferty to: Strabag – 1,03 mln zł; Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych „Fart” – 971 tys. zł; PBI Infrastruktura – 1,18 mln zł oraz „Budromost-Starachowice” – 970 tys. zł.
W drugiej części zadania zgłosiło się pięciu wykonawców. Budżet GDDKiA na tę inwestycję to 422 tys. zł, a najtańsza oferta wynosi 568 tys. zł i również została złożona przez Piotr Cieśla F.H.U. „Kowex”. Tutaj natomiast najdroższy jest Zakłąd Robó Drogowych DUKT z kwotą 822 tys. zł. Pozostałe oferty to: Strabag – 646 tys. zł; Trakt – 757 tys. zł oaz „Budromost-Starachowice” – 605 tys. zł.
Rynek Kolejowy
1. Z kim PESA będzie budować pociągi KDP? „Rozmowy z więcej niż jednym partnerem”
Autor: Jakub Rösler | Data publikacji: 31-03-2026
Z kim PESA stanie do przetargu na dostawy taboru KDP dla PKP Intercity? To często zadawane pytanie wciąż pozostaje bez odpowiedzi, choć, jak zdradza nam prezes PESY, firma rozmawia o współpracy z więcej niż jednym potencjalnym partnerem. PESA chce też budować pociągi już nie tylko ze stali, ale również z aluminium. Kiedy więc firma wejdzie w tę technologię?
Wielkimi krokami zbliża się termin otwarcia ofert w przetargu na zakup co najmniej 20 jednostek KDP dla PKP Intercity. Przewoźnik może rozszerzyć zamówienie o nawet 35 kolejnych pociągów, co czyni ten przetarg dość atrakcyjnym kąskiem dla producentów taboru. Wątek postępowania był poruszany w Łodzi podczas Kongresu Kolei Dużych Prędkości (relację z debaty poświęconej temu zamówieniu można znaleźć tutaj). Podczas Kongresu udało nam się również porozmawiać z prezesem PESY, Krzysztofem Zdziarskim, którego pytaliśmy o to z kim PESA będzie współpracować w tym przetargu. Zapytaliśmy także o pojazdy mniejszych prędkości niż 300 km/h oraz o budowę pociągów z aluminium, a nie ze stali.
Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Jesteśmy na kongresie KDP w Łodzi, muszę więc o to zapytać. Ze sceny powiedział Pan, że weźmiecie udział w tym przetargu PKP Intercity na tabor na 300 km/h+, ale kluczowe pytanie brzmi: z kim – i czy będzie to Talgo, czy nie?
Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu PESA Bydgoszcz: Nie chciałbym o tym mówić, bowiem nasze rozmowy trwają. Mogę powiedzieć tyle że rozmawiamy z więcej niż jednym, potencjalnym partnerem. Z którym? Tego nie zdradzę, ale takie rozmowy są.
Myślę, że wszystko będzie jasne do końca tego miesiąca lub do pierwszej połowy kwietnia – i wtedy będziemy mogli jasno powiedzieć, z kim pójdziemy do przetargu PKP Intercity na tabor KDP. Wiadomo, że chcemy, żeby to było jak najlepsze rozwiązanie dla PES-y, a więc również dla Polski, bo jesteśmy jednak firmą, której właścicielem jest publiczna instytucja, czyli PFR. Taka jest moja rola jako prezesa tej firmy, żeby wybrać dla niej najlepsze rozwiązanie.
Jak patrzycie na te liczby zamawianych pojazdów – 20+35 przez PKP intercity oraz około 40 pojazdów na 300 km/h+ dla poolu CPK – to czy z Waszej perspektywy to są duże liczby i mogą stanowić jakąś ważną część Waszego portfela zamówień?
Nie chciałbym być lokalnym mędrcem i się wymądrzać. Natomiast patrząc na inne kraje, o bardzo podobnej pozycji gospodarczej do naszej, uważam, że planowanie na dłuższą metę linii na 350 km/h z ruchem pociągów 200 km/h prędzej czy później ją spowolni, gdy będziemy uruchamiać coraz to nowe kursy. Jestem przekonany, że taki popyt na szybkie podróże koleją po prostu będzie i będzie to wymagało kolejnych połączeń.
Widzimy, co dzieje się z biletami na najważniejszych liniach – do Krakowa czy Gdańska – i to mimo dołożenia kolejnych, konkurencyjnych połączeń. Mimo tego nadal sporo osób wybiera samochód, więc jest ten potencjał dla kolei dla ich przejęcia. Na Linii Y będzie to samo, dlatego jestem przekonany, że po budowie infrastruktury na 350 km/h i jeździe z taką prędkością popyt na takie podróżowanie będzie rósł i to szybko.
Z drugiej strony PESA jest firmą (i myślę, że to demonstrujemy) ambitną i nastawioną na rozwój. My nie porywamy się z motyką na słońce i staramy się doręczać coraz więcej jakości, także jakości technicznej. No i przede wszystkim, chyba to nas też w stosunku do innych wyróżnia, że jesteśmy mocno aktywni za granicą i zdobywamy tam całkiem sporo zamówień. Walidujemy to, co tam robimy i się tego nie boimy.
Przyjmujemy słowa krytyki, przyjmujemy też słowa pochwał i wnioski z nich wprowadzamy rozwijając pojazdy lub usługi. To sprawia, że będziemy zwiększali obszary naszej działalności – również na płaszczyźnie high speed, stąd moje słowa o high speed family we wcześniejszej debacie, do której my wchodzimy z pozycji prędkości 200 km/h i może później 250 km/h w zależności od tego, jak szybko będzie to potrzebne.
Przykładem tego, o czym mówię jest nasz kontrakt dla RegioJet. Przewoźnik zamówił u nas pojazdy na 200 km/h, my je robimy i to naprawdę w szybkim tempie, bo uważaliśmy, że to nie jest jeszcze tak duży skok w stosunku do tego, co robiliśmy, stąd robimy te pociągi ze stali.
Do prędkości 250 km/h pewnie trzeba będzie podejść w nieco spokojniejszym tempie i wykonać te pojazdy już w technologii aluminiowej. My aktualnie się już do tego przygotowujemy i pozyskujemy pozwolenia na budowę hali konstrukcji aluminiowych na terenie naszej fabryki w Bydgoszczy. Szukamy też partnerstwa technologicznego do budowy tego rodzaju pojazdów.
Wiadomo, że jak zbudujemy tę halę, to będziemy chcieli ją zapełnić konstrukcjami, tak jak dzieje się to aktualnie z resztą naszych hal. Na pewno będzie nam bardzo po drodze z high speed family.
Czy od razu będziemy szli na 350 km/h? Na pewno nie. Porównam to do Formuły 1. Najpierw kierowca startuje w Formule 5, potem czwartej, trzeciej aż trafia do najwyższej klasy, jeśli mu się udaje. I to wcale nie dlatego, że nie ma dobrych kierowców, tylko dlatego, że takich osób potrzeba 20 czy 22 do F1. I w przypadku tych dużych prędkości jest identycznie, też nie byle jakie „stajnie” czekają na wejście do tego ekskluzywnego klubu F1 i z nami jest identycznie. Branża kolejowa zmienia się dynamicznie. Przypomnę, że jeszcze niedawno znaczącym graczem był choćby Bombardier, a dziś jest on już tylko wspomnieniem.
W branży dzieją się różne rzeczy – firmy upadają, łączą się, albo przejmują mniejsze podmioty i pączkują, do tego coraz częściej dochodzi też do zmiany profilu tych firm. Przecież teraz dla przedsiębiorstw kolejowych łakomym kąskiem jest defence, gdzie też mamy skomplikowane pojazdy – pod trochę innym profilem, ale też jest w nich bardzo dużo spawania i bardzo dużo pracy z metalem. My pracujemy teraz bardziej z cienkimi metalami, oni z grubymi, ale tam ta wysoka technologia i niezawodność jest kluczem.
Więc wiele się jeszcze może stać, a moją odpowiedzialnością jako prezesa, odpowiedzialnością naszego zarządu, odpowiedzialnością naszych właścicieli jest to, żebyśmy dotrzymywali kroku. Taka jest nasza ambicja narodowa. Tam, gdzie musimy się nauczyć, jesteśmy podwykonawcą czy drugą linią – a tam, gdzie możemy, już próbujemy swoje produkty plasować, także za granicą, żeby ten rynek się dla nas rozszerzał. To jest strategia firmy w pigułce.
Wspomniał Pan o budowie pojazdów z aluminium. Do tej pory budujecie w stali, stajecie się w tym coraz lepsi, a co właśnie z pracą z lżejszym aluminium? Chcecie iść w tym kierunku, planujecie budowę hali do budowy konstrukcji aluminiowych – czy będzie to więc dla PESY rewolucja, czy ewolucja?
Tak, to prawda, że w ramach aktualnie realizowanych inwestycji planujemy budowę hali do produkcji konstrukcji aluminiowych, o czym wspomniałem wcześniej. Aktualnie pozyskujemy zgody i pozwolenia na budowę dla tego obiektu. Oczywiste jest więc, że będziemy chcieli tę halę wypełnić konstrukcjami i pojazdami, natomiast sam budynek i maszyny to nie wszystko – potrzebujemy know-how i tej technologii, czy właściwie partnerstwa technologicznego, żeby wejść w ten metal i zacząć to po prostu robić.
My aktualnie sami robimy już części karoserii z aluminium – mam tu na myśli dachy do lokomotyw. To dla nas dobry trening przed budową całego pojazdu z aluminium. Kolejnym krokiem będzie dla nas wybór pojazdu, którzy przeprojektujemy z myślą o tym, żeby zbudować właśnie jego wersję aluminiową. Pewnie będzie to jeden z bardziej rozpoznawalnych pojazdów w naszym portfolio, a więc zakładam, że to będzie któraś z jednostek regionalnych. My tego nie traktujemy jako wielkiego wow, tylko jako naturalny kierunek rozwoju.
Nam do tej pory projekty stalowe bardzo dobrze się sprawdzały, bo stal jest łatwiejsza w takich mniejszych naprawach niż aluminium – a musimy pamiętać, że w naszym regionie Europy gdzie jesteśmy aktywni i chcemy dostarczać pojazdy, incydentów ze zwierzyną jest naprawdę dużo i w przypadku stali możemy te pojazdy znacznie szybciej naprawiać i przywracać do ruchu. Chcemy się jednak rozwijać i iść również w kierunku pojazdów coraz lżejszych i bardziej energooszczędnych, tak więc czas na aluminium.
To jest perspektywa, myślę, trzech lat, żeby ten pojazd skonstruować i zbudować. W ciągu pół roku powinny być już pierwsze szkice i projekty.
Czy w tym przypadku będzie konieczne skorzystanie z technologii i doświadczeń jakiegoś potencjalnego zewnętrznego partnera, czy zrobicie to sami?
Na pewno będziemy korzystać chociażby z dostawcy odpowiednich profili, którzy również uczestniczą w projektowaniu z użyciem tych materiałów. Na pewno będziemy się uczyć tego aluminium razem z partnerami. Czy będą to jacyś partnerzy również kolejowi? Zobaczymy. Na razie jesteśmy w dobrej sytuacji, bo są partnerzy zainteresowani taką współpracą i mamy z kim o tym rozmawiać.
2. PKP Intercity ma już wagony barowe i 1 klasy od SKPL
Autor: Jakub Rösler | Data publikacji: 01-04-2026
Dzisiaj, 1 kwietnia, do PKP Intercity dotarł transport pierwszych używanych wagonów od SKPL. Przewoźnik ma już 7 wagonów 1 klasy oraz dwa wagony barowe. To tabor, który kiedyś służył w Kolejach Niemieckich, a który może kursować 200 km/h i wyjeżdżać za granicę. Czekamy więc na ich debiut w składach IC.
Przełom marca i kwietnia bieżącego roku to dobry czas dla PKP Intercity. Przewoźnik wprowadził bowiem do służby pierwsze z 50 używanych wagonów zakupionych od DB – więcej o ich premierowym kursie można przeczytać tutaj. Poza wagonami 1 i 2 klasy, które IC kupiło na własność, przewoźnik wynajął też na kilka lat kolejne wagony 1 klasy, a także wagony barowe od SKPL Cargo.
Przypomnijmy, że na początku roku opisywaliśmy transport używanych wagonów z Niemiec do Polski – zarówno 1 klasy jak i barowych. Wówczas nie mieliśmy potwierdzenia, do kogo należą wagony. Teraz jednak wiemy już, że nabyło je SKPL Cargo. Jak wynika z naszych informacji, wagony trafiły do Jasła, gdzie przechodzą przeglądy i są oklejane w nowe barwy.
Jak przekazał nam kilka dni temu członek zarządu PKP Intercity Adam Wawrzyniak, przedstawiciele przewoźnika oraz spółki WARS niedawno gościli w Jaśle, żeby na własne oczy zobaczyć postępy przy ich przystosowaniu do służby w Polsce. Wygląda na to, że debiut tego taboru w pociągach PKP Intercity jest bliższy niż myśleliśmy, bowiem – jak wynika z naszych informacji – pierwsze wagony dotarły dzisiaj (1 kwietnia) do bazy PKP Intercity w Warszawie. SKPL notuje opóźnienie, bowiem pierwotne zapowiedzi mówiły o tym, że pierwsze wagony miały wejść do służby jeszcze w grudniu. Ostra zima zatrzymała jednak transport po stronie niemieckiej i cała operacja nabrała lekkiego opóźnienia.
Na filmikach znalezionych w sieci widzimy, że pierwszy transport składał się z 7 wagonów pierwszej klasy oraz dwóch wagonów gastronomicznych. Te ostatnie nie są tylko wagonami do jedzenia, lecz zawierają również część pasażerską – przedziałową oraz bezprzedziałową. Są to wagony z serii ARkimmbz, znane też jako BordBistro. Wszystkie wagony, jakie zakupiło SKPL i które trafią do PKP Intercity, mogą kursować 200 km/h i mają dopuszczenie RIC, tak więc mogą wyjeżdżać za granicę – do Niemiec, Austrii, Czech czy na Węgry.
To będzie również determinowało ich użycie operacyjne. – Są to wagony na prędkość 200 km/h z dopuszczeniem w ramach RIC, więc będzie je można zobaczyć w naszych krajowych pociągach ekspresowych lub międzynarodowych – mówi nam Wawrzyniak.
Do Intercity ma trafić co najmniej 15 wagonów pierwszej klasy (oraz osiem kolejnych po uruchomieniu ewentualnej opcji) a także 5 lub 10 wagonów gastronomicznych. W tym przypadku wydaje się niemal pewne, że Intercity skorzysta z opcji i wynajmie 10 takich wagonów. O stanie taboru barowego spółki szeroko pisaliśmy w tym tekście – Intercity posiada aktualnie tylko 9 własnych wagonów zdolnych jeździć 200 km/h, co jest istotne zwłaszcza w wakacje, gdy PKP Intercity uruchamia z taką prędkością pociągi ekspresowe na Hel czy do Kołobrzegu. 10 dodatkowych wagonów na 200 km/h podwoi więc stan tego typu taboru w spółce.
Jak widzimy na zdjęciach, wagony zostały oklejone w schemat znany z innych wagonów SKPL. Mają więc biało-kremową barwę z szarym pasem pod oknami, gdzie umieszczono nazwy PKP Intercity oraz SKPL. Wagony pierwszej klasy mają też charakterystyczny żółty pasek nad oknami, natomiast wagony barowe – czerwony. Skoro wagony trafiły do Intercity, powinniśmy spodziewać się ich debiutu na trasach już wkrótce.
PropertyNews.pl
1. Gigantyczna inwestycja Ryanaira za 500 mln euro. Sosnowiec na liście
Opracowanie: Sylwia Kowalska | Dodano: 03 kwi 2026
Sosnowiec rywalizuje z Hiszpanią o inwestycję Ryanaira wartą 500 mln euro, która ma przynieść nawet 600 dobrze płatnych miejsc pracy. Decyzja zapadnie do końca 2026 roku.
- Sosnowiec konkuruje z hiszpańską lokalizacją o inwestycję, która ma zapewnić nawet 600 wysoko płatnych miejsc pracy.
- Decyzja Ryanaira ma zapaść do końca 2026 roku, a ewentualna budowa ruszyłaby już w 2027.
- Przewoźnik podkreśla, że kluczowym kryterium wyboru jest dostęp do wykwalifikowanej kadry oraz długoterminowa stabilność regulacyjna.
500 mln euro na serwis silników i nawet 600 nowych miejsc pracy
Serwis Money.pl podaje, że irlandzki przewoźnik Ryanair coraz poważniej przygląda się Sosnowcowi jako potencjalnej lokalizacji ogromnej inwestycji – centrum serwisowania silników lotniczych. Projekt wart 500 mln euro może stać się jednym z najważniejszych przedsięwzięć przemysłowych w regionie w najbliższych dekadach. Co istotne, decyzja ma zapaść jeszcze przed końcem 2026 roku, a sama inwestycja byłaby planowana na 50 lat.
Sosnowiec kontra Hiszpania – wyścig o strategiczny zakład
Ryanair analizuje dwie lokalizacje: Sosnowiec oraz jedno z miast w Hiszpanii. Jak podkreśla CEO Ryanair DAC Eddie Wilson, wybór nie będzie opierał się wyłącznie na dostępnych grantach czy ulgach podatkowych. Kluczowy jest dostęp do wykwalifikowanej kadry – dziś i w przyszłości. Firma chce mieć pewność, że w perspektywie półwiecza nie zabraknie specjalistów zdolnych obsługiwać tak zaawansowane technologicznie centrum.
Podczas wizyty w Sosnowcu przedstawiciele miasta, rządu i Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej zaprezentowali teren inwestycji, wykorzystując m.in. mobilne centrum prezentacyjne i drony. Według Wilsona była to wyjątkowo profesjonalna i efektywna prezentacja.
Co powstanie w Sosnowcu? Zakład, który ma obniżyć ceny biletów
Planowane centrum serwisowania silników miałoby obsługiwać wyłącznie flotę Ryanaira. Przewoźnik od lat stawia na własne zaplecze techniczne – podobnie działa już zakład we Wrocławiu, który będzie dodatkowo rozbudowywany. Dzięki temu linia unika opóźnień i kosztów związanych z korzystaniem z zewnętrznych usług MRO.
Wilson podkreśla, że pełna kontrola nad procesem serwisowym oznacza niższe koszty operacyjne, a te z kolei przekładają się na niższe ceny biletów. – Jeśli nie będziemy serwisować silników sami, będziemy musieli płacić premię zewnętrznym dostawcom. Te pieniądze zostaną u nas – mówi CEO.
Harmonogram: start budowy w 2027, otwarcie w 2029
Jeśli Sosnowiec wygra rywalizację, budowa zakładu ruszy na początku 2027 roku. Oddanie obiektu do użytku planowane jest na 2029 rok.
Inwestycja ma stworzyć około 600 wysoko płatnych miejsc pracy – od inżynierów po specjalistów IT.
Dlaczego Polska? Ryanair: „To kraj sukcesu”
Ryanair od lat zwiększa swoją obecność w Polsce. We Wrocławiu działa centrum serwisowe, w Warszawie – biuro, Centrum Kontroli Operacyjnej i Escalation Center, a w centrum Wrocławia – Ryanair Lab, odpowiedzialny za innowacje technologiczne. Przewoźnik zapowiada, że tego lata polski rynek lotniczy urośnie dzięki niemu o prawie 20 proc.
Polska jest dla Ryanaira jednym z najważniejszych rynków w Europie – dynamicznym, chłonnym i stabilnym. To właśnie stabilność regulacyjna, obok dostępności kadr, ma być jednym z kluczowych czynników przy wyborze lokalizacji nowego zakładu.
Co dalej?
Choć decyzja jeszcze nie zapadła, Sosnowiec ma realną szansę na pozyskanie inwestycji, która może zmienić gospodarczy krajobraz regionu. Jeśli projekt trafi do Polski, będzie to jeden z największych przemysłowych kontraktów w historii Ryanaira i jednocześnie impuls rozwojowy dla całego Śląska.
Źródło: Money.pl
2. Nagły wzrost cen na budowach. Materiały drożeją z dnia na dzień
Autor: propertynews.pl | Dodano: 04 kwi 2026
Wojna uderza w ceny materiałów budowlanych. Rosną skokowo, a oferty obowiązują już tylko kilka godzin. Rynek wchodzi w fazę niepewności, której nie pokazują jeszcze oficjalne dane.
- Wojna uderza w ceny materiałów budowlanych.
- Rynek wchodzi w fazę gwałtownego szoku kosztowego.
- W marcu pojawiły się skokowe podwyżki i problemy z dostępnością.
- Ceny styropianu wzrosły nawet o ponad 100 proc.
- Presja kosztowa obejmuje już stal, cement i transport.
Konflikt na Bliskim Wschodzie wybuchł dopiero pod koniec lutego, co oznacza, że ewentualne zmiany widoczne w marcowych danych dynamiki cen najpewniej będą miały jeszcze charakter statystycznie nieistotny i nie oddadzą skali obecnych napięć kosztowych.
To jednak nie oznacza, że na rynku nic się nie dzieje – podkreślają eksperci portalu RynekPierwotny.pl. Wręcz przeciwnie – pierwsze sygnały z marca sugerują, że branża budowlana może wchodzić w zupełnie nową fazę cyklu.
Rynek sprzed szoku
Jeszcze na początku 2026 roku sytuacja w sektorze materiałów budowlanych pozostawała relatywnie stabilna. Dynamika cen była niska, a w części grup produktowych obserwowano nawet spadki – komentuje Jarosław Jędrzyński, ekspert portalu RynekPierwotny.pl.
Rynek funkcjonował w warunkach:
- względnie stabilnych cen energii,
- przewidywalnych kosztów transportu,
- uporządkowanych łańcuchów dostaw.
To właśnie ten punkt wyjścia sprawia, że obecne zmiany mają charakter nagłego zwrotu, a nie kontynuacji wcześniejszego trendu.
Marzec przyniósł gwałtowne podwyżki
Eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie przełożyła się na wzrost cen ropy i gazu, a tym samym na koszty produkcji materiałów budowlanych.
Najbardziej spektakularnym przykładem jest rynek styropianu.
W ciągu zaledwie kilku tygodni:
- ceny wzrosły o kilkadziesiąt, a nawet ponad 100 proc.,
- zniknęła możliwość gwarantowania ceny w momencie zamówienia,
- oferty handlowe zaczęły obowiązywać nie dniami, lecz godzinami,
- pojawiły się problemy z dostępnością materiału.
To efekt bezpośredniego powiązania produkcji styropianu z rynkiem ropy. W praktyce czyni to ten segment najbardziej wrażliwym i najszybciej reagującym na zmiany geopolityczne.
Efekt domina obejmuje kolejne materiały
Choć najbardziej gwałtowne zmiany widać obecnie w segmencie styropianu, presja kosztowa zaczyna obejmować także inne kluczowe materiały budowlane.
W przypadku stali mamy do czynienia z nałożeniem się kilku czynników jednocześnie:
- rosnących cen energii,
- napięć w globalnym handlu i ceł,
- ograniczeń importu do Unii Europejskiej,
- zaburzeń logistycznych związanych z sytuacją w rejonie Zatoki Perskiej.
Eksperci portalu RynekPierwotny.pl wskazują, że w takich warunkach ceny stali w Europie mogą wzrosnąć w najbliższych miesiącach o ok. 5–10 proc., a w bardziej pesymistycznych scenariuszach nawet więcej.
Choć stal nie jest bezpośrednio zależna od dostaw z Bliskiego Wschodu, konflikt oddziałuje na nią pośrednio – poprzez ceny energii oraz logistykę. Produkcja stali należy bowiem do najbardziej energochłonnych procesów przemysłowych, a zakłócenia w rejonie Cieśniny Ormuz zwiększają koszty paliw i transportu surowców.
Dodatkowo przekierowanie transportu morskiego na dłuższe trasy – np. wokół Afryki – wydłuża czas dostaw i podnosi koszty frachtu, co wpływa na cały łańcuch produkcji.
W efekcie presja kosztowa obejmuje już szeroki zakres materiałów:
- cement i beton (energia),
- stal i konstrukcje (energia + handel + logistyka),
- transport wszystkich materiałów,
- prefabrykaty i chemię budowlaną.
To oznacza, że obserwowane dziś skokowe zmiany w jednym segmencie mogą w kolejnych miesiącach rozlać się na cały rynek materiałów budowlanych.
Co istotne, w przeciwieństwie do wcześniejszych epizodów wzrostów cen, obecny impuls ma charakter jednoczesny – obejmuje zarówno surowce petrochemiczne, jak i materiały konstrukcyjne. To zwiększa ryzyko, że wzrost kosztów będzie bardziej rozległy i trudniejszy do zatrzymania.
Rynek traci przewidywalność
Najważniejszą zmianą nie jest dziś jeszcze poziom cen, lecz sposób funkcjonowania rynku.
Jeszcze niedawno obowiązywały stabilne cenniki, możliwe było planowanie kosztów inwestycji, a dostawy były przewidywalne. Obecnie ceny stają się zmienne i trudne do prognozowania, producenci ograniczają gwarancje cen i rośnie ryzyko opóźnień i braków materiałowych.
To właśnie ten etap – utrata stabilności – w poprzednich cyklach był zapowiedzią silniejszych wzrostów cen w kolejnych miesiącach – podkreśla ekspert portalu RynekPierwotny.pl
Co pokażą dane PSB?
W tym kontekście dane Grupa PSB za luty 2026 r. będą miały przede wszystkim znaczenie historyczne – jako obraz rynku sprzed obecnego szoku kosztowego.
Niezależnie od tego, czy pokażą stabilizację, czy niewielkie wzrosty cen, nie będą jeszcze odzwierciedlać zmian, które zaczęły się materializować w marcu.
Dopiero kolejne odczyty mogą pokazać, na ile obecny impuls kosztowy przełoży się na trwałą zmianę trendu cen materiałów budowlanych.
Podsumowując rynek materiałów budowlanych znalazł się w punkcie zwrotnym. Z jednej strony dane historyczne mogą jeszcze sugerować stabilizację, z drugiej – bieżące sygnały wskazują na gwałtowny wzrost niepewności i początek nowej presji kosztowej.
To, czy obecna presja kosztowa – obejmująca już zarówno materiały izolacyjne, jak i konstrukcyjne – przełoży się na trwały wzrost cen, będzie zależeć przede wszystkim od dalszego przebiegu konfliktu na Bliskim Wschodzie, poziomu cen energii i surowców oraz reakcji globalnych łańcuchów dostaw – mówi Jarosław Jędrzyński.
Rzeczpospolita
Wiata w ogródku nie zawsze jest zgodna z przepisami. Oto co mówi prawo
Małgorzata Krzystała | Publikacja: 08.04.2026
Wiata samochodowa wielu właścicielom działek wydaje się prostszą i tańszą alternatywą dla garażu. Okazuje się jednak, że formalności związane z jej postawieniem na posesji są dość skomplikowane, a niekiedy może zostać uznana nawet za samowolę budowlaną.
Prawo budowlane pozwala na budowę niektórych niewielkich obiektów bez konieczności uzyskiwania pozwolenia na budowę oraz składania projektu budowlanego. Dotyczy to również wiat, których budowę w zależności od charakteru działki i powierzchni wiaty można po prostu zgłosić lub rozpocząć bez zgłoszenia i bez pozwolenia.
Wiata na zgłoszenie. Co mówią przepisy?
Zgodnie z obowiązującymi przepisami można zgłosić i zbudować bez projektu budowlanego wolno stojącą wiatę o powierzchni zabudowy do 35 mkw., przy czym na działce mogą stanąć maksymalnie dwa takie obiekty na każde 500 mkw.
Zgłoszenie należy złożyć jeszcze przed rozpoczęciem prac. Jeśli ktoś zacznie budowę bez zgłoszenia albo zanim urząd zdąży ocenić wniosek, będzie to traktowane jako samowola budowlana. Samo zgłoszenie można złożyć na piśmie albo przez internet w portalu e-Budownictwo. W przypadku wersji elektronicznej wniosek trzeba podpisać profilem zaufanym. Najczęściej zgłoszenie przyjmuje starosta albo prezydent miasta na prawach powiatu, a w niektórych sprawach wojewoda.
W zgłoszeniu trzeba podać rodzaj, zakres, miejsce i sposób wykonywania robót oraz termin rozpoczęcia budowy. Do wniosku dołącza się też wymagane załączniki. Po złożeniu dokumentów urząd sprawdza, czy zgłoszenie jest kompletne. Jeśli czegoś brakuje, inwestor dostaje wezwanie do uzupełnienia dokumentów w wyznaczonym terminie. Jeśli wszystko jest poprawne, urząd przyjmuje zgłoszenie w formie tak zwanej milczącej zgody. Budowę można rozpocząć po 21 dniach od złożenia kompletnego zgłoszenia, jeżeli urząd w tym czasie nie wniesie sprzeciwu.
Wiata bez zgłoszenia. Kiedy budowa nie wymaga formalności?
Jeśli na działce znajduje się budynek mieszkalny albo teren jest przeznaczony pod zabudowę mieszkaniową, możemy postawić wiatę bez jakichkolwiek formalności. Dotyczy to jednak wyłącznie wiat o powierzchni zabudowy do 50 mkw., przy czym liczba tych obiektów na działce nie może przekraczać dwóch na każde 1000 mkw. powierzchni działki.
O jakich przepisach trzeba jeszcze pamiętać?
Nawet wtedy, gdy wiata mieści się w ustawowych limitach, musi być zgodna z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Jeśli planu nie ma, co do zasady potrzebna jest decyzja o warunkach zabudowy, którą można uzyskać u wójta, burmistrza lub prezydenta miasta.
Duże znaczenie ma również usytuowanie wiaty. Przepisy wskazują, że stanowiska postojowe, także zadaszone, dla samochodów osobowych powinny znajdować się co najmniej 7 m od okien pomieszczeń przeznaczonych na stały pobyt ludzi oraz co najmniej 3 m od granicy działki.
Portal ZP
Zmiany Pzp od 3.04.2026 r. – nowe podstawy odrzucenia ofert w związku z cyberbezpieczeństwem
Justyna Rek-Pawłowska | Stan prawny na dzień: 01.04.2026
Ustawa o zmianie przepisów dotyczących krajowego systemu cyberbezpieczeństwa wprowadza istotne modyfikacje w ustawie – Prawo zamówień publicznych. Nowelizacja rozszerza katalog podstaw odrzucenia ofert, w odniesieniu do oferowanych produktów, usług i procesów ICT mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa państwa. Nowe regulacje będą miały zastosowanie już od 3 kwietnia 2026 r. – także do postępowań będących w toku. Sprawdź, jakie obowiązki pojawią się po stronie zamawiających i jakie ryzyka muszą uwzględnić wykonawcy.
Na czym polegają nowe przepisy?
W związku z ogłoszeniem ustawy o zmianie ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa uległ modyfikacji katalog przesłanek odrzucenia oferty wskazany w ustawie z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych. Nowelizacja koncentruje się na zwiększeniu poziomu bezpieczeństwa w zamówieniach publicznych obejmujących produkty, usługi i procesy ICT.
Zmiana rozszerza katalog przesłanek odrzucenia oferty o sytuacje, w których oferowane przez wykonawców rozwiązania i dostawy informatyczne mogą stanowić zagrożenie dla podstawowego interesu bezpieczeństwa państwa.
Nowa podstawa odrzucenia ofert – co oznacza w praktyce?
Zmiana polega na wprowadzeniu obowiązku odrzucenia oferty, jeżeli:
- obejmuje ona produkty, usługi lub procesy ICT, które Pełnomocnik Rządu ds. Cyberbezpieczeństwa uznał w swoich rekomendacjach za stwarzające zagrożenie dla podstawowego interesu bezpieczeństwa państwa (art. 226 ust. 1 pkt 17 ustawy Pzp),
- obejmuje ona produkty, usługi bądź procesy ICT, o których mowa w decyzji w sprawie uznania wykonawcy za dostawcę wysokiego ryzyka wydanej przez ministra ds. informatyzacji (art. 226 ust. 1 pkt 19 ustawy Pzp).
WAŻNE
Rekomendacje Pełnomocnika Rządu ds. Cyberbezpieczeństwa w zakresie produktów, usług i procesów ICT, które uznano za stwarzające zagrożenie dla podstawowego interesu państwa, są publikowane na stronie podmiotowej BIP
Z kolei decyzje w sprawach uznania wykonawcy za dostawcę wysokiego ryzyka będą:
- ogłaszane w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”, a także
- publikowane w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej ministra właściwego do spraw informatyzacji oraz na stronie internetowej urzędu obsługującego tego ministra.
Nowe przesłanki odrzucenia ofert w Pzp – tabela zmian
| Przepis | Przesłanka w dotychczasowym brzmieniu | Nowa regulacja |
| Art. 226 ust. 1 pkt 17 | Zamawiający odrzuca ofertę, jeżeli obejmuje ona urządzenia informatyczne lub oprogramowanie wskazane w rekomendacji, o której mowa w art. 33 ust. 4 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa (Dz.U. poz. 1560), stwierdzającej ich negatywny wpływ na:
|
Zamawiający odrzuca ofertę, jeżeli obejmuje ona produkt ICT, usługę ICT lub proces ICT wskazane w rekomendacji, o której mowa w art. 33 ust. 4 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa (Dz.U. z 2026 r. poz. 20 i 252), stwierdzającej ich negatywny wpływ na podstawowy interes bezpieczeństwa państwa.Przesłanka odrzucenia oferty obejmuje szerszy zakres rzeczowy kupowanego zamówienia.Bezpieczeństwo publiczne i bezpieczeństwo narodowe zostały zastąpione pojęciem podstawowego interesu bezpieczeństwa państwa. |
| Art. 226 ust. 1 pkt 19 | Dotychczas brak było tej regulacji | Zamawiający odrzuca ofertę, jeżeli obejmuje ona produkt ICT, którego typ został określony w decyzji w sprawie uznania dostawcy za dostawcę wysokiego ryzyka, o której mowa w art. 67b ust. 15 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa, lub usługę ICT, lub proces ICT, określone w tej decyzji.Decyzja będzie zatem podstawą odrzucenia oferty w postępowaniu, jeśli wykonawca zaoferuje w niej produkt ICT, usługę ICT lub proces ICT ujęte w tej decyzji. |
W praktyce oznacza to, że zamawiający będzie zobowiązany do:
- weryfikacji pochodzenia i charakteru oferowanych rozwiązań ICT,
- analizy ryzyka związanego z cyberbezpieczeństwem już na etapie badania ofert,
- podejmowania decyzji o odrzuceniu oferty w przypadku stwierdzenia zagrożeń.
Czym jest produkt i usługa ICT?
Produkt ICT oznacza element lub grupę elementów sieci lub systemów informatycznych, zaś usługa ICT polega w pełni lub głównie na przekazywaniu, przechowywaniu, pobieraniu lub przetwarzaniu informacji za pośrednictwem sieci i systemów informatycznych.
Z kolei proces ICT obejmuje zestaw czynności wykonywanych w celu projektowania, rozwijania, dostarczania lub utrzymywania produktów ICT lub usług ICT [art. 2 pkt 12−13 ww. rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/881 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie ENISA].
Kiedy nowe przepisy będą miały zastosowanie?
Nowelizacja wchodzi w życie 3 kwietnia 2026 r. i – co istotne – znajdzie zastosowanie również do postępowań będących w toku. Oznacza to konieczność szczególnej ostrożności w przypadku postępowań, w których nie podpisano jeszcze umowy z wykonawcą.
W odniesieniu do sprzętu i usług od dostarczonych przez dostawców wysokiego ryzyka zamawiający muszą także wycofać je z użytku w swoich instytucjach w określonych terminach:
- standardowo w ciągu 7 lat,
- w czasie 4 lat − w przypadku krytycznych funkcji sieci i usług komunikacji elektronicznej.
Podmiot kluczowy lub ważny, który nie wycofa sprzętu lub oprogramowania dostarczanego przez dostawcę wysokiego ryzyka, zapłaci karę w wysokości:
- od 20.000 zł – w przypadku podmiotu kluczowego,
- z`od 15.000 zł – w przypadku podmiotu ważnego.
Kara będzie mogła zostać zwiększona do 100.000.000 zł, jeśli naruszenie obowiązków będzie powodowało:
- bezpośrednie i poważne zagrożenie cyberbezpieczeństwa dla obronności, bezpieczeństwa państwa, bezpieczeństwa i porządku publicznego, życia i zdrowia ludzi lub
- zagrożenie poważną szkodą majątkową lub poważnym utrudnieniem w świadczeniu usług przez dany podmiot.
Praktyczne wskazówki dla zamawiającego i wykonawcy
Aby prawidłowo zastosować nowe regulacje, zamawiający powinien:
- przeanalizować, czy przedmiot zamówienia obejmuje elementy ICT,
- uwzględnić ryzyka cyberbezpieczeństwa w dokumentach zamówienia (np. w SWZ), formułując nowe przesłanki odrzucenia ofert,
- przygotować procedury oceny ofert pod kątem nowych przesłanek.
Wykonawcy muszą liczyć się z nowymi obowiązkami, w szczególności:
- koniecznością weryfikacji łańcucha dostaw,
- analizą, czy oferowane rozwiązania nie są objęte ograniczeniami,
- przygotowaniem się na dodatkowe wyjaśnienia dotyczące oferowanych technologii.
Brak odpowiedniej analizy może skutkować odrzuceniem oferty – nawet jeśli spełnia ona pozostałe wymagania zamawiającego.
Chcesz wiedzieć, jak przygotować SWZ i ocenić oferty zgodnie z nowymi przepisami? W przyszłym tygodniu znajdziesz na naszych łamach gotowe opracowania z wzorami dokumentów.
Podstawa prawna
art. 226 ust. 1 pkt 17 i 19 ustawy z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych (tekst jedn.: Dz.U. z 2024 r. poz. 1320, ze zm.),
rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/881 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie ENISA (Agencji Unii Europejskiej ds. Cyberbezpieczeństwa) oraz certyfikacji cyberbezpieczeństwa w zakresie technologii informacyjno-komunikacyjnych oraz uchylenia rozporządzenia (UE) nr 526/2013 (akt o cyberbezpieczeństwie),
ustawa z dnia 23 stycznia 2026 r. o zmianie ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 252).
Wnp
1. Ministerstwo chce zmiany przepisów. Inwestycje na lokalnych drogach mają być łatwiejsze
Autor: MW | Dodano: 7 kwietnia 2026
Ministerstwo Infrastruktury chce znowelizować rozporządzenie w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko tak, aby dla części inwestycji drogowych usunąć konieczność uzyskiwania oceny oddziaływania na środowisko. Na liberalizacji przepisów skorzystają mają przede wszystkim organy samorządu terytorialnego planujące przebudowę lub rozbudowę relatywnie krótkich odcinków dróg.
- Zdaniem resortu infrastruktury obecnie obowiązujące przepisy w zakresie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, powodują spowolnienie prowadzonych robót drogowych.
- Resort chciałby wyłączyć spod obowiązku uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach rozbudowę dróg o nawierzchni twardej o całkowitej długości do 2 km oraz przebudowę dróg o nawierzchni twardej o całkowitej długości do 4 km, o ile są one zlokalizowane poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody.
- – Dokonujemy w miarę całościowego przeglądu tego rozporządzenia pod kątem szukania tych miejsc, w których można spowodować, żeby pewne elementy infrastruktury, które nie niosą istotnej wagi środowiskowej, mogły być usunięte z listy przedsięwzięć wymagających uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach – mówił Piotr Otawski, generalny dyrektor ochrony środowiska.
- Inwestycje infrastrukturalne będą szeroko dyskutowane na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach (22-24 kwietnia). Trwa rejestracja na wydarzenie.
Obecne przepisy rodzą „problemy dla zarządców dróg publicznych”. Głównym poszkodowanym samorządy
O tym, jakie przedsięwzięcia podlegają ocenie oddziaływania przedsięwzięć na środowisko, decydują przepisy unijne oraz krajowe.
W kontekście inwestycji drogowych, zgodnie z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady UE, obowiązek taki dotyczy budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu, a także budowy nowych dróg o czterech pasach lub większej ich liczbie, bądź wyrównania lub poszerzenia istniejącej drogi złożonej z najwyżej dwóch pasów do co najmniej czterech pasów, w przypadku, gdy taka nowa droga lub wyrównywana lub poszerzana część drogi miałaby co najmniej 10 kilometrów długości w jednym odcinku.
Dla pozostałych inwestycji drogowych to państwa członkowskie ustalają, czy przedsięwzięcie podlega takowej ocenie. W przypadku Polski kluczowe jest tu rozporządzenia Rady Ministrów z 10 września 2019 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Zgodnie z nim do grona takich przedsięwzięć zostały zaliczone m.in.:
- drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości powyżej 1 kilometra
- obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej, z wyłączeniem przebudowy dróg lub obiektów mostowych, służących do obsługi stacji elektroenergetycznych i zlokalizowanych
- poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody.
Zdaniem resortu infrastruktury przepis ten „rodzi problemy dla zarządców dróg publicznych, w tym organów samorządu terytorialnego w procesie realizacji inwestycji drogowych”.
– Konieczność uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach powoduje spowolnienie prowadzonych przez zarządców dróg robót na drogach, a podkreślenia wymaga, że w przypadku zadań na krótkim odcinku do 2 km dla inwestycji polegających na rozbudowie dróg oraz 4 km dla przebudowy dróg, w szczególności dróg zarządzanych przez organy samorządu terytorialnego, zazwyczaj nie występuje potrzeba oceny oddziaływania na środowisko – stwierdza resort.
Resort infrastruktury przedstawił propozycje zmian. Liczy na szybkie ich przyjęcie
Stąd właśnie Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło projekt nowelizacji rozporządzenia w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Resort chciałby wyłączyć spod obowiązku uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach też:
- rozbudowę dróg o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia do 2 km;
- przebudowę dróg o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia do 4 km, o ile są one zlokalizowane poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody.
Resort zakłada, że nowelizacja rozporządzenia mogłaby zostać przyjęta jeszcze w drugim kwartale tego roku.
Nowelizacja wspomnianego rozporządzenia nie jest zaskoczeniem. Rozpoczęcie prac nad jego zmianą sygnalizował jeszcze w lutym Piotr Otawski, generalny dyrektor ochrony środowiska. Jak wyjaśniał chodzi o weryfikację tych sytuacji, w których „bez uszczerbku dla środowiska i bez narażenia się na niezgodność z prawem wspólnotowym” można odstąpić od konieczności uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
– Dokonujemy w miarę całościowego przeglądu tego rozporządzenia pod kątem szukania tych miejsc, w których można spowodować, żeby pewne elementy infrastruktury, które nie niosą istotnej wagi środowiskowej, mogły być usunięte z listy przedsięwzięć wymagających uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach – mówił podczas wystąpienia na forum sejmowej Komisji Infrastruktury dyrektor Otawski podkreślając, że w grę wchodzą zmiany zarówno w odniesieniu do dróg, jak i do kolei, ale również szereg drobniejszych zmian dotyczących infrastruktury przesyłowej czy infrastruktury związanej z tramwajami.
– To znacząco ułatwi nam procedowanie spraw mniejszych, na krótkich odcinkach, nie powodujących w naszej ocenie znaczącego oddziaływania albo wręcz znikome oddziaływanie. To często wiąże się z uzupełnianiem infrastruktury o drobne elementy, ale znaczące z punktu widzenia sieci kolejowej – ocenił możliwe skutki tej zmiany Piotr Malepszak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
2. Podatek od ogrodzenia. Właściciele będą płacić znacznie więcej
Autor: MG | Dodano: 8 kwietnia 2026
Wojewódzkie sądy administracyjne wydały pierwsze rozstrzygnięcia dotyczące nowych regulacji w podatku od nieruchomości, które zaczęły obowiązywać w 2025 roku. Z orzeczeń wynika, że takie elementy infrastruktury jak transformatory, zbiorniki, węzły cieplne czy ogrodzenia są traktowane jak budowle, co skutkuje wyższymi obciążeniami podatkowymi dla firm.
- Od 1 stycznia 2025 r. wprowadzono nowe definicje budynku i budowli w ustawie o podatkach lokalnych.
- Podatek od budowli jest liczony procentowo od wartości obiektu i często przewyższa stawki od budynków, które są naliczane od powierzchni.
- Pierwsze wyroki wojewódzkich sądów administracyjnych potwierdzają ten sposób opodatkowania, choć większość orzeczeń jest jeszcze nieprawomocna.
Przypomnijmy, że od 1 stycznia 2025 r. w ustawie o podatkach i opłatach lokalnych pojawiły się nowe definicje budynku oraz budowli. Budowlą są obiekty niebędące budynkami, wymienione w nowym załączniku nr 4 do ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, wraz z instalacjami zapewniającymi możliwość ich użytkowania zgodnie z przeznaczeniem – załącznik zawiera 28 pozycji, w których wymienia poszczególne budowle.
Najważniejsza różnica między budynkiem i budowlą to stawka podatku:
- budynek: stawka ma charakter kwotowy – płaci się określoną liczbę złotych za 1 m2 powierzchni użytkowej, stawka zależy od przeznaczenia budynku (np. mieszkalny, związany z działalnością gospodarczą) i określają ją w swoich uchwałach rady gmin.
- budowla: stawka ma charakter procentowy – wynosi 2 proc. początkowej wartości budowli – pod warunkiem, że użytkowanie związane jest z prowadzeniem działalności gospodarczej.
W efekcie podatek od budowli potrafi być znacznie wyższy niż od budynku.
Podatek od ogrodzenia. Właściciele będą płacić znacznie więcej
Wprowadzenie zmian w ustawie doprowadziło do wielu kontrowersji, a w efekcie sprawą musiały zająć się sądy. Jak informuje „Dziennik Gazeta Prawna”, zapadły już pierwsze wyroki wojewódzkich sądów administracyjnych. W większości są one niekorzystne dla firm.
Wynika z nich, że za budowlę należy uznać:
- transformator,
- centralę wentylacyjną,
- zbiorniki na wodę, do magazynowania surowców, do magazynowania wyrobów gotowych,
- zbiornik stabilizujący ciśnienie wraz z fundamentem,
- ogrodzenie terenu o wysokości poniżej 2,20 m,
- węzły cieplne.
Większość wyroków jest nieprawomocna. Ostatecznie kwestię opodatkowania rozstrzygnie prawdopodobnie Naczelny Sąd Administracyjny.
