Budownictwo i PZP | 24.11.2023 r.
Dziennik Gazeta Prawna
Proces budowlany przechodzi do internetu
Jolanta Szymczyk-Przewoźna | 21 listopada 2023, 08:08
Główny Urząd Nadzoru Budowlanego uruchomił pilotaż Systemu do Obsługi Postępowań Administracyjnych w Budownictwie. System ma usprawnić pracę urzędników, dzięki czemu, m.in., skróci się czas na wydawanie pozwoleń na budowę.
Każdy, kto budował, wie, jakie sterty dokumentów trzeba zanieść do urzędów. Te zaś muszą być przechowywane. Im większa inwestycja, tym więcej segregatorów. Książkę obiektu budowlanego oraz dziennik budowy można już założyć i prowadzić online. Kolejny krok to uruchomienie System Obsługi Postępowań Administracyjnych w Budownictwie.
– Tony papieru i setki tysięcy papierowych przesyłek. Taką korespondencję co roku otrzymują organy architektoniczno-budowlane, które zajmują się administracyjną obsługą postępowań w budownictwie. Przyspieszenie i usprawnienie procesu budowlanego bez cyfryzacji są po prostu niemożliwe, a jeśli mieszkalnictwo w Polsce ma wejść na nowy, znacznie wyższy poziom, są niezbędne. System SOPAB nie tylko skróci czas uzyskiwania koniecznych przy inwestycjach pozwoleń, lecz także ułatwi zadanie urzędnikom, którzy uzyskają sprawne narzędzie codziennej pracy – przekonuje Waldemar Buda, minister rozwoju i technologii.
Pilotaż obejmuje podstawową wersję systemu. Powinna ona pozwolić na elektroniczne tworzenie i obsługę dokumentów niezbędnych do prowadzenia inwestycji budowlanych. Początkowo zapowiadano więcej funkcjonalności.
– Zakładany efekt to usprawnienie i ujednolicenie postępowań organów architektoniczno-budowlanych i nadzoru budowlanego, a także oszczędność czasu dla inwestorów oraz wdrożenie pełnej cyfryzacji w skali całego administracji kraju – tak na początku roku mówiła Dorota Cabańska, główna inspektor nadzoru budowlanego.
W docelowej postaci SOPAB zakłada wiele rozwiązań ułatwiających przebieg procesu inwestycyjno-budowlanego.
– Między innymi koordynację działań wszystkich organów, które są zaangażowane w proces wydawania decyzji, opinii, uzgodnień i pozwoleń poprzedzających złożenie wniosku o pozwolenie na budowę dla danej inwestycji. Wyeliminowanie konieczności przesyłania dokumentów papierowych (…) czy stały dostęp do statusu swojej sprawy bez konieczności wizyt lub telefonów do urzędu jedynie w wyznaczonych dniach i godzinach – przypomina Zespól Prawno-Regulaminowy Podlaskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa.
SOPAB ma też automatycznie generować raporty GUS i GUNB czy publicznie udostępniać informacje o prowadzonych postępowaniach. Planowano, że wejdzie w życie w czerwcu, ale to się nie udało. Powodem opóźnienia jest odrzucenie przez sejmową komisję infrastruktury rządowego projektu prawa budowlanego. Jak przypominają inżynierowie z POIIB, pierwotne założenia tego systemu były bardzo ambitne i dawały nadzieję na rewolucję w procesie inwestycyjno-budowlanym.
Cyfryzację do procesu budowlanego GUNB wprowadza od 2020 r. SOPAB ma być ostatnim etapem. Powinien zostać uruchomiony w podstawowej wersji w przyszłym roku.©℗
Rynek Infrastruktury
1. Czy sztuczna inteligencja zrewolucjonizuje zamówienia publiczne?
art. sponsorowany | Data publikacji: 13-11-2023 Ostatnia modyfikacja: 13-11-2023
Jeszcze stosunkowo niedawno, sztuczna inteligencja (AI) stanowiła w głównej mierze przedmiot zainteresowania naukowców. Dziś zyskuje ona coraz większą popularność i wkracza na szeroką skalę na rynek. Pomimo tego, że przyzwyczailiśmy się do ciągłej ewolucji technologicznej, sztuczną inteligencję bez wątpienia można uznać za element rewolucyjny. Stale udoskonalana daje nam coraz większe możliwości i czyni technologię nie tylko powszechnie dostępną, ale również nieodzowną.
Oczywistym jest, że na ten moment sztuczna inteligencja nie jest narzędziem doskonałym. Zaczyna ona jednak coraz mocniej wpływać na niemal każdy aspekt naszego życia i wykorzystywana jest w coraz to nowych dziedzinach i obszarach. Mimo, że obecnie wiele aspektów dotyczących AI, w tym kwestii etycznych, bezpieczeństwa informacji czy prywatności danych, wymaga dyskusji oraz adaptacji regulacji prawnych, AI niesie ze sobą ogromny potencjał, którego wykorzystanie w odpowiedni sposób może usprawnić wiele procesów i przynieść wiele korzyści.
Jak zatem sztuczna inteligencja mogłaby wpłynąć na proces udzielania zamówień publicznych? Czy mogłaby przyczynić się do bardziej efektywnego i kontrolowanego wydatkowania środków publicznych? I czy byłaby w stanie wyręczyć nas w przygotowaniu postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, dokonania porównania ofert wykonawców, czy chociażby przygotowania wyjaśnień w zakresie rażąco niskiej ceny? A ponadto zrobić to wszystko w krótkim czasie? Wszystko wskazuje na to, że tak. Pytanie zatem nie powinno brzmieć “czy?”, ale raczej “kiedy to nastąpi?”.
Czym jest sztuczna inteligencja?
Zanim jednak przejdziemy do potencjalnych sposobów wykorzystania sztucznej inteligencji w zamówieniach publicznych, zatrzymajmy się na moment na mechanizmie działania sztucznej inteligencji.
Na przestrzeni kilku ostatnich lat powstało wiele definicji pojęcia sztucznej inteligencji, przy czym, jak dotąd, nie udało się wypracować uniwersalnego określenia tego zjawiska. Za pewien międzynarodowy konsensus w zakresie ujęcia definicji sztucznej inteligencji uznać jednak można definicję wypracowaną przez OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) odnosząca się do sztucznej inteligencji w kategoriach modelu systemowego.
Zgodnie z definicją opracowaną przez OECD i wyrażoną w Recommendation of the Council on Artificial Intelligence, sztuczna inteligencja jest systemem opartym na koncepcji maszyny, która dla określonego zestawu celów zdefiniowanych przez człowieka może dokonywać prognoz, zaleceń lub decyzji wpływających na rzeczywiste lub wirtualne środowiska.
Sztuczna inteligencja działa zatem, w dużym uproszczeniu, w sposób, który naśladuje aspekty ludzkiego myślenia. Dotyczy ona zdolności maszyn do wykonywania zadań, które dotychczas wymagały ludzkiego rozumowania oraz zdolności przetwarzania informacji. Dzięki algorytmom uczenia maszynowego sztuczna inteligencja posiada możliwość analizowania ogromnych baz danych, uczenia się z nich oraz podejmowania bezpośrednich decyzji.
Możliwości wykorzystania AI w zamówieniach publicznych
Jaki zatem wpływ AI mogłoby wywrzeć na sam proces udzielania zamówień publicznych? Oto kilka możliwości:
I. Wsparcie w zakresie przygotowania postępowania
Sztuczna inteligencja może pomóc w lepszym zrozumieniu potrzeb zamawiającego oraz przygotowaniu procesu zakupowego.
Nietrudno sobie wyobrazić, by na podstawie danych historycznych oraz dotychczas udzielonych zamówień sztuczna inteligencja mogła wyciągać odpowiednie wnioski i przewidzieć potrzeby zamawiającego w zakresie dalszych zamówień danego rodzaju. Dostęp do danych historycznych, w przypadku zamówień powtarzalnych, może również pomóc zamawiającym w kategoryzacji udzielanych zamówień i przygotowywaniu planów postępowań o udzielenie zamówień.
Sztuczna inteligencja może również stanowić wsparcie dla zamawiających w procesie samego przygotowania postępowania o zamówienie publiczne, chociażby przy dokonaniu analizy potrzeb i wymagań czy ustalaniu szacunkowej wartości zamówienia:
Analiza potrzeb i wymagań
Wydaje się, że dokonanie analizy, której głównym celem jest określenie rzeczywistych potrzeb zamawiającego i dopasowanie ich do dostępnych na rynku rozwiązań, a ponadto zapewnienie efektywnego i racjonalnego wydatkowania środków publicznych może być wspierane przez systemy sztucznej inteligencji. Wykorzystanie AI tym obszarze, w przypadku bardziej zaawansowanych algorytmów, mogłoby sprowadzać się do przeprowadzania analizy ryzyka dotyczącego różnych rozwiązań i rekomendacji określonej strategii działania. Jednocześnie, w przypadku dostępu do odpowiednich źródeł danych, AI mogłaby wspomagać zamawiających w analizie różnych scenariuszy kosztowych, identyfikacji najbardziej opłacalnych i efektywnych rozwiązań oraz wyszukiwaniu rozwiązań przyjaznych dla środowiska.
Szacowanie wartości zamówienia
Sztuczna inteligencja może wesprzeć zamawiającego w analizie danych, między innymi poprzez przeszukanie baz danych odnoszących się do wcześniejszych zamówień o podobnych charakterze celem zidentyfikowania historycznych kosztów i cen. Dzięki temu, zamawiający w prosty sposób będzie miał możliwość ustalenia średniej wartości podobnych zamówień udzielonych w przeszłości. Dodatkowo, w przypadku dostępu do odpowiednich źródeł danych, zaawansowane algorytmy AI mogłyby wspierać zamawiających w analizowaniu aktualnych cen rynkowych, przewidywaniu potencjalnego ryzyka związane ze zmianą cen i regulacji mogących wpłynąć na ostateczną wartość zamówienia, czy aktualizowaniu szacunkowej wartości zamówienia.
II. Automatyczne generowanie dokumentów i sugerowanie określonych rozwiązań
Narzędzia AI mogą wspomagać proces tworzenia dokumentów przetargowych oraz identyfikować ewentualne błędy w zakresie obowiązujących przepisów prawnych. Bazując na dotychczasowych wzorach pism oraz wprowadzonych przez zamawiającego danych wejściowych, AI może tworzyć standardowe dokumenty przetargowe, takie jak specyfikacje warunków zamówienia, formularze ofertowe, wezwania kierowane do wykonawców czy wzory umów o zamówienie publiczne.
Wykorzystanie odpowiednich systemów AI przy tworzeniu powtarzalnych dokumentów związanych z przetargiem może przełoży się na zwiększenie dokładności ich przygotowania, ograniczenie potencjalnych błędów, a także oszczędność czasu i przyspieszenie samej procedury przetargowej.
Ponadto, na podstawie analizy wcześniejszych przetargów, w zależności od rodzaju udzielanego zamówienia odpowiednie systemy AI mogą sugerować określone rozwiązania oraz decyzje związane z doborem konkretnych kryteriów oceny ofert, warunków udziału w postępowaniu, wyboru procedury, czy też zastosowaniu określonych klauzul umownych.
AI może również posłużyć systematyzowaniu i kategoryzowaniu określonego rodzaju danych służących przygotowaniu postępowania. Co więcej, mając dostęp do odpowiednich danych, systemy AI mogą w miarę przeprowadzania kolejnych postępowań „wyciągać wnioski” z poprzednich doświadczeń rekomendując określone rozwiązania i usprawniając proces związany z przygotowaniem dokumentacji.
III. Analiza dokumentów i wykrywanie nieprawidłowości
Kolejnym potencjalnym wykorzystaniem sztucznej inteligencji może być wsparcie zamawiających w procesie analizy ofert oraz dokumentów przetargowych. AI w krótkim czasie może zweryfikować i porównać wiele dokumentów wyszukując potrzebne nam informacje. Odpowiednie algorytmy AI mogą przeszukać dokumenty w poszukiwaniu konkretnych fraz oraz weryfikować, czy spełniają one konkretne wymagania wspomagając zamawiających w analizie umów lub innych dokumentów pod kątem określonych aspektów, zagrożeń lub niedozwolonych klauzul.
Jednocześnie, sztuczna inteligencja może wspomóc zamawiających w analizie i porównaniu ofert wykonawców oraz identyfikowaniu występujących w nich niezgodności lub braków. Algorytmy AI mogłyby zostać wykorzystane m.in. w zakresie porównywania ceny ofertowej z cenami konkurentów oraz cenami rynkowymi wspomagając tym samym zamawiających w identyfikacji ofert zawierających przesłanki rażąco niskiej ceny lub zaniżone składniki cenotwórcze.
Ponadto, po zakończeniu oceny ofert, bazując na dostępie do wprowadzanych do systemu danych, AI mogłaby również w sposób automatyczny przyznawać punktacje poszczególnym ofertom, podsumowywać wyniki i tworzyć rankingi uwzględniające wszystkie kryteria oceny ofert.
Po zakończeniu procedury przetargowej, mogłaby być z kolei wykorzystana chociażby do automatycznego dokonywania archiwizacji dokumentacji przetargowej.
Zaawansowane systemy oparte na AI mogłyby również umożliwić szybkie odnajdywanie informacji w bazach danych i zbiorach dokumentów oraz wspomagać zamawiających w analizie i monitorowaniu rynku. Dla przykładu – oczywiście przy założeniu istnienia odpowiednich rejestrów i wyposażeniu sztucznej inteligencji w stosowne algorytm – AI mogłaby wspierać zamawiających w weryfikacji wykonawców w oparciu o wiarygodne bazy danych dotyczące ich uprawnień czy realizowanych wcześniej zamówień oraz związanych z tym nieprawidłowości.
W dalszej perspektywie, można byłoby również zakładać, że AI mogłoby mieć niemałe znaczenie w monitorowaniu i raportowaniu ogólnego procesu zamówień publicznych przyczyniając się do większej przejrzystości i kontroli wydatkowania środków publicznych. Na dużą skalę, mogłoby ono wpłynąć na monitorowanie procesów zakupowych dokonywanych przez ogół podmiotów publicznych i wykrywać potencjalne nieprawidłowości, a także współpracować z innymi technologiami.
Odległa zmiana?
Na chwilę obecną narzędzia sztucznej inteligencji postrzegane są raczej w kategorii narzędzi wspomagających. Niemniej jednak, mając na uwadze postępujący rozwój technologii, można się spodziewać, że z biegiem czasu AI będzie odgrywać coraz większą rolę zarówno w procesie udzielania zamówień publicznych, jak i całym sektorze publicznym. I choć trudno przewidzieć perspektywę czasową wykorzystania sztucznej inteligencji można zakładać, że jej zdolność do automatyzacji, analizy danych i przewidywania wyników może przynieść znaczne korzyści w obszarze zamówień publicznych i wpłynąć na usprawnienie procedur.
Automatyzacja procesów może przede wszystkim wspomóc zamawiających w wykonywaniu wielu rutynowych zadań, takich jak generowanie wzorcowych dokumentów, weryfikacja ofert czy wyszukiwanie określonych informacji. Jednocześnie, dzięki dostępowi do odpowiednich zasobów i źródeł danych oraz integracji z innymi systemami, AI może mieć w przyszłości znaczący wpływ na ulepszenie całościowego systemu zamówień publicznych i efektywniejsze wydatkowanie środków publicznych.
I choć bez wątpienia możemy założyć, że odpowiednie wykorzystanie AI może przynieść wiele korzyści, skala wykorzystania sztucznej inteligencji w zamówieniach publicznych zależna będzie od wielu czynników, w tym w szczególności postępu technologicznego, odpowiedniej infrastruktury, możliwości finansowych, kosztów finansowych związanych z wprowadzaniem zaawansowanych systemów oraz odpowiednich regulacji prawnych zapewniających przejrzyste, bezpieczne i identyfikowalne wykorzystanie AI.
Autor: Paulina Skórzewska, radca prawny, DSK Kancelaria
2. Certyfikacja: Między ochroną rynku a wolną konkurencją
Roman Czubiński | Data publikacji: 22-11-2023 Ostatnia modyfikacja: 22-11-2023
Interesy zamawiających i zadomowionych na rynku firm są częściowo sprzeczne. Wprowadzanie certyfikacji na polskim rynku inwestycji infrastrukturalnym powinno przebiegać stopniowo i uwzględniać charakter poszczególnych branż. Nie należy przy tym uważać jej za cudowny lek na wszystkie problemy – uznali uczestnicy dyskusji podczas Kongresu Kolejowego.
Doradca ds. Praktyki Infrastruktury i Energetyki w kancelarii Domański Zakrzewski Palinka (DZP) dr Wojciech Hartung przypomniał, że prawo to jeden z instrumentów reagowania na zmieniające się okoliczności. – Czasy zmieniają się na mniej bezpieczne, konieczne są zatem nowe rozwiązania chroniące infrastrukturę – zwłaszcza tę krytyczną, wrażliwą z definicji – uzasadnił. Choć Polska jako kraj frontowy jest pod tym względem szczególnie narażona, problem jest zauważany w całej Unii Europejskiej. – Prawo unijne już dziś dostrzega problem nierówności między wykonawcami z UE a tymi spoza niej. To na poziomie UE jest wprowadzanych wiele rozwiązań już oddziałujących na nasz rynek, takie jak rozporządzenie o subsydiach zagranicznych, które miałoby zastosowanie właśnie przy infrastrukturze krytycznej – poinformował.
W Polsce nowelizacja Prawa Zamówień Publicznych wprowadziła pojęcie „polityki zakupowej”. – Ograniczanie dostępu do rynku lub jego brak powinno być częścią takiej właśnie polityki lub strategii – zasugerował dr Hartung.
UZP: Już dziś ofert jest za mało
Prezes Urzędu Zamówień Publicznych Hubert Nowak zwrócił uwagę, że dobro rynku jako całości oraz partykularne interesy poszczególnych inwestorów bywają ze sobą sprzeczne. – Z punktu widzenia rynku trzeba chronić go poprzez certyfikację, zamawiający mają jednak inną perspektywę. Ich główną obawą jest, czy oferty w ogóle będą i czy zmieszczą się w budżecie, a także jakość prac i wykonanie ich w terminie. W ostatnich latach oferenci składają średnio 2,25 – 2,5 oferty na postępowanie. W branży budowlanej ten wskaźnik jest tylko nieco wyższy – wynosi ok. 3. Wiele z nich podlega jeszcze odrzuceniu – zaznaczył.
Dylemat, czy wobec tego należy tworzyć nowe bariery, czy raczej otwierać rynek – a jeśli tak, to w jakim zakresie (na zagranicznych pracowników, firmy wykonawcze czy proponowane przez nie rozwiązania) – nie został jeszcze ogólnie rozstrzygnięty. Być może ograniczenia powinny zostać wprowadzone tylko w niektórych branżach. – Ochrona rynku powinna dotyczyć przede wszystkim infrastruktury krytycznej i związanej z bezpieczeństwem, również tym informatycznym – uznał. Szef UZP stwierdził, że nie jest zwolennikiem certyfikacji, jednak jeśli miałaby ona zostać wprowadzona – należałoby zacząć od określenia konkretnego problemu do naprawienia i elementów procesu przetargowego do uregulowania.
Ewolucja zamiast rewolucji
Z prezesem Urzędu zgodził się prawnik z kancelarii DZP. – Jeśli certyfikacja ma mieć sens, powinno się zacząć od ustalenia wymagań dla konkretnych rodzajów inwestycji. Zakładamy, że warunki udziału w postępowaniu nie mogą być za wysokie – ale upieram się, że powinny być adekwatne, czyli gwarantować wybór wykonawcy z kompetencjami. Stawianie zbyt niskich warunków jest niedopuszczalne – podkreślił.
Jak ocenił dr Hartung, certyfikaty nie rozwiążą problemu niedociągnięć na rynku zamówień publicznych. – To, co działa w innych krajach UE, nie musi się sprawdzić w Polsce: PZP w poszczególnych państwach bywa bardzo zróżnicowane. Nie zawsze czerpanie wzorców ma więc sens. Główny problem to określenie centyli. Działajmy metodą małych kroków: zacznijmy od jednej branży i przyglądajmy się efektom – zaproponował prawnik. Jak dodał, niewielka liczba ofert może wynikać nie z ograniczeń na rynku, ale ze zbyt niskich budżetów zamawiających lub z niewłaściwego kształtu umów.
Infra Silesia: Unikajmy skrajności
Prezes Infra Silesia Paweł Wac uznał polski rynek budowlany za najbardziej liberalny w UE. Taki stan ma swoje wady, które wprowadzenie certyfikacji mogłoby rozwiązać. – Inicjatorem dyskusji na ten temat był jeden z największych zamawiających – GDDKiA. Dyrekcja miała wiele problemów z wykonawcami, którzy nie kończyli swoich inwestycji. Zbyt niskie wymagania sprawiły, że na polski rynek wchodziło wiele firm z Azji bez potencjału lokalnego. Zdarzają się wśród nich firmy „teczkowe” – stwierdził Wac.
Certyfikacja nie powinna jednak zachwiać konkurencją ani betonować rynku. – Dobrze, że po pierwszych, radykalnych postulatach twardej certyfikacji z „czarną listą” autorzy projektu z lipca poszli w stronę modelu ewolucyjnego. Projekt przewiduje uproszczenie ubiegania się o zamówienie, ograniczenie biurokracji, zwiększenie przejrzystości oraz obowiązek certyfikacji raz na 3 lata – kontynuował prezes Infra Silesia. Poważniejszą zmianą ma być wprowadzenie kategorii wymogów i poziomów zdolności (choć na razie nie wiadomo, ile ich będzie – określą to rozporządzenia wykonawcze). – Wykonawca w pewnym sensie byłby odciążony od certyfikacji, a zamawiający miałby szansę otrzymać wiele ofert. Czy jednak nowa większość sejmowa będzie chciała to kontynuować? – zastanawiał się Wac.
Cel: pomagać rosnąć krajowym firmom
– Nie łączyłabym certyfikacji z ochroną rynku: mamy za dużo rozbieżnych interesów – stwierdziła adwokat z dziedziny zamówień publicznych i FIDIC Agnieszka Zaborowska. Zwróciła uwagę, że w polskim PZP pozycja zamawiającego pozostaje dominująca. Ustawodawca powinien kształtować przepisy tak, by sprzyjały transferowi technologii. – Choć otrzymujemy bardzo dużo ofert zagranicznych, po podpisaniu umowy podwykonawcami są firmy polskie. Czy zagraniczny know-how zostaje u nas? Czy polscy podwykonawcy mają możliwość czerpania z doświadczeń zagranicznych i stawania się wykonawcami? Z doświadczenia wynika, że, niestety, nie uczymy się – i to nie dlatego, że nie chcemy. Jak chronić naszego wykonawcę tak, by mógł się rozwijać, a jak najwięcej zysku zostawało w Polsce? – zastanawiała się prawniczka.
Również polskich wykonawców za granicą jest wciąż mało, co – zdaniem mec. Zaborowskiej – świadczy o tym, że dotychczasowe ułatwienia są niewystarczające. Z drugiej strony problemem są często nie przepisy, ale mentalność osób tworzących specyfikacje. – Warunki przetargu często bywają nieadekwatne: np. zbyt wysokie OC faworyzuje firmy z dużym kapitałem. Nie ma jednak złotej, generalnej reguły – i nie da się sformułować uniwersalnych wytycznych. Dobrze, że kładzie się nacisk na szkolenie administracji rządowej i samorządowej, by podchodzili do zamówień nieszablonowo – zaznaczyła. Według mec. Zaborowskiej przy wprowadzaniu nowych regulacji trzeba brać pod uwagę zarówno potrzebę pewności i stabilizacji (szczególnie ważną dla małych i średnich przedsiębiorców), jak i konieczność sprawdzenia działania systemu po zmianach przez wiele miesięcy.
3. Pomorze Zachodnie czeka na kompleksową strategię transportową
Mikołaj Kobryński | Data publikacji: 20-11-2023 Ostatnia modyfikacja: 20-11-2023
W ostatnich latach w województwie zachodniopomorskim zrealizowano duże projekty infrastrukturalne. Kolejne znajdują się w trakcie realizacji bądź bliska jest perspektywa zainicjowania prac, zarówno w obszarze infrastruktury drogowej i kolejowej, jak i portowej. Wydaje się jednak, że brakuje odpowiedniej koordynacji inwestycji i spójnej strategii transportowej, która uwzględniałaby w pełni potencjał regionu w kontekście całego polskiego systemu transportowego.
Kilkanaście ostatnich lat dla Pomorza Zachodniego przyniosło rewolucyjne zmiany w jakości infrastruktury transportowej, w szczególności w odniesieniu do dróg szybkiego ruchu. Zmierzająca ku końcowi budowa drogi ekspresowej S3, modernizacja linii kolejowej nr 351 łączącej Szczecin z Poznaniem, bliska perspektywa rozpoczęcia budowy drogi ekspresowej S10 na wschód od Stargardu, czy kompleksowa przebudowa stacji kolejowych przy portach morskich w Szczecinie i Świnoujściu – wszystkie te projekty stanowią niewątpliwie powód do satysfakcji.
Dodatkowo do Szczecina doprowadzony został pogłębiony do 12,5 metra tor wodny ze Świnoujścia, do którego z kolei w najbliższych latach ma powstać nowy tor podejściowy, umożliwiający obsługę jednostek głębokowodnych, co ma kluczowe znaczenie dla planowanego terminala kontenerowego. Mogłoby się wydawać, że po latach zaniedbań Pomorze Zachodnie zyskuje należne miejsce na transportowej mapie Polski. Czy aby na pewno?
– Ostatni raz z kompleksową polityką w odniesieniu do przewozów kolejowych i morskich (na Pomorzu Zachodnim – red.) mieliśmy do czynienia na przełomie lat 60. i 70. minionego stulecia. Po 1989 roku tak naprawdę żaden rząd nie sformułował strategii dla transportu kolejowego oraz żeglugi morskiej i śródlądowej – powiedział podczas XIII Kongresu Kolejowego Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.
You May Like
Zahorski: Polska Zachodnia traktowana jest jak Polska C
Zdaniem przedstawiciela władz samorządowych Pomorza Zachodniego władze centralne nie wykorzystują w sposób właściwy potencjału regionu. – Polska Zachodnia przez decydentów na szczeblu centralnym postrzegana jest jako Polska C – ubolewał. Symbolicznym przejawem niskiego priorytetu dla rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu w polityce transportowej ma być zdaniem Rafała Zahorskiego nieuwzględnienie ich w ostatniej strategii rozwoju PKP Cargo.
Rafał Zahorski zauważył również, że pomiędzy portami morskimi w Szczecinie i Świnoujściu a Trójmiastem jest swoista dziura. Tymczasem położone w środkowej części polskiego wybrzeża szereg małe porty morskie za sprawą inwestycji mogłyby w stosunkowo krótkim czasie stać się średnimi, jak chociażby port morski w Kołobrzegu, w którym mógłyby powstać terminal promowy, czy też nabrzeża przeznaczone do przeładunku naczep samochodowych, które mogłyby także potencjalnie służyć mobilności wojskowej. Wydaje się, że jest to ciekawa koncepcja, zwłaszcza mając na uwadze perspektywę ukończenia budowy drogi ekspresowej S11, która połączy Kołobrzeg z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią przez Szczecinek, Piłę, Poznań i Ostrów Wielkopolski już na przełomie lat 20. i 30.
Koordynacja inwestycji – pole do poprawy
Kluczowym polem do poprawy wydaje się być właściwa koordynacja inwestycji. Choć dużym wysiłkiem organizacyjnym i finansowym udało się po wielu latach zakończyć pogłębienie toru wodnego ze Świnoujścia do Szczecina do 12,5 metra, wraz z oddaniem do użytku zmodernizowanego kanału żeglugowego w maju 2022 roku nie zapewniono możliwości obsługi większych jednostek w szczecińskim porcie morskim. Wprawdzie już w fazie realizacji znajdują się pogłębienie i poszerzenie Kanału Dębickiego, przebudowa dwóch istniejących nabrzeży oraz budowa dwóch nowych, co umożliwi bezpieczną obsługę masowców do 50 tys. ton ładunku. Trudno jednak nie zadać sobie pytania, czy nie było możliwe skoordynowanie inwestycji w czasie, aby pogłębiony do 12,5 metra tor wodny był w pełni wykorzystywany tak szybko, jak to możliwe. Zwłaszcza wobec faktu, że oddanie do użytku pogłębionego toru wodnego odbyło się z wieloletnim opóźnieniem.
Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk zapowiadał, że wyżej wymienione inwestycje stwarzają perspektywę na podwojenie przeładunków w Szczecinie do poziomu 20 mln ton w perspektywie dekady. Trzeba jednak zadać pytanie, czy możliwy będzie ich sprawny przewóz w głąb kraju. Dobiegająca końca modernizacja linii kolejowej nr 351 do Poznania z perspektywy przewozów towarowych do szczecińskiego portu morskiego nie ma kluczowego znaczenia. Znacznie istotniejsza jest modernizacja linii kolejowej nr 273 do Wrocławia, czyli popularnej Nadodrzanki, stanowiącej połączenie Szczecina z południową częścią kraju…
Nadodrzanka – największe wyzwanie
Jak wskazywał Rafał Zahorski, Nadodrzanka przeszła dużą modernizację ostatni raz w 1985 roku. Trzeba jednak przyznać, że w ostatnich latach na wielu odcinkach zrealizowano prace rewitalizacyjne, dzięki czemu przywrócone zostały parametry eksploatacyjne trasy. Nie była to jednak kompleksowa modernizacja, a na Nadodrzance do dziś można wskazać liczne wąskie gardła, choć jedno z największych, jakim był jednotorowy most zwodzony nad Regalicą, zostanie wkrótce zlikwidowane za sprawą nowego dwutorowego mostu, który przeszedł niedawno obciążenia próbne, o czym informował “Rynek Kolejowy”.
Nie udało się jednak zmodernizować odcinka łączącego Rudną i Wrocław, który znajduje się w złym stanie technicznym. Dodatkowo na moście w Brzegu Dolnym czynny jest tylko jeden tor (z racji bardzo złego stanu technicznego drugiego), co oczywiście wpływa ujemnie na przepustowość. Choć kompleksowa modernizacja Nadodrzanki między Głogowem a Wrocławiem została ujęta w Krajowym Programie Kolejowym, realizacja projektu została przesunięta na kolejną perspektywę budżetową Unii Europejskiej. Prędkość handlowa pociągów towarowych ze Szczecina i Świnoujścia na południe kraju, jak wskazuje Rafał Zahorski, wynosi ok. 21-22 km/h, podczas gdy z Hamburga w głąb Niemiec oscyluje w przedziale 60-80 km/h… Jak wynika z odpowiedzi wiceministra infrastruktury Andrzeja Bittela na interpelację złożoną w tej sprawie przez posła Michała Jarosa, łączny koszt modernizacji trasy na odcinku podg Grabiszyn – Szczecin Podjuchy oszacowano na 10,1 mld zł.
Budujemy Via Balticę i Via Carpatię, a co dalej z Odrzańską Drogą Wodną?
Oprócz modernizacji Nadodrzanki, której perspektywa czasowa realizacji pozostaje nieznana, tym bardziej mglista pozostaje wizja uzyskania przynajmniej IV klasy żeglowności na Odrze. Choć odchodzący rząd w 2016 roku przedstawił bardzo ambitne plany rozwoju żeglugi śródlądowej, uwzględniające również budowę Kanału Śląskiego, łączącego Odrę i Wisłę, a także połączenie Odry z Białorusią i Zalewem Wiślanym, zaś w odniesieniu do Odry dostosowanie do klasy żeglowności Va, sytuacja sektora żeglugi śródlądowej w Polsce przedstawia się podobnie jak 8 lat temu, choć kiedyś prezentowała się zupełnie inaczej. – Kędzierzyn-Koźle był kiedyś drugim największym portem śródlądowym w Europie z przeładunkami na poziomie 4 mln ton – zauważył Rafał Zahorski.
Tymczasem żegluga śródlądowa jest najtańszym środkiem transportu ładunków. Przy tym samym nakładzie energii barka może przewieźć tonę ładunku na odległości 370 kilometrów, podczas gdy pociąg 300 kilometrów, natomiast samochód ciężarowy – tylko 100 kilometrów. – Transport wodny jest tańszy aniżeli transport kolejowy. Tymczasem tylko 9,5% ładunków w Polsce przewozi się drogą morską. To najniższy udział wśród państw członkowskich Unii Europejskiej z dostępem do morza – wskazuje Rafał Zahorski. Przedstawiciel władz samorządowych Pomorza Zachodniego zwrócił uwagę, że polskie wybrzeże cały czas czeka na kluczowe inwestycje kolejowe, ale i drogowe, tymczasem bardzo szybko postępuje budowa dróg ekspresowych w ramach ciągów Via Baltica i Via Carpatia. Nie kwestionując zasadności ich budowy, wspomogą one raczej rozwój gospodarki morskiej na Litwie i Łotwie, a nie w Polsce…
4. Świnoujście: Spotkanie u prezydenta miasta w sprawie terminala kontenerowego
Mikołaj Kobryński | Data publikacji: 23-11-2023 Ostatnia modyfikacja: 22-11-2023
Przedstawiciele belgijsko-katarskiego konsorcjum wzięli udział w spotkaniu z Januszem Żmurkiewiczem, prezydentem Świnoujścia, w sprawie budowy głębokowodnego terminala kontenerowego. Spotkanie było poświęcone potrzebom społeczności lokalnej, na rzecz której działania o wartości 5 mln euro zrealizować ma inwestor.
Budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu to jedna z największych planowanych inwestycji w rozwój infrastruktury portowej w Polsce. Obiekt ma powstać w sąsiedztwie terminala LNG, czyli w zewnętrznej części świnoujskiego portu morskiego. W celu zapewnienia możliwości obsługi największych kontenerowców oceanicznych, jakie mogą wpłynąć na Morze Bałtyckie przez cieśniny duńskie, równolegle planowana jest budowa nowego toru podejściowego do Świnoujścia o głębokości technicznej 17 metrów, który umożliwi bezpieczny i płynny ruch jednostek o zanurzeniu na poziomie 15 metrów. Sam terminal kontenerowy będzie zdolny do obsłużenia przeładunków na poziomie 1,5 mln TEU z możliwością zwiększenia przepustowości do 2 mln TEU.
W ramach projektu inwestorem ma być belgijsko-katarskie konsorcjum Deme Concessions i Qterminals, które ma odpowiadać za finansowanie, budowę i eksploatację terminala kontenerowego przez okres 30 lat. Złożona w przetargu oferta konsorcjum zawiera zobowiązanie do podjęcia działań na rzecz społeczności lokalnej w uzgodnieniu z samorządem miejskim o wartości nie mniejszej niż 5 mln euro, co przy obecnych kursach walut odpowiada blisko 22 mln zł. Choć na razie podpisano tylko umowę przedwstępną w sprawie inwestycji, władze Świnoujścia już dziś podejmują rozmowy z inwestorem w sprawie wsparcia lokalnych inicjatyw rozwojowych.
W listopadzie odbyło się spotkanie Janusza Żmurkiewicza, prezydenta miasta, z przedstawicielami Deme Concessions i Qterminals. Jak wskazuje Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w informacji prasowej, prezydent Żmurkiewicz wyraził pozytywny stosunek do inwestorów, wskazując jednocześnie na potrzebę wybudowania nowego kąpieliska w prawobrzeżnej dzielnicy Warszów wraz z drogami dojazdowymi, a także zapewnienia dostaw wody pitnej z ujęcia “Kodrąbek”. Przedstawiciele konsorcjum przedstawili z kolei informacje na temat profilu działalności obydwu spółek i koncepcji inwestycji, podkreślając atuty związane z jej lokalizacją.
W tym roku dla projektu Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Szczecinie wydała decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, o czym informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury”. Oddanie inwestycji do użytku zaplanowano na 2028 rok. Nie oznacza to, że terminal kontenerowy będzie od razu zdolny do obsługi największych jednostek oceanicznych – dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie Wojciech Zdanowicz wskazywał, że budowa wschodniego toru podejściowego zostanie zrealizowana do końca roku 2029. Będzie jednak możliwa obsługa jednostek o niższych parametrach, które nadal są popularne, na przykład na krótszych relacjach między portami europejskimi w Europie z wykorzystaniem Kanału Kilońskiego, który umożliwia skrócenie drogi z Morza Bałtyckiego na Morze Północne o dwa dni w porównaniu z trasą przez cieśniny duńskie – kosztem ograniczenia dopuszczalnego zanurzenia do 9,5 metra.
WNP
1. GDDKiA robi drugie podejście do przebudowy Zakopianki
PAP/awi | Dodano: 22-11-2023 12:57
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła drugi przetarg na przygotowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) ws. drogi ekspresowej S7 Kraków – Myślenice, tzw. nowej Zakopianki.
– Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła drugi przetarg na przygotowanie Zakopianki.
– Pierwsze postępowanie, ogłoszone w maju 2023 r., nie przyniosło rozstrzygnięcia, bo wybrany w nim wykonawca z przyczyn niezależnych od zarządcy dróg zrezygnował z podpisania umowy
– Zadaniem wykonawcy będzie poszukiwanie optymalnego przebiegu drogi ekspresowej pomiędzy autostradą A4 a funkcjonującą już za Myślenicami trasą S7.
Jak przypomniał w środę Kacper Michna z krakowskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), pierwsze postępowanie, ogłoszone w maju 2023 r., nie przyniosło rozstrzygnięcia, bo wybrany w nim wykonawca z przyczyn niezależnych od zarządcy dróg zrezygnował z podpisania umowy. „Z tego też powodu podjęliśmy decyzję o unieważnieniu tamtego postępowania” – wskazał przedstawiciel GDDKiA. Termin składania ofert w drugim przetargu mija 28 grudnia 2023 r.
Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe (STEŚ) to dokument projektowy, w którym analizowane są możliwości poprowadzenia drogi na konkretnym terenie, z uwzględnieniem kwestii technicznych, kosztów i oddziaływania nowej trasy na środowisko. Zaproponowane w nim warianty będą prezentowały już precyzyjne przebiegi i lokalizację inwestycji. Wykonawca STEŚ przedstawi możliwości przebiegu drogi w pasie o szerokości od 80 do 150 metrów, w którym zlokalizowane będą nie tylko sama droga ekspresowa, ale cała infrastruktura związana z jej funkcjonowaniem.
Zadaniem wykonawcy będzie poszukiwanie optymalnego przebiegu drogi ekspresowej pomiędzy autostradą A4 a funkcjonującą już za Myślenicami trasą S7
Początek drogi przewidziano między węzłami Kraków Południe a Kraków Bieżanów, jednak projektant będzie mógł zaproponować go też w innym miejscu. Zamawiający dopuszcza poszukiwanie wariantów bardziej na zachód lub na wschód, o ile takie rozwiązanie będzie korzystne i racjonalne.
„Pozostawienie opcji rozpoczęcia trasy w innym miejscu niż odcinek A4 Kraków Południe – Kraków Bieżanów daje też możliwość rozważenia rozwiązań zlokalizowanych poza podstawowym obszarem.” – wskazuje GDDKiA.
Zgodnie z przewidywaniami proces ten potrwa ok. sześć lat od podpisania umowy i zakończy się uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W tym czasie – zapowiedziała GDDKiA – będą organizowane spotkania informacyjne dla mieszkańców, którzy będą mogli przedstawić swoje pomysły, sugestie, wątpliwości i uwagi dotyczące nowej drogi.
„Liczymy na konstruktywne rozmowy z zainteresowanymi. Zdajemy sobie sprawę, że jest to inwestycja trudna i budząca duże emocje. Jednakże wszyscy zgadzają się co do tego, że ta inwestycja jest potrzebna” – zaznaczył przedstawiciel GDDKiA.
Przygotowania do wytyczania „nowej Zakopianki” między Krakowem i Myślenicami budzą niepokoje społeczne
W styczniu 2022 r. GDDKiA zaprezentowała wyniki tzw. studium korytarzowego (SK) dla odcinka drogi ekspresowej S7 od Krakowa do Myślenic, zawierające sześć możliwych szerokich korytarzy przebiegu tej trasy. Przedstawione warianty spotkały się z krytyką i protestami samorządów i mieszkańców gmin leżących w planowanych korytarzach nowej drogi.
GDDKiA zaproponowała więc samorządom, aby wspólnie wypracowały i przedstawiły zarządcy dróg kompromisowy tzw. korytarz społeczny, a sama na ten czas zawiesiła działania związane z wytyczaniem przebiegu nowej trasy. Zainteresowane strony nie osiągnęły jednak żadnego kompromisu, więc GDDKiA z powrotem wszczęła działania zmierzające do przygotowania przedsięwzięcia.
https://www.wnp.pl/budownictwo/gddkia-robi-drugie-podejscie-do-przebudowy-zakopianki,777224.html
2. Jeden problem nadal blokuje deweloperów
PAP/rs | Dodano: 22-11-2023 19:31
W październiku rozpoczęto budowę 12 279 nowych mieszkań. Eksperci z Polskiego Związku Firm Deweloperskich wskazują, że, sytuacja na rynku się poprawia, jednak wciąż daleko jej do optymizmu. Jako główną przyczynę, wskazują niewystarczającą podaż gruntów.
Największy problem deweloperów – niska podaż gruntów
12 279 – budowę tylu nowych mieszkań rozpoczęli deweloperzy w październiku bieżącego roku, to o 0,6 proc. więcej niż we wrześniu – poinformowano w raporcie GUS. W ujęciu rocznym wciąż notowane są jednak spadki – zwrócono uwagę w komentarzu Polskiego Związku Firm Deweloperskich (PZFD).
Jak wskazała organizacja, wpływ na obecną sytuację ma, niepewność rynku, zmieniające się przepisy, długi czas oczekiwania na wydawanie decyzji administracyjnych oraz – jak zaznaczono w komentarzu – największy problem deweloperów – niewystarczająca podaż gruntów. Bez wprowadzenia mechanizmów zwiększających podaż, przepaść między popytem a podażą na rynku mieszkaniowym będzie się pogłębiać – zaznaczono.
„Nowe inwestycje to swoisty barometr nastrojów rynkowych. Dane za 10 miesięcy tego roku pokazują, że firmy budujące mieszkania decydują się wychodzić na rynek z nowymi inwestycjami. Tym niemniej mimo poprawy koniunktury dużo jest do nadrobienia” – komentuje Patryk Kozierkiewicz, ekspert z PZFD.
Potrzebne uwolnienie gruntów spółek Skarbu Państwa
Deweloperzy w okresie styczeń-październik br. rozpoczęli budowę o 8,4 proc. mieszkań mniej niż w analogicznym okresie rok wcześniej, który określany był jako fatalny dla rynku – zwrócili uwagę eksperci PZFD. Porównując analizowany okres do danych za styczeń-październik 2021 r., spadek liczby rozpoczętych inwestycji mieszkaniowych sięga natomiast aż 34,3 proc.
W trzech kwartałach 2023 roku w samym tylko województwie wielkopolskim deweloperzy rozpoczęli o 31,7 proc. mniej budów mieszkań niż w okresie styczeń-wrzesień ub.r. Równie drastyczne spadki odnotowano w pomorskim – 27,8 proc. mniej rozpoczętych inwestycji mieszkaniowych i łódzkim, gdzie liczba rozpoczętych budów spadła o 23,4 proc.
Patryk Kozierkiewicz, wskazał, że PZFD od wielu miesięcy z niepokojem obserwuje sytuacje na rynku nieruchomości, która obecnie w połączeniu z niską podażą, stwarza nieproporcjonalnie silny popyt napędzany programem Bezpieczny Kredyt i obniżką stóp procentowych. Jak dodał wymienione czynniki uwidaczniają główny problem rynku, czyli niewystarczającą liczbę terenów przeznaczonych pod budownictwo.
Jak zaznacza Kozierkiewicz „jeśli na szczeblu rządowym nie zapadną decyzje mające wpływ na zwiększenie dostępności mieszkań poprzez m.in. uwolnienie gruntów spółek Skarbu Państwa, „naprawę” specustawy mieszkaniowej, czy przyspieszenie procedur administracyjnych, nie widzimy możliwości zahamowania pogłębiających się problemów z dostępnością mieszkań w kraju – wskazał.
https://www.wnp.pl/budownictwo/jeden-problem-nadal-blokuje-deweloperow,777457.html
Portal ZP
Ochrona sygnalistów a zamówienia publiczne
Michał Kowalski | Stan prawny na dzień: 22.11.2023
Wiele wskazuje na to, że w najbliższych miesiącach doczekamy się wejścia w życie nowych przepisów o sygnalistach. Oznacza to konieczność wdrożenia nowych rozwiązań takich jak procedura zgłaszania naruszeń. Do tego należy ustalić, kto w organizacji zajmie się przyjmowaniem zgłoszeń i ich rozpatrywaniem. Co ciekawe, ochrona sygnalistów będzie dotyczyła także zamówień publicznych.
Ochrona sygnalistów – kiedy wejdzie w życie
Obowiązek ochrony sygnalistów został przewidziany w unijnej dyrektywie, która miała być wdrożona w Polsce jeszcze w 2021 r. Tak się jednak nie stało. Ostatnio jednak ukazał się kolejny, być może ostateczny projekt ustawy wdrażającej. Co ważne, na wdrożenie nowych rozwiązań w zakresie ochrony sygnalistów nie pozostaje zbyt wiele czasu. Ustawa ma wprawdzie wejść w terminie 2 miesięcy od dnia ogłoszenia. Przy czym procedurę zgłaszania naruszeń w szkole trzeba będzie przyjąć już w ciągu 14 dni od dnia ogłoszenia ustawy w Dzienniku Ustaw.
W związku ze zbliżającym się terminem przyjęcia nowej ustawy na rynku pojawia się coraz więcej narzędzi w tym aplikacji, które mają wspierać ochronę sygnalistów w organizacji. Tu jednak warto zachować ostrożność – wszak póki co przepisy dotyczące ochrony sygnalistów nie weszły w życie w Polsce.
Na czym polega ochrona sygnalistów
Sygnalistą będzie osoba, która zgłosiła naruszenie prawa w danej organizacji. Zgłoszenie naruszenia będzie obejmowało następujące dziedziny:
– zamówień publicznych;
– usług, produktów i rynków finansowych;
– przeciwdziałania praniu pieniędzy oraz finansowaniu terroryzmu;
– bezpieczeństwa produktów i ich zgodności z wymogami;
– bezpieczeństwa transportu;
– ochrony środowiska;
– ochrony radiologicznej i bezpieczeństwa jądrowego;
– bezpieczeństwa żywności i pasz;
– zdrowia i dobrostanu zwierząt;
– zdrowia publicznego;
– ochrony konsumentów;
– ochrony prywatności i danych osobowych;
– bezpieczeństwa sieci i systemów teleinformatycznych;
– interesów finansowych skarbu państwa, jednostki samorządu terytorialnego oraz UE;
– rynku wewnętrznego UE, w tym publiczno-prawnych zasad konkurencji i pomocy państwa oraz opodatkowania osób prawnych.
Sygnalistą stanie się osoba (pracownik, współpracownik, ale też np. praktykant czy stażysta), która miała uzasadnione podstawy sądzić, iż informacja będąca przedmiotem zgłoszenia:
– dotyczy interesu publicznego,
– jest prawdziwa w momencie dokonywania zgłoszenia lub ujawnienia,
– stanowi informację o naruszeniu prawa.
Tylko taka osoba będzie chroniona przed działaniami odwetowymi w organizacji np. rozwiązaniem stosunku pracy, pogorszeniem warunków zatrudnienia czy mobbingiem i dyskryminacją. W razie podjęcia takich działań dana organizacja narazi się na pozew o odszkodowanie.
Wobec osoby, która zgłosi naruszenie prawa zamówień publicznych w organizacji (zarówno ustawy, jak i przepisów wewnętrznych, nie będzie można podejmować działań odwetowych. Osoba ta co do zasady zyska status sygnalisty.
Kto musi wdrożyć ochronę sygnalistów
Rozwiązania dotyczące ochrony sygnalistów będą musiały wdrożyć podmioty publiczne i niepubliczne zatrudniające co najmniej 50 osób. Wyjątkowo ochrona sygnalistów nie będzie dotyczyła jednostek prowadzonych przez gminy liczące mniej niż 10 tys. mieszkańców. W takich jednostkach wdrożenie ochrony sygnalistów nie będzie obowiązkowe.
Wewnętrzna procedura zgłaszania naruszeń
Poza ochroną sygnalisty przed działaniami odwetowymi organizacja będzie musiała zorganizować proces przyjmowania zgłoszeń naruszeń prawa i ich obsługi. W tym celu musi ona przyjąć wewnętrzną procedurę zgłaszania naruszeń. Procedura ta będzie musiała określać co najmniej:
– wewnętrzną jednostkę organizacyjną lub osobę w ramach struktury organizacyjnej lub podmiot zewnętrzny, upoważnione do przyjmowania zgłoszeń,
– sposoby przekazywania zgłoszeń przez zgłaszającego wraz z jego adresem korespondencyjnym lub adresem poczty elektronicznej (ustne oraz papierowe lub elektroniczne),
– wewnętrzną jednostkę organizacyjną lub osobę w ramach struktury organizacyjnej, upoważnioną do podejmowania działań następczych (w tym weryfikacji zgłoszenia i dalszej komunikacji ze zgłaszającym, w tym występowania o dodatkowe informacje i przekazywania zgłaszającemu informacji zwrotnej),
– obowiązek potwierdzenia zgłaszającemu przyjęcia zgłoszenia (w terminie do 7 dni od jego przyjęcia),
– obowiązek podjęcia działań następczych,
– maksymalny termin na przekazanie zgłaszającemu informacji zwrotnej o działaniach następczych (w terminie do 3 miesięcy od potwierdzenia przyjęcia, a w razie niepotwierdzenia – licząc od upływu 7 dni od dnia dokonania zgłoszenia)
– zrozumiałe i łatwo dostępne informacje na temat dokonywania zgłoszeń zewnętrznych do organów publicznych oraz, w stosownych przypadkach, do instytucji, organów lub jednostek organizacyjnych UE.
Źródło:
– projekt ustawy o ochronie osób zgłaszających naruszenia prawa (z 12 lipca 2023 r.)
https://www.portalzp.pl/nowosci/ochrona-sygnalistow-a-zamowienia-publiczne-32874.html
Rynek Lotniczy
Warszawa-Modlin: Jakie plany rozbudowy? Co zamiast CPK?
Łukasz Malinowski | Data publikacji: 21-11-2023
– To była megalomania, epatowanie pięknymi makietkami, wizjami, że będzie 100 mln pasażerów – mówi Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego o budowie CPK. Alternatywą może być rozbudowa lotniska Warszawa-Modlin i stworzenie duoportu. Co wiemy o planach rozwojowych Modlina? Jak na jego przyszłość patrzą władze Mazowsza?
Plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego od samego początku spotykają się z krytyką władz Mazowsza, które wspierają rozbudowę portu Warszawa-Modlin oraz koncepcję tzw. duoportu, czyli funkcjonowania lotnisk w Modlinie i Warszawie, przy czym to pierwsze ma być wyspecjalizowane w obsłudze linii niskokosztowych i czarterów. Sprawdziliśmy, jakie są obecnie plany województwa i stan przygotowania do realizacji inwestycji.
Struzik: Jestem bardzo krytyczny. Niezbędny audyt CPK
Władze Mazowsza podkreślają, że jeśli chodzi o CPK to nigdy nie zrobiono prostej analizy pokazującej, jakie będą nakłady inwestycyjne i jaki będzie ich efekt. – To była megalomania, epatowanie pięknymi makietkami, wizjami, że będzie 100 mln pasażerów – mówi Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego.
– Jestem bardzo krytyczny, wobec tego, jak ten projekt dotąd realizowano. Trzeba będzie zrobić autentyczny, obiektywny audyt, nierobiony na zamówienie polityczne, mający spełnić życzenia zamawiającego. Nie przez firmy, które zarabiając na tym kokosy, zrobią audyt pod takie życzenia i pod polityczne zamówienie. To powinien być audyt odpowiadający na obecną sytuację na rynku lotniczym. Dziś ludzie coraz bardziej lubią latać bezpośrednio do miejsca docelowego, bez przesiadek w hubach, a to stawia budowanie go pod znakiem zapytania – podkreśla Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego.
– Poza tym czy w związku z budową CPK mamy zamknąć wszystkie regionalne porty, bo im takie lotnisko może bardzo zaszkodzić, odebrać bardzo wielu pasażerów? Ludzie mają latać z Poznania, Krakowa, Katowic czy z Lublina do CPK, żeby tam się przesiąść? To byłoby bez sensu – dodaje.
Marszałek podkreśla także, że jest przeciwny zamykaniu Lotniska im. F. Chopina w związku z budową CPK. – Jestem też przeciwny zamykaniu lotniska Okęcie, co planowano w związku z budową CPK. Inwestując w Okęcie i w rozbudowę lotniska w Modlinie za wielokrotnie mniejsze pieniądze niż to, co planowano wydać na Centralny Port Komunikacyjny, mielibyśmy dwa lotniska, które mogłyby obsługiwać razem 60 mln pasażerów rocznie. Efekt byłby więc zbliżony, a koszty nieporównywalnie niższe. Poza tym rozbudowa Modlina byłaby dużo łatwiejsza niż budowa CPK – nie ma tam konfliktów z lokalną społecznością i nie ma problemów własnościowych, bo ziemia jest własnością państwa – zaznacza Struzik.
Jakie są w takim razie plany Mazowsza w zakresie wykorzystana duoportu?
Mazowsze: Duoport to same zalety
Zdaniem Mazowsza duoport ma swoje niezaprzeczalne zalety. Pierwszą z nich jest utrzymanie działającego lotniska Chopina, które jest bardzo dobrze położone z punktu widzenia wygody pasażerów i mieszkańców nie tylko Warszawy, ale i całego regionu. Na drugim miejscu wymieniana jest możliwość funkcjonowania i rozwoju Modlina jako lotniska wyspecjalizowanego w obsłudze linii niskokosztowych i czarterów. – Wszystko wskazuje na to, że Modlin może obsługiwać ten segment rynku lotniczego przez kolejne dziesięciolecia – informuje Marta Milewska, rzeczniczka prasowa Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego.
– Nie jest wykluczone, że dokładne analizy wskażą perspektywę wyczerpywania się możliwości rozwoju lotniska Chopina i celowość budowy nowego lotniska dla aglomeracji warszawskiej w perspektywie np. kilkunastu lat – wtedy być może odpowiednio zmodyfikowany projekt lotniska CPK okaże się właściwy dla przejęcia roli lotniska Chopina. Projekt ten powinien jednak uwzględniać możliwości dalszego współdziałania z Modlinem w celu zapewnienia harmonijnego rozwoju rynku lotniczego w centralnej Polsce – dodaje Milewska.
Jak informuje Mazowsze, w odniesieniu do stworzenia komplementarnego układu funkcjonowania Portu Lotniczego Warszawa-Modlin w układzie duoportu z Lotniskiem Chopina, konieczne są do poniesienia minimalne nakłady inwestycyjne obejmujące: rozbudowę infrastruktury istniejącego terminala po stronie odlotów (od 4 do 6 gate-ów), których koszt obecnie szacuje się na ok. 65 mln zł, oraz rozbudowę stanowisk postojowych o kolejne trzy za cenę 25,5 mln zł. Konieczne będzie także poniesienie wydatków związanych z bieżącymi naprawami remontowymi Pola Ruchu Naziemnego w latach 2023-2029 w kwocie 38,61 mln zł.
– Port Lotniczy Warszawa/Modlin według swoich prognoz obsłuży w 2027 roku 5,18 mln pasażerów. Jeśli zostaną zrealizowane opisane wyżej minimalne inwestycje, to liczba pasażerów obsłużonych w modlińskim lotnisku urośnie o ok. milion rocznie do poziomu 6,1 mln w 2027 r. – zaznacza rzeczniczka.
Musimy jednak pamiętać o tym, że obecnie z lotniska w Modlinie korzystają w zasadzie tylko przewoźnicy z Grupy Ryanair. Jeszcze we wrześniu tego roku PPL podkreślał, że przewoźnik ten powinien płacić stawkę rynkową. W październiku zatwierdzony został zaś nowy cennik, który podnosi opłaty powyżej dotychczasowych 5 zł od pasażera. Stawki pozostają jednak niskie.
Modlin: Plany inwestycyjne do 2045 r.
Jak przyznaje Mazowsze w pierwotnych założeniach rozbudowy przy dwóch drogach startowych, zakładano przepustowość lotniska na poziomie 40-50 mln pasażerów rocznie, a więc zbliżoną do pierwszego etapu planowanego teraz CPK. Obecnie plany są jednak zdecydowanie skromniejsze.
Plan Generalny Portu Lotniczego Warszawa-Modlin na lata 2022-2045 zakłada rozwój ruchu lotniczego do 9 mln pasażerów rocznie. W planie założono również wykonanie w pierwszej fazie remontów, modernizacji czy rozbudowy infrastruktury lotniskowej, a w szczególności rozbudowę terminala lub budowę terminala tymczasowego, remontów/modernizacji dróg kołowania, drogi startowej i płyt postojowych.
Jak informuje urząd w kolejnych fazach, Plan przewiduje budowę nowej, równoległej do istniejącej, drogi startowej o długości 3300 m i nowych płyt postojowych w latach 2027-2035, a także drugiego terminala w latach 2036-2045. Po wybudowaniu nowej drogi startowej, zlokalizowanej w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej, obecnie wykorzystywana zostanie zamieniona na dodatkową drogę kołowania.
Poza wymienionymi wcześniej inwestycjami nie znamy jednak szacowanych wartości tych inwestycji.
W ostatnich latach lotnisko Warszawa-Modlin nie prowadziło większych inwestycji ze względu na konflikt pomiędzy właścicielami. Mazowsze opowiadało się za dalszą rozbudową portu, zaś PPL, którego właścicielem jest obecnie CPK, domagał się podniesienia opłat lotniskowych dla irlandzkiego przewoźnika i odmawiał zwiększenia zaangażowania finansowego, zaś o Ryanair mówił, że ten pasożytuje na podwarszawskim porcie.
Jaka liczba operacji?
W założeniach do decyzji środowiskowej z 2009 roku wskazano 66 operacji lotniczych, jako przepustowość lotniska w Modlinie. Liczba operacji przekłada się na ponadnormatywne oddziaływanie hałasem, które dla Lotniska Warszawa/Modlin nie wykracza jednak poza granice wyznaczonego obszaru Ograniczonego Użytkowania (OOU).
Zdaniem władz Mazowsza, w wypadku znaczącego wzrostu liczby operacji i rozbudowy infrastruktury, możliwe będzie uzyskanie nowej decyzji środowiskowej lub/i powiększenie OOU decyzją Sejmiku Województwa Mazowieckiego.
Modlin. Plany rozbudowy z 2016 r. za 8,5 mld zł
Poprzednie „duże” plany rozbudowy Lotniska Warszawa-Modlin zostały oficjalnie przekazane przez władze Mazowsza do ówczesnego Ministerstwa Rozwoju i Budownictwa w roku 2016. Zakładano wówczas podzielenie rozwoju lotniska na trzy etapy.
W pierwszym zakładano rozbudowę terminala (dobudowa 4 modułów po każdej stronie) oraz płyty postojowej o 24 stanowiska, a także wydłużenie drogi startowej do 2800 m. Planowano wznieść nową wieżę kontroli lotów, a także zakładano budowę bazy technicznej (hangary na 2-3 samoloty). Te inwestycje miałyby umożliwić uzyskanie przepustowości 6 mln pasażerów rocznie.
W drugim etapie planowano wydłużenie drogi startowej do 3200 m, budowę drugiego terminala – zintegrowanego z istniejącym oraz dodatkowych dróg kołowania i miejsc do odladzania. Powstać miałaby także nowa płyta postojowa i terminala cargo po północnej stronie drogi startowej oraz nowe budynki serwisowe. Zrealizowane inwestycje pozwoliłyby zwiększyć przepustowość do 20 mln pasażerów rocznie.
W trzecim etapie zakładano dalsze wykupy nieruchomości, tj. ok. 500 ha oraz budowę drugiej równoległej drogi startowej i nowoczesnego terminala z airport city. Lotnisko Warszawa-Modlin miałoby w efekcie tej inwestycji osiągnąć przepustowość na poziomie 40-50 mln pasażerów rocznie, a więc zbliżoną do tej w pierwszym etapie planowanego obecnie CPK.
Z informacji przekazanych nam przez Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego wynika, że zakładano wówczas koszty na poziomie 1,1 mld zł za modernizację lotniska oraz 2,9 mld zł na wybudowanie nowej jego części po stronie północnej. Razem szacowany koszt wyniósł 4 mld zł, przy docelowej przepustowości lotniska ok. 40-50 mln pasażerów rocznie. Dodatkowo, koszty wybudowania infrastruktury komunikacyjnej spółka oszacowała wówczas na ok. 4,5 mld zł.
Oczywiście, przez ostatnie lata wiele się zmieniło i wartości te nie mają obecnie odzwierciedlenia w rzeczywistości, bowiem od czasu pandemii ceny materiałów, robocizny oraz usług znacząco wzrosły.
Co dalej z CPK?
Od zakończenia wyborów przyszłość CPK budzi ożywione dyskusje. Maciej Lasek, poseł na Sejm z ramienia Koalicji Obywatelskiej, jest przekonany, że nowe centralne lotnisko nigdy nie powstanie. – Nic nie wskazuje na kontynuowanie prac części lotniczej. Odblokowany zostanie rozwój Modlina i odkurzone zostaną plany rozbudowy Okęcia – uważa z kolei Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Posłowie KO Michał Szczerba i Dariusz Joński apelują z kolei o audyt w sprawie budowy CPK. Poznaliśmy również stanowisko Radosława Kantaka, członka zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych oraz Sebastiana Mikosza, byłego prezesa PLL LOT i Kenya Airways, Grzegorza Polanieckiego, dyrektora generalnego Enter Air, Michała Kaczmarzyka, prezesa linii Buzz zależnej od Ryanaira, a także Anny Midery, prezeski portu lotniczego Łódź oraz posłanki partii Razem Pauliny Matysiak i nawet Donalda Tuska. Dariusz Kuś, były prezes wrocławskiego lotniska, uważa zaś, że CPK nie powstanie, ale w przyszłości warto będzie rozważyć przeniesienie stołecznego portu do innej lokalizacji.