Budownictwo i PZP | Prasówka | 15.02.2024 r.
Wnp
1. Budowlańcy zasypali rząd pomysłami. I wysyłają poważne ostrzeżenie
Adrian Ołdak | Dodano: 14-02-2024 06:27
Nowe kontrakty, stabilizacja zamówień, długoterminowa pewność finansowania i certyfikacja firm dopuszczanych do przetargów – te sprawy znajdują się na liście rekomendacji dla nowego rządu sformułowanej przez branżę budownictwa infrastrukturalnego podczas EEC Trends w Warszawie.
– Ze względu na brak środków z KPO ostatnie dwa lata to bardzo trudny okres dla branży budownictwa kolejowego. Zdaniem Wojciecha Trojanowskiego ze Strabaga jest ona w zapaści.
– Dlatego najpilniejszą potrzebą jest dziś otwarcie worka z zamówieniami, co będzie możliwe, gdy w kraju pojawią się unijne pieniądze na inwestycje infrastrukturalne.
– Branża rekomenduje też rozwiązania długofalowe, np. finansowanie z Funduszu Kolejowego tak jak finansuje się budowę dróg z Krajowego Funduszu Drogowego.
– Wiele wskazuje na to, że w latach 2025 i 2026 przed budownictwem rysuje się górka inwestycyjna.
– Szerzej o sprawach budownictwa infrastrukturalnego będziemy rozmawiać podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach, 7-9 maja 2024 r.
Lista ważnych dla branży spraw powstała w toku debaty „Infrastruktura i budownictwo” na konferencji EEC Trends w Warszawie, w której obok szefów firm budowlanych uczestniczył nowy wiceminister infrastruktury odpowiedzialny na kolejnictwo Piotr Malepszak. Zapowiedział on m.in. szybką weryfikację projektów prowadzonych przez PKP PLK pod kątem ich efektywności dla ruchu kolejowego.
Po pierwsze nowe kontrakty, ale nie na wariata
– Rozumiem, że ministerstwo musi zweryfikować projekty PKP PLK, ale nie sposób się nie odnieść do sytuacji w ostatnich dwóch latach. Ze względu na brak środków z KPO był to bardzo trudny okres dla branży budownictwa kolejowego. Nie ogłaszano przetargów, a jeśli już się to zdarzyło, po wyłonieniu zwycięzcy nie podpisywano umów. Oczekiwanie w branży, że się to zmieni, jest bardzo duże i to zarówno wśród wykonawców jak i producentów materiałów budowlanych. Tym bardziej, że obecnie realizowane kontrakty dobiegają końca, a nowych nie ma – powiedział Artur Popko, prezes Budimeksu.
– Budownictwo kolejowe jest w zapaści z powodu niewielkiej liczby umów podpisanych w ostatnich latach. Jeśli pojawi się finansowanie, umowy trzeba będzie szybko podpisywać – dodał Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabaga.
Do umów, które są wynegocjowane, a których nie można podpisać ze względu na brak środków, przylgnęło określenie „gwiazdkowe”, ale nie od Gwiazdki w grudniu, tylko od gwiazdki oznaczającej odnośnik.
Umowy gwiazdkowe nie rodzą zapotrzebowania. Jest już prawie środek trzeciej unijnej perspektywy, a PKP PLK ma jeszcze do wydania 15 mld zł z drugiej perspektywy z lat 2014-20. Jest to korzystne w pewien sposób dla firm wykonawczych, ale nie dla producentów materiałów budowlanych, bo ich produkcja została już zakupiona i zmagazynowana. Teraz potrzebują nowych zamówień.
– Wypadałoby spojrzeć na czołowych zarządców kolei w Europie, np. Network Rail w Wielkiej Brytanii, który składa zamówienia na okres 3-5 lat, ale nie mniej niż na trzy lata. Jeśli w danym roku kupi mniej niż przewiduje umowa, partycypuje w kosztach utrzymania możliwości produkcyjnych producenta – opisał Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec.
Jak dodał, gdy w pierwszej połowie 2023 r. w firmie zorientowano się, że zapowiedzi rządu dotyczące nowych inwestycji na kolei o wartości 16,5 mld zł nie ziszczą się, podjęto decyzję o zwiększeniu eksportu. Pod wstępnym podsumowaniu roku wychodzi, że ponad 50 proc. przychodów Track Tec osiąga na rynkach zagranicznych. Dla jego menedżerów to spora satysfakcja, bo nie każdy produkt dla budownictwa kolejowego ze względu na koszty logistyki nadaje się do eksportu, a zagraniczni zamawiający coraz częściej pytają o emisyjność produkcji.
Stabilność zamówień dla producentów materiałów, ale i dla wykonawców to podstawowa sprawa. Branża jak ognia boi się tzw. górek i dołków w zamówieniach. W ciągu ostatnich 20 lat, po pojawieniu się unijnych środków na modernizację polskiej infrastruktury kolejowej, zjawisko już występowało. I niestety zanosi się, że wystąpi po raz kolejny.
Środki unijne na kolej prędzej czy później nadejdą dużą falą, a trzeba pamiętać, że w kolejce do zamawiania usług budowlanych i nabywania materiałów ustawią się także inwestycje drogowe i energetyczne w zakresie modernizacji sieci. Wiadomo, czym to grozi: wzrostem cen i niedotrzymywaniem terminów.
Zdaniem Artura Popki, górka w budownictwie zarysuje się w latach 2025 i 2026. Dlatego pilnie trzeba poszerzyć ramy czasowe KPO.
– Kumulacji nie unikniemy. Czasu się da się nie się cofnąć. Za to można spróbować w sposób optymalny dla wykonawców, i dla producentów zaplanować napływ unijnych środków na rynek. Nie można tego robić „na wariata” – powiedział Wojciech Trojanowski, dając, że w branży czuć obawę przed walką o zasoby i inflację wyższą niż w pozostałej części gospodarki.
Dialog, równe traktowanie, certyfikacja i Krajowy Fundusz Kolejowy
Czego branża, oprócz otwarcia worka z nowymi kontraktami i ich stabilnego sfinansowania, oczekuje od nowego rządu? Można to ująć w kilku punktach.
– Przewidywalność i prowadzenie dialogu. Branża chce wiedzieć, czy projekty, które zostały kiedyś ogłoszone, i zostały na nie zapowiedziane środki, będą kontynuowane.
– To samo odnosi się, do projektów weryfikowanych przez nowe kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury. Branża liczy, że weryfikacja będzie sprawna i szybko dojdzie do spotkania jej przedstawicieli ze stroną rządową.
– Kolejny punkt to równe traktowanie podmiotów prywatnych i należących do Skarbu Państwa. To sprawa ważna, bo państwo w ostatnim okresie starało się poszerzać swoją rolę nie tylko jako regulatora rynku, zamawiającego, ale i wykonawcy.
– Branża chciałaby też wprowadzenia procedury certyfikowania firm, żeby w obszarze budownictwa strategicznego dla państwa nie było podmiotów, których jednym aktywem jest teczka. Zależy jej też na tym, żeby ogłaszający przetargi nie patrzyli tylko na cenę, ale także na to, jaką wartość wnosi firma do kraju, w którym działa, kształcąc np. kadry inżynierskie.
– W dłuższym horyzoncie budownictwo infrastrukturalne liczy na finansowanie z Funduszu Kolejowego na podobieństwo Krajowego Funduszu Drogowego. Zapewniłoby branży tak upragnioną stabilność i pewność, że w związku z ograniczeniem napływu środków unijnych po 2027 r. będzie za co modernizować nowe połączenia i jej budować. Fundusz Kolejowy mógłby być zasilany przez kapitał prywatny. Dziś finansuje się z niego niewielką część inwestycji.
– Rekomendacją branży, być może najbardziej długofalową, jest odejście od standardu „Polski resortowej”. W tym modelu zarządzania krajem różne instytucje centralne decydują o poszczególnych fazach projektu, od jego koncepcji, przez zdobycie finansowania, a na koniec wydanie pozwoleń na budowę. Zdaniem budowlańców, nawet jeśli każda robi najlepiej to, co potrafi, to wewnątrz systemu brakuje komunikacji.
Jak ważna jest certyfikacja firmy pokazuje przykład Budimeksu, który wszedł na rynki: niemiecki, czeski, słowacki i norweski. Działa tam zgoła inna zasada niż w naszym kraju.
– Polska jest największym placem budowy w Europie, ale też najbardziej otwartym. Zamawiającym bardzo trudno zweryfikować rzetelność składanych ofert. Niskie wadia wręcz zachęcają tzw. firmy w teczce do składania ofert – powiedział Artur Popko.
W Niemczech uzyskanie certyfikatu zajęło Budimeksowi dwa lata i kosztowało 20 mln zł. Kadra musiała zdać egzaminy z języka niemieckiego a firma kupić odpowiedni sprzęt i go zademonstrować. Co więcej, jeśli coś pójdzie nie tak przy realizacji zamówień, dokument może zostać cofnięty. W Czechach po trzech latach od wejścia na tamtejszy rynek nie Budimex nie może złożyć ani jednej oferty, bo zamawiający wymaga, żeby wyspecyfikowana kadra władała doskonale językiem czeskim.
– W Polsce wystarczy zaznaczyć w dokumentach przetargowych, że firma ma referencje i dysponuje potencjałem, czego nikt nie jest w stanie zweryfikować – powiedział Artur Popko, dodając, że to przyciąga do Polski firmy z Chin, Korei, Turcji a nawet Kazachstanu.
Tymczasem w krajach ościennych rynek kolejowy jest szczególnie chroniony, żeby „ktoś nie narobił bałaganu”. Zdaniem prezesa Budimeksu, przedsiębiorstwa spoza UE powinny mieć ograniczony dostęp do naszego rynku.
Wiceminister Piotr Malepszak odnosi się do rekomendacji branży
Do postulatów branży bezpośrednio w czasie debaty na EEC Trends odniósł się Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, podkreślając, że jeśli chodzi o publiczne pieniądze, nie zajmuje się opowiadaniem bajek, tylko używa argumentów popartych liczbami.
Dlatego pierwszym tematem jego rozmów z ministrem infrastruktury Dariuszem Klimczakiem, ale też z Ministerstwem Finansów, był Fundusz Kolejowy.
– Musimy rozwiązać problem ciągłości i stabilności finansowania inwestycji kolejowych. To patologia, że jedna branża ma tę stabilność, a druga nie – powiedział Piotr Malepszak, który zdaje sobie sprawę, że budowa dróg jest dla kraju fundamentalnie ważna, ale nie znaczy to, że nie trzeba zadbać o trwałe źródło pieniędzy na kolej.
Wicepremier obiecał też, że na otwarty rynek trafi więcej mniejszych zadań za 100-200 mln zł, które wcześniej były domeną spółek państwowych. Chodzi m.in. o zlecenia na remonty i utrzymanie sieci kolejowej, czym zainteresowane są także duże prywatne firmy budowlane.
– W spółkach zależnych PKP PLK są maszyny wysokiej jakości, ale jak porównałem np. pracę podbijarki za 35 mln zł, to okazało się, że Budimeksie taka sama pracuje trzy razy więcej. Chcemy wykorzystać potencjał całego rynku, w tym ten, którym dysponuje PKP PLK, ale też optymalnie wykorzystywać pieniądze publiczne – powiedział.
Dodał, że widzi w PKP PLK przejawy uwstecznienia. Rozjazd wymienia się nawet dwa tygodnie, a w latach 80. zajmowało to osiem godzin.
Natomiast jeśli chodzi o KPO, to na razie nie ma mowy o przesunięciu terminu zakończenia inwestycji poza sierpień 2026 r. Do tego czasu pozostaje jeszcze 2,5 roku i żadne państwo w Unii jeszcze nie stawia tej sprawy twardo w Brukseli. Okres do sierpnia 2026 r. należy wykorzystać jak najlepiej, uruchamiając jak najwięcej prostych zadań, które szybko podniosą jakość polskiego systemu kolejowego.
Zdaniem wiceministra, można tu zrobić wiele. Kiedy odchodził z pracy w PKP PLK w 2016 r. na sieci było 2000 stałych ograniczeń prędkości. Dziś ta liczba jest taka sama. Część ograniczeń zniesiono, ale pojawiły się nowe. Ruchu kolejowego to nie ułatwia. Do naprawienia są też kardynale błędy.
– Z dużym opóźnieniem otworzono linię z Białegostoku przez Bielsk Podlaski do Hajnówki i dalej do Czeremchy. Na 30 km jednotorowej linii nie ma żadnej stacji, żadnej mijanki. Po 30 km wjeżdżamy do Hajnówki i tam też pociągi nie mogą się wyminąć. Ruchowo kuriozalny przypadek, a takich są dziesiątki – stwierdził Piotr Malepszak, dodając, że tzw. działania precyzyjne będą prowadzone obok dużych inwestycji o skali wielomiliardowej. Tym bardziej, że Polsce potrzebne są nowe linie kolejowe. W jakiem kształcie, okaże się po audycie projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Wiceminister infrastruktury zadeklarował, odnosząc się do postulatu dotyczącego ograniczenia „Polski resortowej”, że wszędzie tam, gdzie się da, będzie szukał synergii.
– Jedną rzeczą potrzebną polskiej kolei są inwestycje w infrastrukturę, drugą inwestycje taborowe, trzecią, może najważniejszą, jest organizacja. Operatorzy powinni ze sobą współpracować. Efekty, ograniczone, ale jednak, da liberalizacja rynku przewozów pasażerskich i wprowadzenie przewoźników niezależnych. Wszystkie te działania powinny być skorelowane z polityką transportową na poziomie miast i regionów – powiedział Robert Tomanek, ekspert ds. ESG, EcoGreen, rektor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach w latach 2016-2020, podsekretarz stanu w Ministerstwie Pracy i Technologii w latach 2020-2021.
Jak podsumował Krzysztof Niemiec, kolei musi przedstawić realną alternatywę, szczególnie w przewozach towarowych. Ze względu a wzrost cen transportu drogowego biznes coraz silniej będzie się interesował koleją. Ważnym momentem może być objęcie transportu drogowego ETS w 2027 r. Dziś szacuje się, że emisja tony CO2 może wtedy kosztować 130 euro. Żeby „wyprodukować” tonę CO2 wystarczy spalić w silniku 370 litrów oleju napędowego.
– Skok w kosztach transportu drogowego będzie tak istotny, że ludzie spojrzą na kolej i zapytają, co zrobiliśmy, żeby jej oferta była atrakcyjna – powiedział Krzysztof Niemiec na EEC Trends.
Debatę „Infrastruktura i budownictwo” prowadził Marcin Piasecki z „Rzeczpospolitej”.
2. Tyle dróg przybędzie w Polsce. GDDKiA ogłosiła plany budowy
Bartosz Dyląg | Dodano: 13-02-2024 19:39
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w 2024 roku planuje oddać do ruchu ponad 175 km nowych dróg krajowych. Blisko 215 km wyniesie łączna długość odcinków dróg, na jakie w tym roku GDDKiA zamierza ogłosić przetargi.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zarządza siecią dróg krajowych o łącznej długości około 17 800 km, w tym drogami szybkiego ruchu o długości 5102,3 km. To 1849,2 km autostrad i 3253,1 km dróg ekspresowych.
Obecnie, jak podaje GDDKiA, w realizacji są 104 zadania o łącznej długości 1302,8 km i wartości 53,3 mld zł. Mowa o 87 zadaniach z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) o łącznej długości 1171,4 km (51 mld zł).
Do tego dochodzi 17 zadań z Programu budowy 100 obwodnic na lata 2020 – 2030 o łącznej długości 131,4 km i wartości ponad 2,3 mld.
W przetargu są 42 zadania o łącznej długości 503 km: 34 zadania z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych o łącznej długości 435,2 km, 8 zadań z Programu budowy 100 obwodnic o łącznej długości 67,8 km.
Mapa stanu budowy dróg krajowych. Źródło: GDDKiA
GDDKiA dodaje, że w przygotowaniu są kolejne zadania o łącznej długości 3306 km: zadania z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych o szacowanej długości 2652,7 km, obwodnice z Programu budowy 100 obwodnic o szacowanej długości 653,3 km.
Rok 2023 GDDKiA zamknęła oddaniem 19 inwestycji o łącznej długości 266,6 km. Podpisaniem 16 umów na roboty budowlane. Łączna długość odcinków, dla których umowy zostały podpisane, to 216 km, a ich wartość to 8,6 mld zł.
„Generalna” ogłosiła przetargi na 42 zadania, których łączna długości wynosi 530,6 km.
Inwestycje GDDKiA sięgnęły kwoty 15 mld zł.
3. Nowy rząd zapowiada rewizję programów kolejowych poprzedników
PAP/rs | Dodano: 14-02-2024 18:37 Aktualizacja: 14-02-2024 19:42
Możliwa jest rewizja założeń Krajowego Programu Kolejowego i programu Kolej Plus – powiedział w środę, 14 lutego, na senackiej komisji wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.
– Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak wskazał na senackiej komisji na bardzo wysokie koszty planowanych inwestycji w wielu studiach wykonalności realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, przy znacznie niższych nakładach przewidywanych przez samorządowych zarządców.
– W kontekście programu Kolej Plus Malepszak odwołał się do studiów wykonalności przygotowanych różnymi metodami dwa-trzy lata temu przy przygotowaniu inwestycji pod kątem programu i obecnym dwu- trzykrotnie wyższym koszcie budowy nowych linii kolejowych.
– Widziałbym możliwości pewnej rewizji – ona będzie konieczna – założeń Krajowego Programu Kolejowego, a także założeń programu Kolej Plus, gdzie w puli w programie Kolej Plus 12 mld zł z bardzo dużym prawdopodobieństwem będziemy rezygnować z części zadań – dodał.
MI: PKP PLK ponosi duże koszty przy niskich kosztach zarządców samorządowych
Wiceminister infrastruktury wskazał na bardzo wysokie koszty planowanych inwestycji w wielu studiach wykonalności realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, przy znacznie niższych nakładach przewidywanych przez samorządowych zarządców, jak Dolnośląska Służba Dróg i Kolei.
W kontekście programu Kolej Plus Malepszak odwołał się do studiów wykonalności przygotowanych różnymi metodami dwa-trzy lata temu przy przygotowaniu inwestycji pod kątem programu i obecnym dwu- trzykrotnie wyższym koszcie budowy nowych linii kolejowych.
Środowe posiedzenie senackiej komisji infrastruktury było poświęcone przywróceniu pasażerskiego transportu kolejowego i podniesieniu jakości transportu towarowego między Trójmiastem a Bytowem (woj. pomorskie).
Jego inicjatorka, senator Anna Górska, mówiła o problemie braku połączenia pasażerskiego do Bytowa – jedynego miasta powiatowego w woj. pomorskim bez takiej komunikacji. Senator wskazała, że miasto i powiat starają się o przywrócenie połączeń pasażerskich od prawie 30 lat. Funkcjonuje tam linia towarowa, dzięki wysiłkowi samorządu, który wziął ją w zarząd od PKP PLK dla utrzymania transportu do miejscowych fabryk i składów paliwowych. Jest ona jednak w bardzo złym stanie.
Wiceminister Malepszak: studia wykonalności z reguły powstają w wariantach „dosyć bogatych”
Wiceminister infrastruktury zapewnił, że temat jest mu znany nie tylko w kontekście obowiązków ministerialnych, ale też zainteresowań związanych z liniami lokalnymi i regionalnymi, będących przedmiotem inwestycji PKP PLK.
Malepszak uściślił, że najbardziej problematyczny jest końcowy fragment połączenia od Trójmiasta – liczący 24 km fragment linii nr 212 między Lipuszem, a Bytowem. Przypomniał, że istnieje studium wykonalności połączenia Kościerzyna – Lipusz – Bytów, którego wynikiem jest oszacowanie kosztów inwestycji na poziomie 270 mln zł oraz ulokowanie jej w rezerwie Krajowego Programu Kolejowego na lata 2021-27.
„Nie ukrywam, jest to głęboka rezerwa, ponieważ łącznie z liczby 30 projektów regionalnych ten projekt jest na 20. pozycji, a w tym momencie projektów, które kwalifikują się do finansowania, jest pięć” – zastrzegł Malepszak. Podkreślił jednocześnie, że z rezerwą podchodzi do kosztów ze studium wykonalności, ponieważ z reguły powstają one w wariantach „nazwijmy je: dosyć bogatych”.
„Moje podejście do infrastruktury linii lokalnych, regionalnych, jest nieco inne: m.in. takie, jakie ostatnio zaprezentowano dla odcinka Chojnice- Brusy – Kościerzyna, gdzie Zakład Linii Kolejowych w Gdyni (…) całościowy koszt inwestycji na znacznie dłuższym odcinku zamknął kwotą 120 mln zł – z doprowadzeniem częściowo do parametrów 120 km/h, a częściowo pozostawieniem prędkości 80 km/h, czyli dobrej dla szynobusów i zatrzymywania się nimi co kilka kilometrów” – zobrazował.
MI: studia wykonalności pokazują koszty, które ciężko jest uzasadnić
„W mojej ocenie to jest dosyć łatwa sprawa, jeśli chodzi o wyremontowanie 24 km, ale nie w koszcie tutaj liczonym ponad 10 mln zł za kilometr, jak jest w studium wykonalności, tylko w kosztach znacznie niższych”: przejęcie tej linii ponownie w zarządzanie przez PKP PLK i oszacowanie kosztów rewitalizacji przy założeniu prędkości 80-100 km/h przy założeniu działań, jakie dzisiaj prowadzi zarządca infrastruktury na Dolnym Śląsku: Dolnośląska Służba Dróg i Kolei” – wskazał Malepszak.
Wyjaśnił, że DSDiK planuje działania nie z kosztami, „które w ostatnim czasie bardzo mocno pompowała PKP PLK: 10-12 mln zł za kilometr – na linie jednotorowe spalinowe”, tylko obniża koszty do poziomu 3-4 mln zł, najwyżej 5 mln zł. „To pozwoliłoby wykonać tę inwestycję (na linii 212 – red.) ze znacznie niższym kosztem” – zdiagnozował wiceminister.
„Wchodząc w szczegóły: myślę o realizacji działaniami, jakie również sam prowadziłem w PKP PLK: niekoniecznie materiałem nowym, lecz z użyciem materiału staroużytecznego, dobrej jakości – jest wiele czynników, które pozwalają obniżać koszty realizacji właśnie tego typu linii lokalnych” – dodał.
Wiceminister infrastruktury zaakcentował, że nie jest to tylko kwestia jednej tej linii: zgłaszają się do niego samorządowcy z różnymi liniami kolejowymi w podobnym stanie i o podobnym charakterze, gdzie studia wykonalności pokazują koszty, które ciężko jest uzasadnić albo ciężko zdobyć tak duże pieniądze.
MI: będzie konieczna rewizja założeń Krajowego Programu Kolejowego
„Widziałbym możliwości pewnej rewizji – ona będzie konieczna – założeń Krajowego Programu Kolejowego, a także założeń programu Kolej Plus, gdzie w puli w programie Kolej Plus 12 mld zł z bardzo dużym prawdopodobieństwem będziemy rezygnować z części zadań – szczególnie tych, które związane są z budową zupełnie nowych linii kolejowych w nowym śladzie, m.in. dlatego, że bardzo mocno rosną koszty tych inwestycji, a potoki na tych liniach są nieadekwatne do ponoszonych nakładów” – zasygnalizował Malepszak.
„Jest tutaj oczywiście wiele szczegółów, ale w programie Kolej Plus mamy problem wstępnych studiów wykonalności, robionych – powiedziałbym – bardzo szybkimi metodami, gdzie dzisiaj koszty robót oszacowanych dwa-trzy lata temu rosną dwu-, trzykrotnie i opłacalność realizacji takich linii kolejowych jest bardzo wątpliwa” – argumentował.
„Stąd w programie Kolej Plus i w możliwej rewizji tego programu uruchamiają się możliwości realizacji zadań m.in. na takich odcinkach, jak Lipusz – Bytów po kosztach, które realizuje Dolnośląska Służba Dróg i Kolei. Oczywiście mogą to być koszty nieznacznie wyższe, (…) ale to powinny być nakłady bliżej tego, co dzisiaj dzieje się na Dolnym Śląsku, niż tego, co w ostatnim czasie pojawiało się w PKP PLK” – zastrzegł Malepszak.
Podkreślił, że nie chodzi bowiem zwykle o linie do ciężkiego ruchu towarowego, które potrzebują parametrów linii magistralnych, lecz – na przykładzie linii Lipusz – Bytów – do ruchu szynobusów, lekkich pojazdów, gdzie istotna jest częstotliwość kursowania. „Dla odcinka Lipusz – Bytów widzę szansę racjonalnego zakresu prac, które moglibyśmy ująć w ramach rewizji istniejących programów które będziemy realizować w najbliższych miesiącach w PKP PLK” – skonkludował Malepszak.
4. Ważna umowa dla polskich wiatraków na Bałtyku
PAP/PSZ | Dodano: 14-02-2024 12:49 Aktualizacja: 14-02-2024 13:08
Grupa PGE i Orsted zakontraktowały statki do transportu i instalacji fundamentów dla projektu Baltica 2 – poinformowała 14 lutego PGE Polska Grupa Energetyczna.
Baltica 2 jest jednym z dwóch – obok Baltica 3 – etapów morskiej farmy wiatrowej Baltica. Orsted i PGE planują zakończenie budowy etapu Baltica 2 o mocy ok. 1,5 GW do końca 2027 roku, a etapu Baltica 3 o mocy ok. 1 GW – do 2030 roku.
111 monopali dla Baltica 2 przetransportuje Van Oord
„Grupa PGE i Ørsted zakontraktowały statki do transportu i instalacji fundamentów dla projektu Baltica 2” – poinformowała w komunikacie PGE.
Firma wyjaśniła, że wyłoniona w przetargu firma Van Oord przetransportuje na obszar budowy morskiej farmy, a następnie zainstaluje 111 monopali.
„Taki właśnie rodzaj fundamentów zostanie zastosowany przy budowie Baltica 2. Znaczna większość, bo 107 monopali posłuży jako fundamenty turbin wiatrowych, a pozostałe cztery jako fundamenty pod morskie stacje elektroenergetyczne” – podano w informacji.
– Konsekwentnie zawieramy kolejne umowy z firmami z branży offshore na instalację wszystkich komponentów dla farmy Baltica 2. Wyczarterowaliśmy już statki do instalacji turbin i kabli, a teraz także flotę, która zainstaluje fundamenty, od których rozpoczyna się budowa elektrowni na morzu. Początek prac związanych z instalacją fundamentów zaplanowany jest na rok 2026, a rok później do odbiorców popłynie pierwszy prąd z Baltica 2 – powiedział prezes PGE Baltica Arkadiusz Sekściński.
Przed budową farmy Baltica 2 są jeszcze ostatnie umowy
Dyrektorka zarządzająca Orsted Offshore Poland Agata Staniewska-Bolesta podkreśliła natomiast, że Orsted ma 30-letnie doświadczenie w przygotowaniu do budowy morskich farm wiatrowych, kontraktowaniu dla nich wykonawców oraz budowie i eksploatacji farm.
– Wspólnie z PGE podjęliśmy zobowiązanie dostarczania dla Polski energii z morskiego wiatru na dużą skalę. W 2023 roku sfinalizowaliśmy kontrakty na dostawę wszystkich komponentów dla morskiej części projektu Baltica 2, przed nami już ostatnie umowy, które zbliżają nas do realizacji tego strategicznego projektu dla morskiej energetyki wiatrowej w Polsce – powiedziała.
Jak podano, „Van Oord jest wiodącym międzynarodowym wykonawcą z ponad 150-letnim doświadczeniem w inżynierii morskiej i projektach offshore”.
„Do realizacji transportu i instalacji fundamentów dla projektu Baltica 2 Van Oord wykorzysta dwa statki instalacyjne – Aeolus i Svanen” – wyjaśniono.
W informacji podkreślono, że Baltica 2 i Baltica 3 utworzą morską farmę wiatrową Baltica o mocy 2,5 GW, która dostarczy zieloną energię dla prawie 4 milionów gospodarstw domowych w Polsce.
Rzeczpospolita
1. Nowe przepisy mają ukrócić patodeweloperkę. Zabraknie przez nie mieszkań?
Aneta Gawrońska | Aktualizacja: 05.02.2024 11:10 Publikacja: 05.02.2024 03:00
Nawet kilkaset inwestycji może trafić do kosza. Podaż lokali spadnie, ceny wzrosną – to według branży skutki szybkiego wdrożenia nowych zasad budowania. Mają one ukrócić patodeweloperkę.
1 kwietnia ma wejść w życie nowelizacja warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. To konstytucja dla inwestorów.
Za nowelę odpowiadał poprzedni minister rozwoju Waldemar Buda, który wypowiedział wojnę patodeweloperce. Najważniejsza zmiana: minimalna odległość wielorodzinnego ponadczterokondygnacyjnego budynku od granicy działki to 5 metrów. Koniec z „betonozą”. Zmiany miały wejść w życie w styczniu, minister Buda przesunął jednak termin, odpowiadając na apel branży. Rozporządzenie podpisał już po wyborach. Budować po staremu będzie można, składając wniosek o pozwolenie na budowę do 31 marca.
Dziura w podaży mieszkań
Inwestorzy zmian nie kwestionują, ale alarmują, że kilkumiesięczne vacatio legis dla części projektów będzie zabójcze. – Zbyt krótki czas na dostosowanie się do przepisów uniemożliwi realizację od kilkudziesięciu do kilkuset inwestycji w całym kraju – szacuje Patryk Kozierkiewicz, ekspert Polskiego Związku Firm Deweloperskich (PZFD). – Nowe normy zmuszą też do przeprojektowania tysięcy planowanych osiedli, co oznacza zmniejszenie ich skali.
Maciej Wandzel, prezes Soho Development, członek zarządu PZFD, tłumaczy, że firmy, które już rozpoczęły lub są w trakcie przygotowywania projektów na II i III kw. muszą je gruntownie zmienić. – Jeśli deweloper wniosek o pozwolenie planował złożyć w II kwartale, będzie mógł to zrobić dopiero w II połowie lub pod koniec roku. Całą ścieżkę musi przejść od początku – mówi. – Nie chodzi przecież tylko o przeprojektowanie budynków, ale o zebranie na nowo wszystkich zgód, np. na przyłączenie mediów. Inne usytuowanie budynków oznacza inne warunki: przyłączy, dostępu do drogi.
Na rynek trafi więc mniej mieszkań, a podaż już jest alarmująco mała. W IV kwartale 2023 r. na siedmiu największych rynkach deweloperzy oferowali 38,9 tys. lokali, rok wcześniej – 48,5 tys. Wandzel zwraca uwagę na tzw. wskaźnik wyprzedaży oferty (określa, w jakim czasie wyprzedałyby się lokale, gdyby wstrzymano budowy). Np. w Warszawie w IV kwartale 2023 r. wskaźnik ten wynosił 2,1 kwartału, w Krakowie – 2,2. – O zrównoważonym rynku mówimy, gdy czas wyprzedaży to 5–6 kw. – mówi.
Nowe przepisy wpłyną też na inwestycje spółdzielni mieszkaniowych. – Staramy się o warunki zabudowy osiedla na stołecznym Bemowie – mówi Edyta Benesz, pełnomocnik zarządu SM Lazurowa. – Czas oczekiwania na decyzje o warunkach zabudowy jest tak długi, że nie ma szans na złożenie wniosku o pozwolenie na budowę do końca marca. Będziemy go składać już w innych realiach technicznych, co oznacza konieczność przeprojektowania osiedla. Powstanie mniej mieszkań – tłumaczy.
Przepisy przeciwko patodeweloperce muszą wejść w życie
Zagrożona jest też część inwestycji samorządowych. – Chodzi o budynki komunalne czy TBS, które są na zaawansowanym etapie projektowania. Nowe warunki techniczne cofają nas do początku procesu – mówi Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy, który nadzoruje miejską spółkę TBS Warszawa-Południe. – W tym roku spółka przygotowuje siedem inwestycji na ponad 700 mieszkań. Część budynków trzeba będzie przeprojektować – przyznaje.
Piotr Sobczak, dyr. wydziału urbanistyki i architektury urzędu miasta Poznania, podkreśla, że dla inwestorów najważniejsza jest stabilność prawa. – Trudno o niej mówić, biorąc pod uwagę częste zmiany, także warunków technicznych – mówi architekt. – Analizując ostatnią dekadę, na rok przypadała niemal jedna mniejsza lub większa zmiana.
Ministerstwo Rozwoju i Technologii zakłada utrzymanie kwietniowego terminu. – Przepisy miały zacząć obowiązywać od stycznia. Termin przesunięto o trzy miesiące na wniosek branży deweloperskiej. Ministerstwo już raz odpowiedziało na apel rynku – mówi Krzysztof Kukucki, wiceminister resortu. – Dla części inwestorów wygodne byłoby kolejne przesunięcie. Ale nowe regulacje, które są korzystne dla kupujących mieszkania, muszą przecież w końcu wejść w życie. Nie ma żadnej gwarancji, że jeśli damy inwestorom czas np. do września, to ci nie uznają w sierpniu, że czasu było jednak za mało, przywołując te same argumenty co dziś.
2. Kiedy i jak może być wznowione postępowanie w sprawie o pozwolenie na budowę
Piotr Jarzyński | Publikacja: 07.02.2024 02:00
Postępowanie prowadzące do wydania decyzji może być obarczone wadą. W takim przypadku możliwe jest wznowienie postępowania, które pozwala na ponowne rozpoznanie i rozstrzygnięcie sprawy (m.in. dotyczącej pozwolenia na budowę).
Zgodnie z art. 28 ust. 1 ustawy z 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (dalej: p.b.) roboty budowlane można rozpocząć na podstawie decyzji o pozwoleniu na budowę z zastrzeżeniem art. 29–31 p.b. Jest to decyzja administracyjna, do której stosuje się reguły wynikające z ustawy z 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (dalej: k.p.a.).
Ostateczna decyzja o pozwoleniu na budowę może zostać uchylona w postępowaniu w sprawie wznowienia postępowania (art. 145–152 k.p.a.). Jest to wyjątek od zasady trwałości decyzji administracyjnej wyrażonej w art. 16 § 1 k.p.a. Zgodnie z tym przepisem decyzje, od których nie służy odwołanie w administracyjnym toku instancji lub wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy, są ostateczne. Uchylenie lub zmiana takich decyzji, stwierdzenie ich nieważności oraz wznowienie postępowania mogą nastąpić tylko w przypadkach przewidzianych w k.p.a. lub ustawach szczególnych.
Wznowienie postępowania polega na ponownym rozpoznaniu sprawy celem sprawdzenia, czy wada postępowania (przesłanka wznowienia) nie wpłynęła na treść rozstrzygnięcia.
Zamknięty katalog przesłanek
Na podstawie art. 145 § 1 k.p.a. w sprawie zakończonej decyzją ostateczną wznawia się postępowanie, jeżeli:
1) dowody, na których podstawie ustalono istotne dla sprawy okoliczności faktyczne, okazały się fałszywe;
2) decyzja wydana została w wyniku przestępstwa;
3) decyzja wydana została przez pracownika lub organ administracji publicznej, który podlega wyłączeniu stosownie do art. 24, 25 i 27 k.p.a.;
4) strona bez własnej winy nie brała udziału w postępowaniu;
5) wyjdą na jaw istotne dla sprawy nowe okoliczności faktyczne lub nowe dowody istniejące w dniu wydania decyzji, nieznane organowi, który wydał decyzję;
6) decyzja wydana została bez uzyskania wymaganego prawem stanowiska innego organu;
7) zagadnienie wstępne zostało rozstrzygnięte przez właściwy organ lub sąd odmiennie od oceny przyjętej przy wydaniu decyzji (art. 100 § 2 k.p.a.);
8) decyzja została wydana w oparciu o inną decyzję lub orzeczenie sądu, które zostało następnie uchylone lub zmienione.
Dodatkowo zgodnie z art. 145a, 145aa, 145b k.p.a. można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy:
– Trybunał Konstytucyjny orzekł o niezgodności aktu normatywnego z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej, umową międzynarodową lub z ustawą, na podstawie którego została wydana decyzja;
– zostało wydane orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, które ma wpływ na treść wydanej decyzji;
– zostało wydane orzeczenie sądu stwierdzające naruszenie zasady równego traktowania, zgodnie z ustawą z 3 grudnia 2010 r. o wdrożeniu niektórych przepisów UE w zakresie równego traktowania, jeżeli naruszenie tej zasady miało wpływ na rozstrzygnięcie sprawy zakończonej decyzją ostateczną.
Na podstawie art. 145 § 2 i 3 k.p.a. z przyczyn określonych w art. 145 § 1 pkt 1 i 2 k.p.a. (dowody, na których podstawie ustalono istotne dla sprawy okoliczności faktyczne, okazały się fałszywe; decyzja wydana została w wyniku przestępstwa) postępowanie może być wznowione również przed stwierdzeniem sfałszowania dowodu lub popełnienia przestępstwa orzeczeniem sądu lub innego organu, jeżeli sfałszowanie dowodu lub popełnienie przestępstwa jest oczywiste, a wznowienie postępowania jest niezbędne dla uniknięcia niebezpieczeństwa dla życia lub zdrowia ludzkiego albo poważnej szkody dla interesu społecznego. Z ww. przyczyn można wznowić postępowanie także w przypadku, gdy postępowanie przed sądem lub innym organem nie może być wszczęte na skutek upływu czasu lub z innych przyczyn określonych w przepisach prawa (np. w kodeksie postępowania karnego).
Przepisy k.p.a. wyczerpująco wyliczają podstawy wznowienia postępowania, nie dopuszczając wykładni rozszerzającej. Wznowienie postępowania na podstawie innej przesłanki niż wymieniona w k.p.a. lub dokonanie wykładni rozszerzającej podstaw wznowienia postępowania stanowi naruszenie zakreślonych ram wznowienia, kwalifikowane jako rażące naruszenie prawa stanowiące podstawę do stwierdzenia nieważności takiej decyzji na podstawie art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. (wyroki NSA w Warszawie z 11 września 1998 r., II SA 966/98 i z 12 października 1999 r., IV SA 1754/97).
W przypadku decyzji o pozwoleniu na budowę najczęściej możemy się spotkać ze wznowieniem postępowania, jeżeli:
– dowody, na których podstawie ustalono istotne dla sprawy okoliczności faktyczne, okazały się fałszywe;
– decyzja wydana została w wyniku przestępstwa;
– strona bez własnej winy nie brała udziału w postępowaniu;
– wyjdą na jaw istotne dla sprawy nowe okoliczności faktyczne lub nowe dowody istniejące w dniu wydania decyzji, nieznane organowi, który wydał decyzję;
– decyzja wydana została bez uzyskania wymaganego prawem stanowiska innego organu.
Z urzędu lub na wniosek
Zgodnie z art. 147 k.p.a. wznowienie postępowania następuje z urzędu lub na żądanie strony. Wznowienie postępowania z przyczyny określonej w art. 145 § 1 pkt 4 k.p.a. (niezawiniony brak udziału strony w postępowaniu) oraz art. 145a–145b k.p.a. (niezgodność z konstytucją, wpływ orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości UE na treść decyzji, naruszenie zasady równego traktowania) następuje tylko na żądanie strony.
W przypadku ustalenia przez organy nadzoru budowlanego (wojewódzkiego inspektora nadzoru budowlanego albo głównego inspektora nadzoru budowlanego) w ramach kompetencji kontrolnych przysługujących im wobec organów administracji architektoniczno-budowlanej (np. starosty albo prezydenta miasta na prawach powiatu), że zachodzą okoliczności uzasadniające wznowienie postępowania wobec wydanej przez nie decyzji, właściwy organ administracji architektoniczno-budowlanej wznawia z urzędu postępowanie (art. 84b ust. 1 i 3 p.b.).
Podanie o wznowienie postępowania wnosi się do organu administracji publicznej, który wydał w sprawie decyzję w pierwszej instancji (czyli co do zasady do starosty lub prezydenta miasta na prawach powiatu albo wojewody), w terminie jednego miesiąca od dnia, w którym strona dowiedziała się o okoliczności stanowiącej podstawę do wznowienia postępowania. Natomiast termin do złożenia podania o wznowienie postępowania z przyczyny określonej w art. 145 § 1 pkt 4 k.p.a. (niezawiniony brak udziału strony w postępowaniu) biegnie od dnia, w którym strona dowiedziała się o decyzji (art. 148 § 1 i 2 k.p.a.).
Przepisy k.p.a. nie wymagają szczególnej formy podania o wznowienie postępowania. Zgodnie z art. 63 § 2 k.p.a. podanie powinno zawierać co najmniej wskazanie osoby, od której pochodzi, jej adres i żądanie. Zgłaszając żądanie wszczęcia postępowania o wznowienie postępowania, strona powinna podać, która z przesłanek wznowienia, w jej ocenie, wystąpiła w danej sprawie, a także wskazać okoliczności przemawiające za jej wystąpieniem.
Postanowienie o wznowieniu…
Wznowienie postępowania następuje w drodze postanowienia (art. 149 § 1 k.p.a.), na które nie przysługuje zażalenie. Stanowi ono podstawę do przeprowadzenia przez właściwy organ postępowania co do przyczyn wznowienia oraz co do rozstrzygnięcia istoty sprawy (art. 149 § 2 k.p.a.).
Postanowienie o wznowieniu postępowania jest jedynie postanowieniem wszczynającym postępowanie i nie może zawierać innych treści, poza wskazaniem przesłanek uzasadniających wznowienie postępowania. Postanowienie to otwiera postępowanie w sprawie wznowienia postępowania. Stwierdzenia, czy przyczyna wznowienia rzeczywiście wystąpiła w sprawie i jakie z tego wynikają skutki dla rozstrzygnięcia sprawy, mogą być wyłącznie efektem postępowania przeprowadzonego po wydaniu ww. postanowienia i muszą być zawarte w decyzji określonej w art. 151 k.p.a. (wyrok NSA w Warszawie z 8 czerwca 2001 r., SA 420/01).
…albo o odmowie
Odmowa wznowienia postępowania następuje w drodze postanowienia, na które służy zażalenie (art. 149 § 3 i 4 k.p.a.).
Jeżeli istnieją jakiekolwiek wątpliwości w zakresie istnienia podstawy wznowienia wskazanej przez stronę i zachodzi potrzeba zbadania sprawy w tym zakresie, to niezbędne jest wydanie postanowienia o wznowieniu postępowania. Przesłanką odmowy wznowienia postępowania nie może być negatywny wynik ustaleń co do przyczyn wznowienia, natomiast może nią być żądanie wznowienia postępowania z przyczyny innej niż wymieniona w art. 145 § 1 k.p.a. (wyrok NSA w Warszawie z 5 listopada 1999 r., II SA 1604/99).
Postanowienie o odmowie wznowienia postępowania organ może wydać tylko w tych przypadkach, gdy z żądaniem wystąpiła osoba, która nie jest stroną albo która wprawdzie jest stroną, ale wniosła żądanie po upływie terminu określonego w art. 148 § 1 i 2 k.p.a., a nie ma podstaw do jego przywrócenia. Decyzję taką organ może również podjąć, gdy żądanie pochodzi od strony niemającej zdolności do czynności prawnych, działającej bez przedstawiciela ustawowego. Do wydania postanowienia o odmowie wznowienia postępowania może również dojść wtedy, gdy w sposób oczywisty można z twierdzeń strony wyprowadzić wniosek o braku związku przyczynowego pomiędzy wskazaną podstawą wznowienia a treścią dotychczasowej decyzji. Innymi słowy, jeżeli da się z góry wykluczyć ten związek przyczynowy, to dopuszczalne będzie podjęcie decyzji odmownej (wyrok NSA we Wrocławiu z 6 marca 1996 r., SA/Wr 1652/95).
Organ prowadzący postępowanie
Postępowanie w przedmiocie wznowienia postępowania prowadzi organ administracji publicznej, który wydał w sprawie decyzję w ostatniej instancji. W przypadku decyzji o pozwoleniu na budowę może być to zatem starosta albo prezydent miasta na prawach powiatu, wojewoda lub główny inspektor nadzoru budowlanego.
Jeżeli przyczyną wznowienia postępowania jest działalność organu wymienionego powyżej, to o wznowieniu postępowania rozstrzyga organ wyższego stopnia, który równocześnie wyznacza organ właściwy do przeprowadzenia postępowania co do przyczyn wznowienia oraz co do rozstrzygnięcia istoty sprawy (art. 150 § 1 i 2 k.p.a.). Obowiązek zastosowania art. 150 § 2 k.p.a. wymaga zaistnienia związku pomiędzy którąkolwiek z przesłanek wznowienia postępowania a działaniem lub zaniechaniem organu wymienionego w art. 150 § 1 k.p.a. Pojęcie „działalność” zawarte w art. 150 § 2 k.p.a. obejmuje bowiem tylko takie działanie lub zaniechanie organu, które doprowadziło do zaistnienia którejkolwiek z przesłanek wznowienia postępowania określonej w k.p.a. Natomiast przepis art. 150 § 2 k.p.a. nie wymaga, by działanie lub zaniechanie organu miało charakter kwalifikowany, w szczególności zawiniony (wyrok WSA w Gdańsku z 25 lipca 2018 r., II SA/Gd 291/18). Przez działalność organu, o której mowa w art. 150 § 2 k.p.a., należy rozumieć takie właściwości i zachowanie się tego organu w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, które mogłyby godzić w zasadę obiektywizmu i być wyrazem stronniczego stanowiska tego organu przy wydaniu decyzji ostatecznej (wyrok WSA w Łodzi z 29 listopada 2019 r., III SA/Łd 856/19).
Kto jest stroną postępowania
Niezależnie od ustalenia przez organ kręgu stron postępowania zwykłego organ rozpatrujący wniosek o wznowienie zobowiązany jest na nowo ustalić strony postępowania wznowieniowego, w sytuacji gdy wniosek o wznowienie dotyczy postępowania w sprawie udzielenia pozwolenia na budowę (wyrok WSA w Gliwicach z 20 marca 2020 r., II SA/Gl 41/20).
Organ powinien zatem ustalić krąg stron postępowania wznowieniowego zgodnie z art. 28 ust. 2–4 p.b. Na podstawie art. 28 ust. 2 p.b. stronami w postępowaniu w sprawie pozwolenia na budowę są: inwestor oraz właściciele, użytkownicy wieczyści lub zarządcy nieruchomości znajdujących się w obszarze oddziaływania obiektu. Przez obszar oddziaływania obiektu należy rozumieć teren wyznaczony w otoczeniu obiektu budowlanego na podstawie przepisów odrębnych, wprowadzających związane z tym obiektem ograniczenia w zabudowie tego terenu (art. 3 pkt 20 p.b.). W szczególnych przypadkach stroną takiego postępowania może być organizacja ekologiczna w postępowaniu wymagającym udziału społeczeństwa lub w postępowaniu poprzedzonym decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach, a także strona postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (art. 28 ust. 3a i 4 p.b. oraz art. 44, 86g i 86h ustawy z 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko).
Wstrzymanie wykonania
Organ właściwy w sprawie wznowienia postępowania wstrzyma z urzędu lub na żądanie strony wykonanie decyzji, jeżeli okoliczności sprawy wskazują na prawdopodobieństwo uchylenia decyzji w wyniku wznowienia postępowania. Na postanowienie w sprawie wstrzymania wykonania decyzji służy stronie co do zasady zażalenie (art. 152 § 1 i 2 k.p.a.).
Zaistnienie przesłanki prawdopodobieństwa uchylenia we wznowionym postępowaniu decyzji ostatecznej nie wymaga udowodnienia, że decyzja dotychczasowa będzie podlegać uchyleniu. Ocena prawdopodobieństwa uchylenia decyzji ostatecznej powinna być jednak przekonująca i wyczerpująca, oparta na materiale dowodowym, nawiązująca do przesłanki wznowienia postępowania oraz do konkretnych okoliczności wskazujących na prawdopodobieństwo wyeliminowania decyzji ostatecznej we wznowionym postępowaniu (wyrok WSA w Białymstoku z 30 sierpnia 2022 r., II SA/Bk 416/22). Ocena prawdopodobieństwa, o którym mówi przepis art. 152 § 1 k.p.a., musi być dokonana przez pryzmat możliwości zaistnienia zgłoszonej we wniosku podstawy wznowienia postępowania w świetle zebranego dotychczas materiału dowodowego oraz możliwości uchylenia badanej decyzji. Określenie prawdopodobieństwa uchylenia decyzji powinno polegać na poddaniu badaniu przesłanki wznowieniowej, która ma w danej sprawie zastosowanie, oraz uzasadnieniu, dlaczego możliwe jest uchylenie konkretnej decyzji (wyrok WSA w Rzeszowie z 12 lipca 2022 r., II SA/Rz 200/22).
Decyzja
Na podstawie art. 151 § 1 k.p.a. organ po przeprowadzeniu postępowania co do przyczyn wznowienia oraz co do rozstrzygnięcia istoty sprawy wydaje decyzję, w której:
1) odmawia uchylenia decyzji dotychczasowej, gdy stwierdzi brak podstaw do jej uchylenia na podstawie art. 145 § 1, art. 145a, art. 145aa lub art. 145b k.p.a., albo
2) uchyla decyzję dotychczasową, gdy stwierdzi istnienie podstaw do jej uchylenia na podstawie art. 145 § 1, art. 145a, art. 145aa lub art. 145b k.p.a., i wydaje nową decyzję rozstrzygającą o istocie sprawy.
Uchylenie decyzji z przyczyn wymienionych w art. 145 § 1 pkt 1 i 2 k.p.a. (dowody, na których podstawie ustalono istotne dla sprawy okoliczności faktyczne, okazały się fałszywe; decyzja wydana została w wyniku przestępstwa) nie może nastąpić, jeżeli od dnia doręczenia lub ogłoszenia decyzji upłynęło dziesięć lat, zaś z pozostałych przyczyn określonych w art. 145 § 1 pkt 3–8 k.p.a. oraz w art. 145a–145b k.p.a., jeżeli od dnia doręczenia lub ogłoszenia decyzji upłynęło pięć lat. Nie uchyla się decyzji także w przypadku, jeżeli w wyniku wznowienia postępowania mogłaby zapaść wyłącznie decyzja odpowiadająca w swej istocie decyzji dotychczasowej (art. 146 § 1 i 2 k.p.a.).
W przypadku, gdy w wyniku wznowienia postępowania nie można uchylić decyzji na skutek okoliczności ograniczających dopuszczalność uchylenia decyzji w wyniku wznowienia, o których mowa w art. 146 k.p.a., organ administracji publicznej ograniczy się do stwierdzenia wydania zaskarżonej decyzji z naruszeniem prawa oraz wskazania okoliczności, z powodu których nie uchylił tej decyzji (art. 151 § 2 k.p.a.).
Autor jest partnerem w Kancelarii Prawnej Jarzyński & Wspólnicy, ekspertem Komitetu ds. Nieruchomości Krajowej Izby Gospodarczej
Podstawa prawna:
– art. 3 pkt 20 i art. 28 ustawy z 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (tekst jedn. DzU z 2023 r., poz. 682 ze zm.)
– art. 16 § 1, art. 145–152 i art. 156 § 1 pkt 2 ustawy z 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. DzU z 2023 r., poz. 775 ze zm.)
Prawo
1. WSA: Nakaz usunięcia nieprawidłowości może dotyczyć tylko legalnego obiektu
Dorian Lesner | Data dodania: 13.02.2024
Na właścicielu spoczywa obowiązek utrzymywania obiektu w należytym stanie technicznym. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, organ nakazuje ich usunięcie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach podkreślił, że jedynie legalnie istniejący obiekt może być kontrolowany pod względem prawidłowego realizowania obowiązków z zakresu utrzymania w odpowiednim stanie technicznym.
Powiatowy inspektor nadzoru budowlanego nakazał usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości w budynku mieszkalnym poprzez wykonanie robót remontowych i wyznaczył termin ich realizacji. Adresat nakazu wniósł odwołanie, w którym wskazał, że budynek jest zajmowany przez dzikich lokatorów oraz nie nadaje się do remontu i powinien zostać rozebrany. Organ drugiej instancji uchylił wydaną decyzję w zakresie terminu realizacji robót budowlanych i wyznaczył nową datę. W pozostałym zakresie, rozstrzygnięcie zostało utrzymane w mocy. Nie zakończyło to sporu, ponieważ właściciel budynku postanowił wnieść skargę.
Obiekt musi być utrzymywany w należytym stanie
Sprawą zajął się Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach, który wskazał, że zgodnie z art. 66 ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo budowlane (dalej jako: ustawa), w przypadku stwierdzenia, że obiekt budowlany jest w nieodpowiednim stanie technicznym, organ nakazuje usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości, określając termin wykonania tego obowiązku. Regulacja ta jest konsekwencją przepisów nakładających na właściciela obowiązek użytkowania obiektu zgodnie z jego przeznaczeniem i wymaganiami ochrony środowiska oraz utrzymywania go w należytym stanie technicznym i estetycznym. Sąd wskazał, że nie ma znaczenia przyczyna, która spowodowała nieodpowiedni stan techniczny obiektu budowlanego. Natomiast adresatem decyzji jest właściciel lub zarządca, a nie podmiot, który spowodował powstanie nieprawidłowości.
Problemy z lokatorami bez znaczenia dla sprawy
Zgodnie ze zgromadzonym w sprawie materiałem dowodowym, obiekt budowlany zajmuje trzech lokatorów, wobec których toczy się sprawa o eksmisję. Bez znaczenia jest przy tym fakt, że skarżący jako właściciel nie korzystał z tego obiektu. Sąd podkreślił, że relacja pomiędzy skarżącym a lokatorami stanowi sprawę cywilnoprawną, należącą do właściwości sądu powszechnego. Tym samym organy nadzoru budowlanego nie są władne, by orzekać w tej kwestii. WSA uznał, że z uwagi na niekompletność materiału dowodowego, nie było podstaw do zastosowania art. 66 ust. 1 pkt 3 ustawy. Regulacja ta służy bowiem usunięciu nieprawidłowości powstałych w trakcie użytkowania obiektu budowlanego i może dotyczyć jedynie obiektu budowlanego wybudowanego zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Sporna regulacja dotyczy tylko legalnych obiektów
Sąd podkreślił, że jedynie legalnie istniejący obiekt może być kontrolowany pod względem prawidłowego realizowania obowiązków z zakresu utrzymania w odpowiednim stanie technicznym. Tymczasem organy nadzoru budowlanego nie przeprowadziły ustaleń w tym zakresie, ponieważ w aktach sprawy nie było żadnej dokumentacji związanej z budową i oddaniem obiektu do użytkowania. Uzyskanie takiej dokumentacji ma także znaczenie dla poczynienia ustaleń dotyczących charakteru obiektu oraz ram technicznych jego funkcjonowania. Ponadto ze zgromadzonego materiału dowodowego nie wynikało jednoznacznie, jaki jest stan techniczny spornego obiektu. Mając powyższe na uwadze, WSA uznał, że organy nie podjęły z urzędu koniecznych czynności wyjaśniających, zmierzających do ustalenia kluczowych dla sprawy okoliczności. Powyższe uzasadniało uchylenie zaskarżonej oraz poprzedzającej jej decyzji.
Wyrok WSA w Gliwicach z 21 grudnia 2023 r., sygn. akt II SA/Gl 1380/23, nieprawomocny
2. Eksperci apelują o rozważenie wyrzucenia przepisów o patodeweloperce do kosza
Renata Krupa-Dąbrowska | Data dodania: 09.02.2024
Komitet ds. Nieruchomości Krajowej Izby Gospodarczej to kolejna organizacja, która apeluje do ministra Rozwoju i Technologii o przesunięcie o co najmniej pół roku wejścia w życie przepisów o patodeweloperce. Ostrzega, że jeżeli resort tego nie zrobi, to na rynku nieruchomości może dojść do kolejnych turbulencji, które znów spowodują podwyżkę cen mieszkań. Zdaniem Komitetu warto teżo zastanowić się nad wyrzuceniem przepisów do kosza.
Do organizacji przedsiębiorców, którzy apelują do ministra rozwoju i technologii o pilne zmiany w prawie stopujące ceny mieszkań, dołączył Komitet ds. Nieruchomości Krajowej Izby Gospodarczej. Jego zdaniem resort rozwoju powinien w pierwszej kolejności przesunąć datę wejścia w życie noweli rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budynki i ich użytkowanie, czyli przepisów o tzw. patodeweloperce. Zaczną one obowiązywać od 1 kwietnia. W opinii Komitetu vacatio legis tych przepisów było zdecydowanie za krótkie i warto je wydłużyć o co najmniej pół roku.
Przepisy o patodeweloperce za szybko
Rozporządzenie jest podstawowym aktem prawnym obowiązującym w procesie projektowania i realizacji inwestycji budowlanych. Z uwagi na niepewność co do dalszego bytu prawnego tego aktu, jak i czekającej na wejście w życie jego nowelizacji, przedsiębiorcy wstrzymują się z nowymi projektami inwestycyjnymi.
W opinii Komitetu skutki ostrożnego podejścia inwestorów, a zwłaszcza deweloperów, będą wyraźnie odczuwalne już za kilkanaście miesięcy, kiedy dostępność lokali mieszkalnych będzie jeszcze mniejsza niż obecnie. Brak wiedzy po stronie inwestorów co do losów tego rozporządzenia i jego przyszłych regulacji nie pozostaje bez wpływu także na inne inwestycje, w tym również publiczne i z tego względu, w ocenie Komitetu, konieczne jest pilne podjęcie konkretnych działań legislacyjnych.
– Biorąc pod uwagę, jak czasochłonny jest proces inwestycyjny w budownictwie, przyjęty w rozporządzeniu, zbyt krótki okres vacatio legis, będzie prowadził do opóźnień, dodatkowych kosztów i problemów w realizacji zaplanowanych projektów. Właśnie ze względu na te konsekwencje, poprzednie nowelizacje przepisów techniczno-budowlanych przewidywały zdecydowanie dłuższe okresy ich wejścia w życie – ostrzegają przedstawiciele komitetu.
A może zrezygnować ze zmiany?
Jednakże w ocenie Komitetu wydłużenie okresu vacatio legis, jest niezbędne przede wszystkim ze względu na konieczność weryfikacji celowości i racjonalności założeń, jakie legły u podstaw zmian w rozporządzeniu wprowadzonych przez poprzedni rząd na fali kampanii wyborczej. Okres ten pozwoliłby Ministerstwu na dokonanie rzetelnej, eksperckiej oceny konsekwencji wprowadzenia tych zmian (w perspektywie długoterminowej) dla możliwości realizacji przez obecny rząd założeń dotyczących poprawy sytuacji w mieszkalnictwie.
https://www.prawo.pl/biznes/przepisy-o-patodeweloperce-do-kosza-chca-tego-eksperci,525371.html
Rynek Kolejowy
Zakaz fotografowania. Jest wzór tabliczki, prace kontynuowane
Jakub Madrjas | Data publikacji: 06-02-2024
Wygląda na to, że mimo zmiany rządu zakaz fotografowania wybranych obiektów, w tym infrastruktury transportowej wejdzie w życie. Ministerstwo Obrony Narodowej opracowało wzór tabliczki „zakaz fotografowania”. To ostatni element do wejścia w życie kontrowersyjnych przepisów.
Do konsultacji rządowych skierowany został projekt rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej w sprawie trybu oraz terminów „wydawania zezwoleń na fotografowanie, filmowanie lub utrwalenie w inny sposób obrazu obiektów szczególnie ważnych dla bezpieczeństwa lub obronności państwa, obiektów resortu obrony nieuznanych za obiekty szczególnie ważne dla bezpieczeństwa lub obronności państwa oraz obiektów infrastruktury krytycznej”.
Oznacza to ciąg dalszy wdrażania kontrowersyjnego przepisu o zakazie fotografowania. Rozporządzenie określa tryb oraz terminy wydawania zezwoleń na fotografowanie oraz wzór znaku zakazu fotografowania oraz sposób jego uwidocznienia w i na obiektach.
Przypomnijmy obecny stan prawny: w sierpniu zeszłego roku prezydent podpisał nowelizację kodeksu karnego, wprowadzającą m. in. zakaz fotografowania wybranych obiektów – jednak wyłącznie takich, które są oznaczone odpowiednią tabliczką. Poprzedni rząd nie przygotował jej wzoru – do jej wprowadzenia zakaz pozostaje martwym przepisem, a fotografowanie lotnisk czy dworców jest dalej możliwe. Teraz wygląda na to, że ma się to zmienić, mimo że obecna koalicja rządowa w całości wstrzymała się od głosu podczas przyjmowania przepisów. O krytyce przepisu pisaliśmy tutaj.
Istotne są informacje zawarte w dziale ocena skutków regulacji. Jak czytamy, zakaz będzie dotyczył aż 25 tysięcy obiektów (!). Samo oznakowanie będzie kosztować budżet państwa ok. miliona złotych. Nie podano żadnych celów, które mają pozwolić osiągnąć wydane przepisy poza dopełnieniem zapisów podjętej przez poprzedni rząd ustawy. Nie wskazano również żadnych zagranicznych przykładów podobnych regulacji. Przypomnijmy jeszcze, że przepisy zostały zgłoszone w trybie projektu poselskiego. W związku z tym nie było ani międzyresortowych, ani społecznych konsultacji nowelizacji.
Business Insider
CPK ma sens czy jednak nie? Oto najważniejsze pytania i odpowiedzi
Mateusz Madejski | 14 lutego 2024, 6:19.
Gdy rozstrzyga się przyszłość CPK, projekt budzi więcej emocji niż kiedykolwiek. Dlatego postanowiliśmy podsumować wszystkie najważniejsze pytania — i odpowiedzieć na nie faktami oraz opiniami najważniejszych ekspertów w branży.
Makieta prezentująca projekt lotniska w ramach CPK. | Foto: Zbyszek Kaczmarek / Forum / Forum Polska Agencja Fotografów
Czy projekt może ruszyć o czasie?
To niemożliwe. W założeniu część lotniskowa miała być gotowa już w 2027 r., a kolejowa — w 2034 r.
— Od początku harmonogram budowy CPK był po prostu nierealny i chyba zdawano sobie z tego sprawę nawet w spółce — mówił Business Insiderowi ekspert od lotnictwa Dominik Sipiński. Analityk nawet chwalił spółkę CPK, że budowa nie ruszyła zbyt szybko — i podkreślał, że jej przygotowanie musi trwać.
Można krytykować wolne tempo, można i je w pewien sposób docenić. Dominik Sipiński przypomniał, że lotnisko BER pod Berlinem zaczęto budować dość szybko, bez starannych przygotowań. Skończyło się na długich latach opóźnień.
Czy wbito już pierwszą łopatę?
Na razie prace przy samej budowie lotniska nie ruszyły. Jednak, jak opisuje reporter Onetu Maciej Kałach, prace rozbiórkowe w wielu miejscach już ruszyły. Tyczy się to też kolejowej części megaprojektu. „Na planowanej trasie pierwszej ze szprych kolejowych ogromne świdry wiercą już głębokie odwierty badawcze” — czytamy w jego artykule.
Inna sprawa, że tempo prac imponujące nie jest. Spodziewano się, że PiS przed wyborami 15 października zrobi uroczyste wbicie łopaty. Nic takiego się natomiast nie wydarzyło.
Czy to będzie megalotnisko, czy raczej przeciętny port lotniczy?
Jak duże ma być w ogóle lotnisko, które powstanie w ramach CPK? Według obecnych prognoz w pierwszym etapie przepustowość ma wynieść ok. 40 mln pasażerów rocznie, a do 2060 r. — 65 mln. To dużo, ale trudno tu mówić o megalotnisku na skalę europejską. Największy europejski port — brytyjski Heathrow — już teraz obsługuje 79 mln pasażerów.
Gdyby z naszego portu korzystało faktycznie 40 mln, to lotnisko pod Baranowem byłoby porównywalne z Monachium czy Fiumicino pod Rzymem.
Skąd więc łatka megalotniska? Na początku plany rządu PiS wobec projektu były naprawdę mocarstwowe, choć po cichu się z nich wycofano.
„Niestety początkowe porównania do największych lotnisk na świecie i mówienie o 100 mln pasażerów wyrządziły projektowi wielką krzywdę i nie dało się tego do końca później przełamać” — mówił Dominik Sipiński w rozmowie z „Rynkiem Lotniczym”. Zresztą była mowa nie tylko o 100 mln. Były prezes LOT-u Rafał Milczarski mówił w 2018 r. w Radiu Maryja, że lotnisko być może będzie w stanie przyjmować nawet 200 mln pasażerów. Takiego ruchu nie generuje na razie żadne lotnisko świata.
Czy Lotnisko Chopina się zatka bez CPK?
Polska nie jest lotniczą potęgą. W 2023 r. ze wszystkich naszych portów skorzystało ok. 52 mln pasażerów. Port im. Chopina obsłużył w tym czasie 18,5 mln osób. To plasuje warszawskie lotnisko poza pierwszą trzydziestką topowych europejskich portów.
Lotnisko Chopina trudno jednak rozbudować ze względu na lokalizację w pobliżu centrum miasta. A z drugiej strony, Warszawa, która pretenduje do miana ważnej europejskiej stolicy, potrzebuje silnego portu lotniczego.
Inną kwestią jest ruch towarowy. „Potencjał CPK we wzroście cargo opiera się przede wszystkim na belly cargo, czyli towarach przewożonych w bagażnikach szerokokadłubowych samolotów pasażerskich. CPK umożliwi LOT-owi rozwój floty i siatki połączeń” — opisał Andrzej Gadja, kontroler lotów i znawca lotnictwa w wątku na serwisie X.
Jeśli Polska chce się więc zatem stać poważnym graczem w branży lotniczej, CPK może tu bardzo pomóc. Nie jest jednak tak, że większe lotnisko cokolwiek tu zagwarantuje. Początkowo politycy PiS mówili, że port może stać się wielkim międzynarodowym hubem, pozwalającym dolecieć do lokalizacji na całym świecie. W obecnej sytuacji myśleć o tym trudno. Z oczywistych względów ruch przez Rosję czy Białoruś nie jest możliwy. A od czasu wybuchu pandemii i pełnoskalowej wojny u sąsiada, turyści spoza kontynentu jednak rzadziej odwiedzają nasz region.
Jeśli chodzi o ruch cargo, to Andrzej Gajda też ocenia w swoim wątku, że sam fakt wybudowania dużego lotniska nie musi wygenerować popytu na więcej połączeń transportowych.
Czy CPK to bardziej lotnisko z koleją, czy raczej kolej z lotniskiem?
Choć to część lotniskowa budzi największe emocje, to zdaniem wielu ekspertów dużo istotniejsze jest połączenie największych miast szybką koleją. Patrząc na mapę Polski, nawet laik może stwierdzić, że aż się prosi o linię w kształcie litery Y, która połączy szybką koleją stolicę, Łódź, Poznań oraz Wrocław. W ramach CPK ma powstać właśnie taka linia (jak i wiele innych).
Nie jest zresztą wykluczone, że kolejowa część CPK dostanie zielone światło od nowego rządu, a lotnicza już nie. To byłby jednak wbrew początkowej koncepcji.
„CPK powstał jako koncept lotniczy, który poszerzono. Z punktu widzenia samego lotniska kluczowe jest połączenie kolejowe z Warszawą i Łodzią. Autorzy słusznie jednak założyli, że nie ma większych szans na jego sprawną budowę przez PKP PLK i powinno zostać ono stworzone razem z lotniskiem przez inny podmiot. Później dopiero pojawiły się kolejne szprychy i cały komponent kolejowy” — zauważył Dominik Sipiński w „Rynku Lotniczym”.
Tak mają wyglądać inwestycje kolejowe w ramach CPK | CPK
Czy CPK to projekt PiS?
Przedstawiciele spółki CPK lubią podkreślać, że tak nie jest — a pierwsze koncepcje portu powstały jeszcze w latach 70. XX w. „Na poważnie” nad kwestią portu pracowano natomiast od 2003 r., gdy rządziło SLD. Kolejne gabinety — w tym ten PO — nie zarzuciły prac.
Ostatecznie to rząd PiS powołał w 2017 r. swojego pełnomocnika ds. budowy, a rok później powołano spółkę celową CPK. Projekt nie tylko dlatego zyskał łatkę czołowej inwestycji PiS. Stało się to też dlatego, że CPK stało się orężem politycznej narracji tej partii.
„Musimy być państwem pierwszorzędnym i nie możemy mieć lotniska dla Polaków w Berlinie, jak chcą nasi przeciwnicy” — mówił na przykład Jarosław Kaczyński.
Czy nowe lotnisko może służyć armii?
Nikt nie ma co do tego wątpliwości — w razie kryzysu duże i zaawansowane technologicznie lotnisko mogłoby się bardzo przydać zarówno polskim, jak i NATO-wskim siłom zbrojnym.
Rządowy pełnomocnik ds. inwestycji Maciej Lasek przestrzegał jednak w rozmowie z Business Insiderem, by nie wiązać tu z projektem przesadnie dużych nadziei.
— Patrząc na nierealne harmonogramy budowy CPK (opracowane przez poprzednią ekipę — przyp. red.), wiązanie planów obronnych z tym projektem byłoby dużym błędem. Zwłaszcza biorąc pod uwagę obecną sytuację polityczną — dodaje Maciej Lasek. — Inną sprawą jest to, że projekt CPK niejako konkuruje z zakupami uzbrojenia. A budżet państwa przecież nie jest z gumy — wskazuje też pełnomocnik ds. CPK w rozmowie z Business Insiderem.
Co o inwestycji myśli Donald Tusk?
Wiadomo, że nie jest przesadnym entuzjastą CPK — ale też nie jest zaciekłym przeciwnikiem.
„My projekt CPK przeprowadzimy w interesie Polski, za publiczne pieniądze policzone co do grosza, nie będzie milionów wypłacanych ludziom za koszenie łąki w Baranowie, nie będzie niesprawiedliwych wywłaszczeń” — mówił niedawno szef rządu.
Można to odczytywać oczywiście jako deklarację kontynuowania projektu — choć w końcu nie wiadomo, w jakim zakresie. Jednocześnie premier mówi, że przeciętną polską rodzinę projekt CPK ma kosztować ok. 50 tys. zł — więc trzeba to wszystko starannie przemyśleć. Nie brak zatem złośliwych komentarzy, że premier jeszcze nie wie, co sądzi na ten temat — a przekonają go dopiero pogłębione sondaże, które będą trafiać na jego biurko.
W tej chwili trwają rządowe audyty, za trzy miesiące zapowiadano „poważne decyzje” w sprawie CPK. Już teraz jednak premier Tusk przekazał część wniosków z „prześwietlania” inwestycji.
„Na CPK wydano już 2 mld i 700 mln zł. W spółce zatrudnionych jest 750 osób. Na ich pensje wydano 287 mln zł. Na doradztwo zewnętrzne — 10 mln zł. Wynagrodzenie dla zarządu 11 mln zł. Na promocję propagandową wydano 27 mln zł — to nieźle tłumaczy, dlaczego tyle przestrzeni informacyjnej zajmuje CPK” — mówił szef rządu w Pałacu Prezydenckim. „Wszystkie dotychczasowe ekspertyzy stawiają pod znakiem zapytania całą inwestycję” — dodał też Donald Tusk.
Eksperci uważają, że audyt się tu bardzo przyda — o ile nie będzie zbyt upolityczniony. Nie ma na razie nawet jasności, ile w ogóle będzie kosztować cały projekt. W oficjalne zapowiedzi o 155 mld zł nie każdy bowiem wierzy.
Czy są podobne projekty na świecie?
Swoje duże lotnisko z dala od centrum ma od niedawna Berlin. Dla CPK to nie jest natomiast najszczęśliwsze porównanie, bo budowa portu BER przedłużała się latami.
Mówi się, że inspiracją dla CPK był port lotniczy w Stambule w Turcji. Przez pewien czas inwestycja była oczkiem w głowie prezydenta Recepa Tayyipa Erdoğana. Inwestycję można uznać za sukces — lotnisko powstało w cztery lata, od 2014 do 2018 r. Obecnie to drugi pod względem wielkości port w Europie, zaraz za Heathrow. Władze lotniska podkreślają, że docelowo port ma być w stanie przyjąć nawet 200 mln pasażerów. Czyli założenia są podobne jak niegdyś w przypadku CPK.
Autor: Mateusz Madejski, dziennikarz Business Insider Polska
Rynek Infrastruktury
KIO unieważniła wybór wykonawców na budowę S17
Elżbieta Pałys | Data publikacji: 14-02-2024
Przed Krajową Izbą Odwoławczą zapadły wyroki dotyczące rozstrzygnięć przetargów na projekt i budowę drogi ekspresowej S17 Piaski Wschód – Łopiennik oraz Krasnystaw – Izbica. W obu przypadkach Izba nakazała unieważnić wybór najkorzystniejszej oferty. Pierwotnie wygrały je Intercor oraz Mostostal Warszawa.
Do realizacji odcinka S17 Piaski – Łopiennik GDDKiA pierwotnie wybrała Intercor o wartości 695,5 mln zł. To była druga oferta pod względem ceny. Tańszą złożyło konsorcjum Gap Insaat Yatirim Ve Diș Ticaret z Turcji, Fabe Polska oraz Sine Midas Stroy z Kazachstanu (653,390 mln z), została ona jednak odrzucona – jej treść została uznana za niezgodną z warunkami zamówienia.
Najtańszy oferent odwołał się od tej decyzji GDDKiA. KIO uwzględniła odwołanie i nakazała zamawiającemu unieważnienie czynności wyboru najkorzystniejszej oferty, unieważnienie czynności odrzucenia oferty konsorcjum na czele z turecką firmą oraz powtórzenie badania ofert.
W przypadku odcinka S17 Krasnystaw – Izbica za pierwszym razem wygrał Mostostal Warszawa, który wycenił prace na 936,6 mln zł. Także i w tym przypadku tańsze było konsorcjum na czele z turecką firmą Gap Insaat Yatirim Ve Diș Ticaret (837,991 mln zł), ale oferta została odrzucona jako niezgodna z warunkami zamówienia. Ten oferent odwołał się do KIO. Odwołanie złożył także Budimex, którego oferta była trzecia pod względem ceny (961,547 mln zł).
Odwołanie najtańszego oferenta zostało uwzględnione. KIO nakazała zamawiającemu unieważnienie czynności wyboru oferty najkorzystniejszej i unieważnienie czynności odrzucenia oferty odwołującego się konsorcjum.
Odwołanie Budimeksu zostało uwzględnione częściowo. KIO nakazała zamawiającemu unieważnienie czynności wyboru oferty najkorzystniejszej i powtórzenie czynności badania i oceny ofert, w tym odrzucenie oferty Mostostalu Warszawa (zwycięskiej ofercie zarzucono przedstawienie informacji wprowadzających w błąd i brak spełnienia warunków udziału w postępowaniu).
Na wyrok KIO może być jeszcze złożona skarga do sądu. Jeśli nie zostanie on zaskarżony, GDDKiA, po odrzuceniu – zgodnie z decyzją KIO – oferty Mostostalu, będzie wybierać pomiędzy dwiema propozycjami – „przywróconego” najtańszego konsorcjum na czele z firmą Gap oraz Budimeksem. Pozostali oferenci (9 z 12) nie przedłużyli bowiem terminu związania ofertą.
W przypadku odcinka Piaski – Łopiennik ważności ofert nie przedłużyło 6 z 11 oferentów.
Odcinek Piaski – Łopiennik ma mieć 16,6 km długości. Będzie przebiegać nowym śladem, wzdłuż obecnej drogi krajowej nr 17. Rozpocznie się na węźle Piaski Wschód, który zostanie przebudowany (droga S17 będzie się tutaj łączyć z trasą S12 Piaski – Dorohusk). Inwestycja obejmuje m.in. budowę trzech węzłów drogowych: Piaski Południe, Fajsławice oraz Łopiennik.
Odcinek Krasnystaw – Izbica będzie miał 18,8 km. Zacznie się w Zakręciu przed Krasnymstawem. Początkowo trasa przebiegać będzie w śladzie obecnej DK-17, następnie przekroczy rzekę Żółkiewkę i od zachodniej strony ominie m.in. Latyczów, Dworzyska, Tarnogórę i Izbicę. Przekroczy linię kolejową nr 69 relacji Rejowiec – Hrebenne i zakończy się na przecięciu z obecną DK-17 w okolicach Krasnego. Na trasie powstaną trzy węzły: Krasnystaw Północ, Krasnystaw Południe oraz Izbica.
Portal Samorządowy
To będzie najwyższa estakada w Polsce. Zmieści się pod nią kilka bloków
Piotr Toborek | Opublikowano: 15 lutego 2024 – 08:00
30 proc. budowanej trasy S19 między Babicą a Jawornikiem stanowią estakady. Jedną z nich jest estakada ES-26 mierząca w najwyższym miejscu 80 metrów wysokości. Obecnie jest to najwyższy obiekt tego typu budowany w Polsce.
Trasa odcinka S19 Babica – Jawornik przechodzi przez obszar pagórkowaty, nieodbiegający terenowo od widoków znanych nam z Bieszczad. Takie warunki terenowe spowodowały konieczność zaprojektowania 17 obiektów inżynierskich, które docelowo mają przeprowadzić kierowców poprzez ogromne jary i doliny sięgające kilkudziesięciu metrów głębokości i długości przekraczającej kilometr.
Jednym z nich jest estakada ES-26 mierząca w najwyższym miejscu 80 metrów wysokości. Obecnie jest to najwyższy obiekt tego typu budowany w Polsce.
To najwyższy obiekt tego typu budowany w Polsce
Estakada ES-26 usytuowana jest pomiędzy miejscowościami Żarnowa i Godowa. Ośmioprzęsłowa konstrukcja o długości całkowitej 1082 m i szerokości 29 m łagodnie wpisuje się w otaczający teren. Jednak to nie długość czy szerokość są parametrami, które wyróżniają ten obiekt najbardziej. Takim parametrem jest wysokość całej konstrukcji w jednej z osi, która przekracza 80 m.
W ramach inwestycji powstanie 11,6 km drogi ekspresowej, o przekroju dwujezdniowym z dwoma pasami ruchu w obu kierunkach (plus pas awaryjny). Wybudowany zostanie również węzeł Żarnowa – Strzyżów, zlokalizowany w rejonie miejscowości Strzyżów, na skrzyżowaniu z drogą powiatową nr 1931R.
W ciągu 26 miesięcy powstanie droga za 1 mld 253 mln złotych
Powstanie także Miejsce Obsługi Podróżnych Jawornik (w kierunku Rzeszowa) oraz wybudowane zostaną obiekty inżynierskie: osiem estakad, pięć wiaduktów i cztery przejścia dla zwierząt (dwa dla zwierząt średnich, po jednym dla zwierząt dużych i małych). Droga zostanie też wyposażona w urządzenia BRD oraz ochrony środowiska. Przebudowane i rozbudowane zostaną kolidujące drogi poprzeczne, a także infrastruktura techniczna oraz cieki i urządzenia melioracyjne.
Odcinek drogi ekspresowej S19 Babica – Jawornik przebiega przez teren o skomplikowanej budowie geologicznej. Charakteryzuje się różnorodnym i skomplikowanym ukształtowaniem, przechodząc na przemian przez wzniesienia i doliny, które w przeważającej części są głębokimi jarami z płynącym na ich dnie ciekiem wodnym.
Zgodnie z podpisaną umową, roboty budowlane wraz z uzyskaniem pozwolenia na użytkowanie, zostaną ukończone w ciągu 26 miesięcy – we wrześniu 2026 r. Odcinek S19 od węzła Babica do Jawornika realizowany jest w systemie Projektuj i buduj. Wykonawcą jest Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Intercor. Wartość umowy wynosi 1 mld 253 mln zł.